운행차 배출가스 정밀검사 결과를 이용한 휘발유 승용차 대기오염물질 배출량 중 고농도 배출 차량의 기여도 분석 Quantified Contribution of High Emitting Vehicles to Emission Inventories for Gasoline Passenger Cars based on Inspection and Maintenance Program Data원문보기
The purpose of this study is to quantify the contribution of high emitting vehicles to mobile emission inventories. Analyzed emission data include $NO_x$, HC, and CO results, which were measured through the vehicle Inspection and Maintenance (I/M) program in Seoul metropolitan area. The h...
The purpose of this study is to quantify the contribution of high emitting vehicles to mobile emission inventories. Analyzed emission data include $NO_x$, HC, and CO results, which were measured through the vehicle Inspection and Maintenance (I/M) program in Seoul metropolitan area. The high emitting vehicles were identified as the top 5% worst polluting cars of the fleet. We estimated that 5% of the gasoline passenger car fleet, which is high emitters, generated 25.5% of $NO_x$, 34.5% of HC, and 66.1% of CO emissions of total inventories for gasoline passenger car fleet in year 2010. In the study, we identified that the older vehicles (older than ten years) and high mileage vehicles (more than 120,000 km driven) comprised high emitter fleet with 70.9% and 71.2%, respectively. The emission contribution of high emitters became larger in younger fleet than in the older fleet. This is due to the reduced emission rates in newly manufactured vehicles, which were developed under the more stringent emission regulation limits. This analysis implies that high emitters could be responsible for an even larger fraction of total vehicular emissions as more advanced technology vehicles are being incorporated into the current vehicle fleet. The findings suggested that the high emitting vehicles should be primarily considered for in-use vehicle emission management program, such as I/M, accelerated vehicle retirement, or catalytic converter replacement, in order to enhance the effectiveness of selected program.
The purpose of this study is to quantify the contribution of high emitting vehicles to mobile emission inventories. Analyzed emission data include $NO_x$, HC, and CO results, which were measured through the vehicle Inspection and Maintenance (I/M) program in Seoul metropolitan area. The high emitting vehicles were identified as the top 5% worst polluting cars of the fleet. We estimated that 5% of the gasoline passenger car fleet, which is high emitters, generated 25.5% of $NO_x$, 34.5% of HC, and 66.1% of CO emissions of total inventories for gasoline passenger car fleet in year 2010. In the study, we identified that the older vehicles (older than ten years) and high mileage vehicles (more than 120,000 km driven) comprised high emitter fleet with 70.9% and 71.2%, respectively. The emission contribution of high emitters became larger in younger fleet than in the older fleet. This is due to the reduced emission rates in newly manufactured vehicles, which were developed under the more stringent emission regulation limits. This analysis implies that high emitters could be responsible for an even larger fraction of total vehicular emissions as more advanced technology vehicles are being incorporated into the current vehicle fleet. The findings suggested that the high emitting vehicles should be primarily considered for in-use vehicle emission management program, such as I/M, accelerated vehicle retirement, or catalytic converter replacement, in order to enhance the effectiveness of selected program.
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문제 정의
본 연구에서는 2003~2010년에 수도권 지역에서 검사된 1987~2008년식 휘발유 승용자동차 758,075건의 운행차 배출가스 정밀검사 결과를 분석하여 대기오염물질 배출량이 많은 고농도 배출 차량의 배출량 기여율과 특징을 파악하였다. 또한, 수도권 지역의 2010년 검사 결과를 이용하여 전국의 승용차를 대상으로 고농도 배출 차량의 기여율을 추산하였다.
본 연구에서는 소형차 배출가스 시험방법 국제 표준화 작업을 위해 측정된 국내 주행패턴 (NIER, 2010a)을 이용하여 정밀검사 운전 조건의 타당성을 검토하였다. 이 결과는 소형차 8대를 이용하여 도심, 교외 및 자동차 전용도로 등 3종의 도로에서 36,000km를 주행하며 측정한 것으로서, 차속과 차량 위치정보가 1 Hz 단위로 저장되어있다.
본 연구의 목적은 대기오염물질 배출량이 많은 고농도 배출 휘발유 승용차의 성능 및 제원 상의 특징을 파악하고, 배출량 기여율을 분석하는 것이다.
