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문제 정의
- 본 연구에서는 기존 가열아스팔트 혼합물에 비해 약 30~50℃ 낮은 온도에서 생산 및 시공이 가능한 중온아 스팔트 포장 공법에 대한 현장 적용성 평가 및 실내 공용성 평가를 통해 기존 가열아스팔트 혼합물 대체 공법으로서의 가능성을 검토하였으며 다음과 같은 결론을 도출하였다.
- 본 연구에서는 피로균열에 대한 저항성을 보다 직접적으로 평가하기 위해 직접인장반복하중실험(cyclic fatigue test)을 수행하였다. 일반적으로 반복인장하중재하 실험에는 하중을 제어하는 방법과 변위를 제어하는 방법인 두 가지 실험방법이 주로 사용되는데 본 연구에서는 변위제어 크로스헤드 반복하중 실험(controlled crosshead cyclic loading test)을 수행하였다.
제안 방법
- 아스팔트 혼합물 총 3종에 대한 수분민감도를 평가하기 위한 인장강도비(TSR) 실험은 AASHTO T283(4)에 명시되어 있는 절차에 따라 수행되었으며 혼합물 종류에 따라 6개씩 총 18개의 아스팔트 시편을 제작하였다. 각 혼합물 당 기준공시체 3개를 25℃에서 인장강도 실험하고, 나머지 3개의 시편은 수분처리 후 25℃에서 인장강도 실험을 수행하였다. 모든 시편의 목표 공극률은 7.
- 각 혼합물의 시편 제작 시 균일한 온도분포를 확보하기 위해 중온아스팔트 혼합물은 혼합온도인 약 130℃까지 가열 후 115±2℃에서 다짐을 수행하였으며 가열아스팔트 혼합물은 약 150℃까지 가열한 후 135±2℃에서 다짐을 수행하였다.
- 1Hz)로 AASHTO TP62(AAHSTO, 2007) 절차를 따라서 수행되었다. 이 실험은 일축압축실험으로 높이 150mm×지름 100mm 시편에 85mm 변형률계(extensometer)를 120。간격으로 설치하여 수직변위를 측정하였다. 본 실험에서 적용된 하중레벨은 변형률이 50~75 microstrain이 되도록 결정하였으며 Fig.
- 2와 같이 WC-3 기준을 만족하였으며, Table 1과 같이 설계공극률 및 최적 아스팔트 함량은 가열 아스팔트 혼합물과 중온 아스팔트 함량 모두 동일하였다. 단, 중온 아스팔트 혼합물 중온화 첨가제 사용량을 아스팔트량을 대체하여 사용하였으며, 왁스타입의 첨가제를 사용한 OA-WMA이 액상형 첨가제를 사용한 CA-WMA에 비하여 약 3배 사용되었다.
- 아스팔트는 공용성 등급이 PG64-22인 것을 사용하였으며 골재의 합성입도는 WC-3 기준에 적합한 입도로써 가열 아스팔트 혼합물의 배합설계 결과에 준하여 동일하게 적용하였다. 단, 현장배합설계 및 시험생산을 통하여 시험시공 전에 최적 배합비율을 결정하였다.
- 본 연구에서는 2011년도 9월 부산지방국토관리청 발주 ‘왜관-석적 도로포장 공사’ 구간을 대상으로 중온아스팔트 혼합물 2종과 가열아스팔트 혼합물 1종에 대한 현장 시험시공을 수행하였으며 이를 바탕으로 현장 적용성 및 환경영향 평가를 수행하였다. 또한 플랜트에서 생산된 각각의 아스팔트 혼합물을 채취하여 실내 공용성 평가를 수행하였다.
- 1Hz)를 통하여 동탄성계수실험(Dynamic Modulus Testing ; DMT)을 수행하였으며 소성변형에 대한 저항성을 평가하기 위해 54℃에서 삼축압축반복하중실험(Triaxial Repeated Load Permanent Deformation; TRLPD)을 수행하였다. 또한 피로균열에 대한 저항성을 평가하기 위해 직접인장반복실험(Cyclic Loading Test)을 수행하였으며 수분에 대한 저항성을 평가하기 위해 간접인장강도비(Tensile Strength Ratio; TSR)에 대한 실험을 수행하였다.