제안 방법
2010년 전체 등록차량을 대상으로 한 기여율 추산에 앞서, 본 연구에서 산정한 정밀가스 검사 결과 기반의 배출량과 현재 국가 배출량 산정 체계인 대기 정책 지원 시스템(Clean Air Policy Support System, CAPSS)의 배출량 결과를 비교하였다. 그림 9는 두 방법으로 산출한 연식 구분별 배출량 기여율을 비교한 것이다.
따라서 본 연구에서는 “출발→주행→정차”를 한 단위로 하는 소구간 주행(Short trip)의 평균 차속을 정밀검사 차속과 비교하였다.
본 연구에서는 2003~2010년에 수도권 지역에서 검사된 1987~2008년식 휘발유 승용자동차 758,075건의 운행차 배출가스 정밀검사 결과를 분석하여 대기오염물질 배출량이 많은 고농도 배출 차량의 배출량 기여율과 특징을 파악하였다. 또한, 수도권 지역의 2010년 검사 결과를 이용하여 전국의 승용차를 대상으로 고농도 배출 차량의 기여율을 추산하였다. 연구를 통해 얻은 결론은 다음과 같다.
배출량 분석을 위해 정밀검사의 농도 단위 측정 결과를 질량 단위로 환산하였다. 본 연구에서는 정밀검사 모드에서의 자동차 배출가스 부피유량을 차량 중량에 대한 함수로 도출하여 활용하는 환산 방법을 이용하였다(Lee et al.
본 분석에서는 2010년 정밀검사 결과를 이용하여 연식과 누적 주행거리의 영향이 모두 반영된 동일한 검사 시점에서의 기여율을 분석하였다. 표 4는 2010년 검사 결과의 배출량 분포에서 산출한 배출량 상위 5~10%의 배출량 기여율을 원격측정장비를 이용하여 측정한 주요 선행 연구 결과와 비교한 것이다.
본 연구는 정밀검사 결과에 나타난 휘발유 승용차의 배출량 분포를 분석하여 배출량 순위의 상위 5~10%를 차지하는 고농도 배출 차량의 특징을 조사하였고, 이 차량들이 전체 배출량에 미치는 기여율을 분석하였다. 오염물질 배출 특성에 미치는 연식별 적용 기술 영향을 파악하기 위해 분석 대상 차량을 배출허용기준 규제 연식에 따라 구분하여 각각의 배출 특성을 분석하였고, 차량 노후 영향을 파악하기 위해 주행거리 증가에 따른 오염물질 배출 특성을 분석하였다.
본 연구에서는 2003~2010년에 걸쳐 수도권 5개 지역 교통안전공단 검사소(성산, 강남, 인천, 성남 및 의정부)에서 측정된 1987~2008년식 휘발유 승용자동차 758,075건의 운행차 배출가스 정밀검사 결과를 이용하여 배출량을 분석하였다. 차속별 배출계수 함수를 이용한 국내의 배출량 산정 방법은 연식 구분별 배출량 기여율 산정에 활용하였다.
분석 대상 차량군의 오염물질 배출량 분포를 이용하여 고농도 배출 차량으로 선별하였다. 분석 목적에 따른 연식-주행거리 구분에 따라 대상 차량군의 구성원이 바뀌기 때문에, 각 분석 목적 별로 고농도 배출 차량을 각각 선별하였다.
분석 대상 차량군의 오염물질 배출량 분포를 이용하여 고농도 배출 차량으로 선별하였다. 분석 목적에 따른 연식-주행거리 구분에 따라 대상 차량군의 구성원이 바뀌기 때문에, 각 분석 목적 별로 고농도 배출 차량을 각각 선별하였다. 대표성 확보를 위해 분석 대상 차량군의 샘플 개수가 100건 이상인 결과만을 이용하였다.
실제 도로상에서 측정된 주행패턴 결과를 차속과 차량비출력 (Vehicle Specific Power, VSP)을 이용하여 분석하였다. 차속 분석에 많이 활용되는 통계량인 평균 차속은 차속이 0 km/h인 공회전 운전을 포함하기 때문에, 정밀검사 모드의 차속과 직접 비교하는 데에는 다소 무리가 있을 수 있다.
그림 4는 누적 주행거리 증가에 따른 오염물질 배출 특성을 나타낸 것이다. 앞서 연식 구분별로 뚜렷한 배출 특성의 차이를 확인하였으므로 각 연식 구분별로 도시하였다. 누적 주행거리는 3만 km 단위로 구분하였다.
본 연구는 정밀검사 결과에 나타난 휘발유 승용차의 배출량 분포를 분석하여 배출량 순위의 상위 5~10%를 차지하는 고농도 배출 차량의 특징을 조사하였고, 이 차량들이 전체 배출량에 미치는 기여율을 분석하였다. 오염물질 배출 특성에 미치는 연식별 적용 기술 영향을 파악하기 위해 분석 대상 차량을 배출허용기준 규제 연식에 따라 구분하여 각각의 배출 특성을 분석하였고, 차량 노후 영향을 파악하기 위해 주행거리 증가에 따른 오염물질 배출 특성을 분석하였다.
주행패턴 측정 결과의 매 초당 차속과 가속도를 이용하여 차량비출력을 구하였다. 측정 당시의 주행경로의 도로 구배가 최대 5% 이하로서 비교적 작은 것으로 보고되어 있으므로 구배의 영향은 제외하였다.
측정 당시의 주행경로의 도로 구배가 최대 5% 이하로서 비교적 작은 것으로 보고되어 있으므로 구배의 영향은 제외하였다. 차량비출력을 매 1 kW/t 단위의 구간으로 구분하여 각 구간의 도수 빈도를 조사하였다.
차량의 연식별, 누적 주행거리별, 배기량별 특징을 반영한 분석을 위해, 측정 결과를 구분하였다. 차량연식의 구분 기준은 표 2에 표시한 휘발유 사용 제작차 배출허용기준 규제 연도로 설정하였다.
고농도 배출 차량의 대기오염물질 배출량 기여율 분석은 세 가지 관점에서 진행되었다. 첫 번째는 통제된 조건에서의 분석으로서, 연식의 영향과 누적 주행거리의 영향을 각각 동일하게 고정한 상태에서 운행차 배출량 분포 특징과 고농도 배출 차량의 기여율을 파악하였다. 두 번째는 연식의 영향과 누적 주행거리의 영향이 모두 반영된 동일한 검사 시점의 고농도 배출 차량 기여율 분석으로서, 이를 위해서는 2010년 정밀검사 결과 111,069건만을 선별하여 이용하였다.
대상 데이터
R1 (’87~’90)을 기준으로 한 상대 배출량을 나타내었으며, 누적 주행거리가 6만~9만km 조건에서 측정된 결과만을 선별하였다.
첫 번째는 통제된 조건에서의 분석으로서, 연식의 영향과 누적 주행거리의 영향을 각각 동일하게 고정한 상태에서 운행차 배출량 분포 특징과 고농도 배출 차량의 기여율을 파악하였다. 두 번째는 연식의 영향과 누적 주행거리의 영향이 모두 반영된 동일한 검사 시점의 고농도 배출 차량 기여율 분석으로서, 이를 위해서는 2010년 정밀검사 결과 111,069건만을 선별하여 이용하였다. 첫 번째 단계와 두 번째 단계의 분석 대상 차량군은 서로 다르기 때문에, 선별된 고농도 배출 차량도 서로 달라지게 된다.
세 번째는 2010년 국내 승용차 등록대수 전체를 대상으로 한 기여율 추산으로서, 두 번째 단계에서 확보된 연식 구분별 배출율과 2010년 11월 기준의 연식별 등록 대수를 이용하였다. 세 경우 모두 차량의 주행거리(Vehicle Kilometer Travel, VKT) 차이는 고려하지 않았으며, 차량 대수의 영향만을 고려한 배출량 기여율을 산정하였다.
데이터처리
따라서 본 연구에서는 “출발→주행→정차”를 한 단위로 하는 소구간 주행(Short trip)의 평균 차속을 정밀검사 차속과 비교하였다. 전체 주행결과 중 43,710개의 소구간 주행을 추출하여 각 소구간의 평균 차속을 구하였다. 추출된 소구간의 평균 지속시간은 도심 첨두 시간대에 39.