- 또한, 생산된 각각의 종류별 아스팔트 혼합물을 채취하여 실내 공용성 평가에 사용하였다.
- 모든 시편의 목표 공극률은 7.0±0.5%였으며 기준공시체로 사용된 시편은 25℃ 수조에 2시간 동안 양생한 후 인장강도 실험을 수행하였으며 수분처리되는 공시체는 포화도가 70~80% 사이가 되도록 진공가압장치를 이용하여 물을 강제로 공시체 내부에 침투시켰다.
- 본 시험 포장에서는 각 재료에 대한 다짐 특성을 평가하기 위해 국내에서 적용되고 있는 다짐도 기준을 적용하기 보다는 동일한 다짐횟수와 패턴을 모든 혼합물에 적용함에 따라 재료별 다짐 특성에 대한 상대적인 비교 평가를 수행하였다. 밀도측정 방법으로는 현장밀도 측정장비를 이용하여 포설 및 다짐 과정별 포장의 밀도를 측정하였으며 시공이 끝난 후에 현장코어를 채취하여 실측밀도를 측정하였다. Fig.
- , 2008). 변위제어 크로스헤드 반복하중실험은 20℃에서 10Hz의 속도로 재하하는 방법으로 수행되었다. 시편의 파괴시점은 Reese(2005)가 제안한 방법으로 위상각이 급격하게 변화될 때를 파괴시점으로 결정하였다.
- 본 시험 포장에서는 각 재료에 대한 다짐 특성을 평가하기 위해 국내에서 적용되고 있는 다짐도 기준을 적용하기 보다는 동일한 다짐횟수와 패턴을 모든 혼합물에 적용함에 따라 재료별 다짐 특성에 대한 상대적인 비교 평가를 수행하였다. 밀도측정 방법으로는 현장밀도 측정장비를 이용하여 포설 및 다짐 과정별 포장의 밀도를 측정하였으며 시공이 끝난 후에 현장코어를 채취하여 실측밀도를 측정하였다.
- 본 연구에서는 2011년도 9월 부산지방국토관리청 발주 ‘왜관-석적 도로포장 공사’ 구간을 대상으로 중온아스팔트 혼합물 2종과 가열아스팔트 혼합물 1종에 대한 현장 시험시공을 수행하였으며 이를 바탕으로 현장 적용성 및 환경영향 평가를 수행하였다.
- 본 연구에서는 두번째 구간이 혼합물의 소성변형률을 표현하기 위하여 사용되었으며 앞절에서 언급한 것과 같이 고온 54±0.1℃에서 10,000회까지 수행하였다.
- 본 연구에서의 동탄성계수(|E*|) 실험은 MTS 810 장비를 이용하여 총 4개의 온도(5, 20, 40, 54℃)와 총 6개의 하중속도(20, 10, 5, 1, 0.5, 0.1Hz)로 AASHTO TP62(AAHSTO, 2007) 절차를 따라서 수행되었다. 이 실험은 일축압축실험으로 높이 150mm×지름 100mm 시편에 85mm 변형률계(extensometer)를 120。간격으로 설치하여 수직변위를 측정하였다.
- 시험시공을 위한 아스팔트 혼합물은 현장배합설계에 따라 생산하였으며, 생산 중에 아스팔트 플랜트의 굴뚝에서 배출가스 농도를 측정하였다. 시공방법은 일반 가열아스팔트 포장에 사용되는 다짐 횟수 및 다짐 패턴을 동일하게 중온 아스팔트 포장에 적용하였으며 혼합물 운반트럭 도착과 동시에 혼합물의 온도를 측정하고 포설 직후 열화상 카메라로 표면온도를 측정하였다.