CAPSS 결과는 2009년을 기준 시점으로 하여 1994~2009년식 휘발유 승용차를 대상으로 한 배출량 기여율로서, 활동도는 차량 주행거리와 등록 대수를 사용하였다. 정밀검사 결과를 이용한 기여율은 2010년 검사 결과를 이용하여 추산하였다. 기본 배출율 결과 및 접근 방법의 차이에도 불구하고 두 결과는 상당히 유사한 결과를 보이고 있는데, 이로서 본 연구 결과를 이용한 배출량 기여율 추산 결과가 정책적으로 활용 가능한 수준의 타당성 있는 결과임을 알 수 있다.
이론/모형
배출량 분석을 위해 정밀검사의 농도 단위 측정 결과를 질량 단위로 환산하였다. 본 연구에서는 정밀검사 모드에서의 자동차 배출가스 부피유량을 차량 중량에 대한 함수로 도출하여 활용하는 환산 방법을 이용하였다(Lee et al., 2008). 자동차 배출가스와 주위 공기 사이에 발생할 수 있는 희석효과는 희석보정계수를 이용하여 보정하였으며, CO+CO2 농도가 6% 이하인 결과는 희석 한계를 벗어난 것으로 판단하여 사용하지 않았다(Lee et al.
본 연구에서는 2003~2010년에 걸쳐 수도권 5개 지역 교통안전공단 검사소(성산, 강남, 인천, 성남 및 의정부)에서 측정된 1987~2008년식 휘발유 승용자동차 758,075건의 운행차 배출가스 정밀검사 결과를 이용하여 배출량을 분석하였다. 차속별 배출계수 함수를 이용한 국내의 배출량 산정 방법은 연식 구분별 배출량 기여율 산정에 활용하였다. 하지만 현행 배출계수는 동일한 차종에 대해 동일한 오염물질 배출계수를 적용하는 구조이므로, 배출량 분포를 이용한 고농도 배출 차량 분석에는 충분치 않다고 판단하여 활용하지 않았다(NIER, 2010b; Cho, 2005).
성능/효과
1) 고농도 배출 차량은 전국 휘발유 승용 자동차 배출량 중 NOx의 25.5%, HC의 34.5%, CO의 66.1%를 점유하는 것으로 추산되었다. 고농도 배출 차량의 적은 대수와 높은 배출량 기여율을 감안할 때 운행차 오염물질 저감을 위한 환경정책 시행 시 고농도 배출 차량을 우선적인 적용 대상으로 선정함으로써 제도의 효율성을 높일 수 있을 것으로 기대된다.
2) 누적 주행거리 6만~9만 km인 조건에서 측정된 배출량 결과를 연식 구분별로 분류하여 분석한 결과, 고농도 배출 차량의 배출량 기여율은 최근 연식 차량군일수록 더 크게 나타나고 있다. 이는 등록 차량 중 최근 연식 차량의 비중이 높아질수록 고농도 배출 차량의 상대적인 영향이 증가할 수 있음을 의미하는 결과로서, 자동차 오염물질 관리 정책의 수립 및 활용 시에 연식별 고농도 배출 차량의 기여도를 감안한 검토가 필요함을 시사하는 결과라 할 수 있다.
3) 자동차 오염물질 배출량은 제작 연식이 오래될수록, 누적 주행거리가 증가할수록 증가한다. 결과적으로 차령 10년 이상인 차량과 누적 주행거리 12만km 이상인 차량이 고농도 배출 차량 그룹의 70.
4) 본 연구에서 산정한 정밀가스 검사 결과 기반의 배출량 기여율과 대기 정책 지원 시스템(Clean Air Policy Support System, CAPSS)을 통해 얻은 배출량 기여율은 기본 배출율 및 접근 방법의 차이에도 불구하고 서로 유사한 결과를 나타냄을 알았다. 이로서 정밀검사 결과에 기반한 배출량 기여율 추산 결과의 타당성을 확인하였으므로, 향후 교통 환경 정책 평가 등에 활용할 수 있을 것으로 기대된다.
1배 높게 나타나고 있으며, 이는 배출율이 높은 소수의 차량이 전체 평균을 상향시키고 있음을 의미한다. 각 연식 구분별 전체 결과를 95번째 백분위 결과를 기준으로 두 그룹으로 나누어 평균 배출율을 구한 결과, 상위 5%그룹에 속하는 고농도 배출 차량의 평균 배출율은 하위 95% 그룹 (일반 차량)의 배출율 대비 NOx는 3.8~14.5배, HC는 3.5~15.4배, CO는 12.4~51.8배 높은 배출율을 나타내었다. 고농도 배출 차량의 선별 결과, 세 가지 오염물질의 고농도 배출 특징이 언제나 동일한 차량에서 함께 나타나는 것은 아님을 확인하였다.
주행거리가 긴 차량에서는 고농도 차량 그룹의 비중이 상대적으로 높지만, 주행거리가 짧아질수록 그 비중은 감소한다. 결과적으로 누적 주행거리 12만 km 이상인 차량이 고농도 배출 차량 그룹의 71.2%를 점유하고 있음을 알 수 있다. 반면 배기량 측면에서는 배기량 변화에 따른 두 차량 그룹의 점유 비율이 변화를 보이지 않는데, 이는 고농도 배출 차량이 특정 배기량에 집중되고 있지 않음을 보여주는 결과이다.
3) 자동차 오염물질 배출량은 제작 연식이 오래될수록, 누적 주행거리가 증가할수록 증가한다. 결과적으로 차령 10년 이상인 차량과 누적 주행거리 12만km 이상인 차량이 고농도 배출 차량 그룹의 70.9%와 71.2%를 각각 차지하고 있음이 확인되었다.
결론적으로 NOx, HC 및 CO 모두 배출허용기준 강화에 따라 오염물질 배출량이 감소하는 경향을 보이며, R6 (’06~’08)의 NOx, HC 및 CO 배출량은 R1 (’87~’90) 대비 각각 91.0%, 93.3% 및 89.1% 저감되고 있다.
2010년 검사 결과를 이용하여 전국의 승용차를 대상으로 추산한 고농도 배출 차량의 기여율은 그림 10과 같다. 고농도 배출 차량은 전국 휘발유 자동차 배출량 중 NOx의 25.5%, HC의 34.5%, CO의 66.1%를 점유하는 것으로 추산되었다. 고농도 배출 차량 중 차령이 10년을 넘는 R1~R3 차량의 기여율이 높은 것으로 나타났으므로, 노후차 조기 폐차 또는 삼원 촉매식 변환기 교환 정책 등과 같은 운행차 배출 가스 관리 대책 시행 시에는 이들 차량에 대한 우선적인 적용을 통해 정책의 비용 대비 편익을 증대시킬 수 있을 것으로 기대된다.
8배 높은 배출율을 나타내었다. 고농도 배출 차량의 선별 결과, 세 가지 오염물질의 고농도 배출 특징이 언제나 동일한 차량에서 함께 나타나는 것은 아님을 확인하였다.
정밀검사 결과를 이용한 기여율은 2010년 검사 결과를 이용하여 추산하였다. 기본 배출율 결과 및 접근 방법의 차이에도 불구하고 두 결과는 상당히 유사한 결과를 보이고 있는데, 이로서 본 연구 결과를 이용한 배출량 기여율 추산 결과가 정책적으로 활용 가능한 수준의 타당성 있는 결과임을 알 수 있다.
자동차 전용도로에서도 정밀검사 차속은 제1/4분위 차속과 중앙값 사이에 위치한다. 도로 종류별 측정 차속을 함께 도시한 결과, 정밀검사 차속은 소구간 주행의 평균 차속(35.3 km/h)과 분포 특성(중앙값과 제3/4분위 차속 사이에 위치) 모두에서 실제 주행패턴과 근접함을 알 수 있다.