- 시험시공을 위한 아스팔트 혼합물은 현장배합설계에 따라 생산하였으며, 생산 중에 아스팔트 플랜트의 굴뚝에서 배출가스 농도를 측정하였다. 시공방법은 일반 가열아스팔트 포장에 사용되는 다짐 횟수 및 다짐 패턴을 동일하게 중온 아스팔트 포장에 적용하였으며 혼합물 운반트럭 도착과 동시에 혼합물의 온도를 측정하고 포설 직후 열화상 카메라로 표면온도를 측정하였다.
- 실내 공용성 평가로는 각 혼합물의 기본적인 재료 특성을 결정하기 위해 총 4개의 온도(5, 20, 40, 54℃)와 6개의 하중주기(25, 10, 5, 1, 0.5, 0.1Hz)를 통하여 동탄성계수실험(Dynamic Modulus Testing ; DMT)을 수행하였으며 소성변형에 대한 저항성을 평가하기 위해 54℃에서 삼축압축반복하중실험(Triaxial Repeated Load Permanent Deformation; TRLPD)을 수행하였다. 또한 피로균열에 대한 저항성을 평가하기 위해 직접인장반복실험(Cyclic Loading Test)을 수행하였으며 수분에 대한 저항성을 평가하기 위해 간접인장강도비(Tensile Strength Ratio; TSR)에 대한 실험을 수행하였다.
- 아스팔트 혼합물 총 3종에 대한 수분민감도를 평가하기 위한 인장강도비(TSR) 실험은 AASHTO T283(4)에 명시되어 있는 절차에 따라 수행되었으며 혼합물 종류에 따라 6개씩 총 18개의 아스팔트 시편을 제작하였다. 각 혼합물 당 기준공시체 3개를 25℃에서 인장강도 실험하고, 나머지 3개의 시편은 수분처리 후 25℃에서 인장강도 실험을 수행하였다.
- 아스팔트 혼합물의 소성변형에 대한 평가는 삼축압축 반복하중 소성변형(Triaxial Repeated Load Permanent Deformation, TRLPD) 실험을 통하여 수행되었다. 이 실험은 0.
- 아스팔트는 공용성 등급이 PG64-22인 것을 사용하였으며 골재의 합성입도는 WC-3 기준에 적합한 입도로써 가열 아스팔트 혼합물의 배합설계 결과에 준하여 동일하게 적용하였다. 단, 현장배합설계 및 시험생산을 통하여 시험시공 전에 최적 배합비율을 결정하였다.
- 5%였으며 기준공시체로 사용된 시편은 25℃ 수조에 2시간 동안 양생한 후 인장강도 실험을 수행하였으며 수분처리되는 공시체는 포화도가 70~80% 사이가 되도록 진공가압장치를 이용하여 물을 강제로 공시체 내부에 침투시켰다. 이렇게 제작된 공시체는 60℃ 수조에 24시간 동안 수침시킨 후 다시 25℃ 수조에서 2시간 동안 양생하고 인장강도 실험을 수행하였다. 인장강도비는 수분처리된 공시체 내부에 수분이 존재함에 따라 기준공시체보다 인장강도가 감소하게 되며 이때 발생되는 감소비율에 따라 각 혼합물의 수분민감도 평가를 수행하게 된다.
- 본 연구에서는 피로균열에 대한 저항성을 보다 직접적으로 평가하기 위해 직접인장반복하중실험(cyclic fatigue test)을 수행하였다. 일반적으로 반복인장하중재하 실험에는 하중을 제어하는 방법과 변위를 제어하는 방법인 두 가지 실험방법이 주로 사용되는데 본 연구에서는 변위제어 크로스헤드 반복하중 실험(controlled crosshead cyclic loading test)을 수행하였다. 이는 시편에 혼합된 형태의 하중(응력제어 또는 변형률제어도 아닌)을 재하하여 실제 공용 시 발생되는 하중조건을 모사할 수 있는 장점을 가지고 있다(Kutay, M.