2000년대 중반까지의 연구에서는 배출량 상위 10%를 선별한 사례가 많지만 차량 연식 분포에서 최근 연식의 비중이 높아질수록 고농도 배출 차량의 영향이 증가할 것이라는 분석 결과(NRC, 2001)를 감안할 때, 현재 국내 여건에서의 상위 10% 기준은 다소 광범위한 기준으로 판단된다. 따라서, 본 연구에서의 고농도 배출 차량은 상위 5%를 기준으로 선별하였으며, 선행 연구와의 비교를 위해 상위 10% 기준의 영향도 함께 분석하였다.
표 4는 2010년 검사 결과의 배출량 분포에서 산출한 배출량 상위 5~10%의 배출량 기여율을 원격측정장비를 이용하여 측정한 주요 선행 연구 결과와 비교한 것이다. 본 연구 결과의 상위 5% 차량의 기여율은 NOx 21%, HC 30% 및 CO 58%로 분석되었다. 상위 10% 차량의 기여율은 해외의 선행연구 결과 대비 동등 또는 다소 낮은 결과를 보이고 있다.
위 결과로 판단할 때, 정밀검사 모드는 단일 운전점임에도 불구하고 국내 주행패턴의 소구간 평균 차속 및 주행 중의 차량비출력 분포의 표준적인 특성을 상당 부분 반영하고 있으며, 이는 배출량 기여율 산정이라는 본 연구의 목적에 충분한 수준으로 사료된다.
1% 저감되고 있다. 이 결과는 제작 연식이 자동차 배출 특성 분석에 있어 매우 중요한 인자임을 나타내는 결과이며, 동시에 제작차 배출허용기준의 강화가 자동차 오염물질 배출량 저감을 실질적으로 주도하고 있음을 보여주는 결과라 할 수 있다.
고농도 차량의 기여율은 최근 연식에서 더 크게 나타나고 있으며, 표 3의 일반 차량 대비 고농도 배출 차량의 배출율 비율도 최근 연식에서 더 크게 나타나고 있다. 이 결과는 최근 연식일수록 일반 차량 그룹의 평균 배출율이 고농도 그룹의 배출율보다 큰 폭으로 저감되기 때문으로서, 등록 차량 중 최근 연식 차량의 비중이 높아질수록 고농도 배출 차량의 상대적인 영향이 증가할 수 있음을 의미하는 결과라 할 수 있다. 운행차 검사 제도 측면에서 볼 때, 최근 연식 차량이 갖는 자동차 탑재식 배출가스 자기진단(On-Board Diagnostic, OBD) 기능을 적절히 활용한다면 좀 더 효과적인 운행차 관리가 가능할 것으로 기대된다.
전체 주행결과 중 43,710개의 소구간 주행을 추출하여 각 소구간의 평균 차속을 구하였다. 추출된 소구간의 평균 지속시간은 도심 첨두 시간대에 39.4초, 전용도로 비첨두 시간대에는 약 6분까지 이르는 것으로 나타나, 정밀검사 차속과 비교하는 데 무리가 없을 것으로 판단된다.
후속연구
1%를 점유하는 것으로 추산되었다. 고농도 배출 차량 중 차령이 10년을 넘는 R1~R3 차량의 기여율이 높은 것으로 나타났으므로, 노후차 조기 폐차 또는 삼원 촉매식 변환기 교환 정책 등과 같은 운행차 배출 가스 관리 대책 시행 시에는 이들 차량에 대한 우선적인 적용을 통해 정책의 비용 대비 편익을 증대시킬 수 있을 것으로 기대된다.
1%를 점유하는 것으로 추산되었다. 고농도 배출 차량의 적은 대수와 높은 배출량 기여율을 감안할 때 운행차 오염물질 저감을 위한 환경정책 시행 시 고농도 배출 차량을 우선적인 적용 대상으로 선정함으로써 제도의 효율성을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 이를 위해 본 연구 결과와 국내의 경제 사회 여건을 반영한 각 저감 정책별 비용 편익 분석이 이루어져야 할 것으로 판단된다.
이 결과는 최근 연식일수록 일반 차량 그룹의 평균 배출율이 고농도 그룹의 배출율보다 큰 폭으로 저감되기 때문으로서, 등록 차량 중 최근 연식 차량의 비중이 높아질수록 고농도 배출 차량의 상대적인 영향이 증가할 수 있음을 의미하는 결과라 할 수 있다. 운행차 검사 제도 측면에서 볼 때, 최근 연식 차량이 갖는 자동차 탑재식 배출가스 자기진단(On-Board Diagnostic, OBD) 기능을 적절히 활용한다면 좀 더 효과적인 운행차 관리가 가능할 것으로 기대된다.
4) 본 연구에서 산정한 정밀가스 검사 결과 기반의 배출량 기여율과 대기 정책 지원 시스템(Clean Air Policy Support System, CAPSS)을 통해 얻은 배출량 기여율은 기본 배출율 및 접근 방법의 차이에도 불구하고 서로 유사한 결과를 나타냄을 알았다. 이로서 정밀검사 결과에 기반한 배출량 기여율 추산 결과의 타당성을 확인하였으므로, 향후 교통 환경 정책 평가 등에 활용할 수 있을 것으로 기대된다.
고농도 배출 차량의 적은 대수와 높은 배출량 기여율을 감안할 때 운행차 오염물질 저감을 위한 환경정책 시행 시 고농도 배출 차량을 우선적인 적용 대상으로 선정함으로써 제도의 효율성을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 이를 위해 본 연구 결과와 국내의 경제 사회 여건을 반영한 각 저감 정책별 비용 편익 분석이 이루어져야 할 것으로 판단된다.
이는 등록 차량 중 최근 연식 차량의 비중이 높아질수록 고농도 배출 차량의 상대적인 영향이 증가할 수 있음을 의미하는 결과로서, 자동차 오염물질 관리 정책의 수립 및 활용 시에 연식별 고농도 배출 차량의 기여도를 감안한 검토가 필요함을 시사하는 결과라 할 수 있다. 특히, 최근 연식 차량이 갖는 자동차 탑재식 배출 가스 자기진단(On-Board Diagnostic, OBD) 기능을 적절히 활용한다면 좀 더 효과적인 운행차 관리가 가능할 것으로 기대된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
개별 자동차의 오염물질 배출 특성은 다소간의 편차를 가지게 되며, 이 중 오염물질 배출량이 과다한 자동차들은 적은 대수에도 불구하고 높은 배출량 기여율을 갖게 되는 이유는 무엇인가?
자동차의 대기오염물질 배출 특성은 제작 연식, 적용 기술과 같은 제작 당시의 요인과, 누적 주행거리, 운행 조건, 관리 상태 등과 같은 운행 과정 중의 요인의 영향을 받는다 (Degobert, 1995). 따라서 개별 자동차의 오염물질 배출 특성은 다소간의 편차를 가지게 되며, 이 중 오염물질 배출량이 과다한 자동차들은 적은 대수에도 불구하고 높은 배출량 기여율을 갖게 된다.
자동차의 대기오염물질 배출 특성은 어떤 요인의 영향을 받는가?
자동차의 대기오염물질 배출 특성은 제작 연식, 적용 기술과 같은 제작 당시의 요인과, 누적 주행거리, 운행 조건, 관리 상태 등과 같은 운행 과정 중의 요인의 영향을 받는다 (Degobert, 1995). 따라서 개별 자동차의 오염물질 배출 특성은 다소간의 편차를 가지게 되며, 이 중 오염물질 배출량이 과다한 자동차들은 적은 대수에도 불구하고 높은 배출량 기여율을 갖게 된다.
미국 EPA에서 고농도 배출 차량의 정의를 무엇이라 했는가?
현재까지 알려진 절대적인 고농도 배출 차량 선별 기준은 없으며, 연구의 목적에 따른 나름의 기준이 활용되고 있다. 미국 EPA (2002a)는 제작자동차 오염물질 배출허용기준의 2~3배 이상의 오염물질을 배출하는 자동차를 고농도 배출 차량으로 정의하였으나, 이 기준의 적정성에 대해 분석하지 않았음을 밝히는 한편, 다른 선별 기준 역시 활용 가능함을 언급하고 있다.
참고문헌 (33)
국립환경과학원 (2010) 환경측정기기의 형식승인.정도검사 등에 관한 고시, 국립환경과학원 고시 제2010-49호.
환경관리공단 (2009) 2009 운행차 배출가스 원격측정장비 시범운영 보고서.
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