- 중온아스팔트 포장의 시공은 일반 가열아스팔트 포장에 사용되는 다짐 횟수 및 다짐 패턴을 동일하게 적용하였으며 혼합물 운반트럭 도착과 동시에 혼합물의 온도를 측정하고 포설 직후 열화상 카메라로 표면온도를 측정하였다. 도착 시 온도는 대기온도에 따라 다소 차이가 있었으나 HMA의 경우에는 약 150±3℃였으며 OA-WMA와 CA-WMA는 125±3℃였다.
- 중온아스팔트 혼합물에 대한 현장 적용성 및 환경영향 평가를 위해, 가열아스팔트 혼합물(이하, HMA)과 Fig. 1과 같은 왁스 타입의 유기 첨가제를 첨가한 중온아스팔트 혼합물(이하, OA-WMA) 및 케미컬 타입의 액상형 중온 첨가제를 첨가한 중온아스팔트 혼합물(이하, CA-WMA) 총 3종에 대한 시험시공을 수행하였다.
- 중온아스팔트 혼합물은 Fig. 4와 같이 유증기나 불쾌한 냄새가 없이 생산되었으며 이 과정에서 CO2를 비롯한 배출가스의 발생량을 플랜트의 배출가스 출구에서 측정하였다. Table 2는 배출가스 측정장비를 이용하여 아스팔트 혼합물 생산 시 측정한 배출가스의 결과를 나타낸다.
- 중온화 첨가제의 투입방법은 OA-WMA의 경우 아스팔트 혼합물 생산 시 플랜트 믹서에 직접 투입하였고 CA-WMA의 경우 아스팔트 계량조에 동그랗게 절단하여 입구를 만들어 아스팔트가 배치마다 계량될 때 첨가하였다. Fig.
- 현장배합설계는 아스팔트 플랜트에서 핫빈골재를 채취하여 중온화 첨가제를 포함한 아스팔트의 함량의 비율을 조절하였으며, 품질시험 결과를 평가하여 최적 배합비율을 결정하고, 시험생산을 통해 검증하였다.
대상 데이터
- 본 연구에서는 시험시공에서 사용된 모든 혼합물을 채취하여 높이 178mm×150mm로 선회다짐기를 이용하여 시편을 제작하였다.
- 이 실험의 하중조건은 미국 NCHRP 9-30A 연구에서 추천하는 응력상태인 69MPa의 구속압력(Confining Pressure)과 483MPa의 유효응력(Deviatoric Stress)를 사용하였고 온도는 54±1℃에서 실험하였다.
- 제작된 시편은 공극의 분포가 일정하도록 코어링하고 끝단을 절단하여 높이 150mm×지름 100mm의 크기로 제작하였다.
이론/모형
- 변위제어 크로스헤드 반복하중실험은 20℃에서 10Hz의 속도로 재하하는 방법으로 수행되었다. 시편의 파괴시점은 Reese(2005)가 제안한 방법으로 위상각이 급격하게 변화될 때를 파괴시점으로 결정하였다. Fig.
성능/효과
- 1. 중온아스팔트 혼합물은 기존 가열아스팔트 혼합물에 비해 약 30℃ 낮은 온도에서 생산 및 시공이 가능하였으며 특히 CO2 등의 유해가스 방출이 현저히 감소되는 것으로 평가되었다. 또한 다짐도 및 공용성에 영향을 미치는 요소들도 기존 가열아스팔트 혼합물과 동등한 결과를 나타내거나 더 우수한 것으로 나타났다.
- 2. 수분에 대한 저항성 평가 결과, 모든 혼합물은 국내 TSR 기준인 75%를 만족하는 것으로 나타났으며 상대적으로 OA-WMA 혼합물이 수분에 대한 저항성이 가장 우수할 것으로 판단된다.
- 3. 동탄성계수 실험 결과, 저온에서의 OA-WMA와 HMA의 거동은 거의 유사한 것으로 나타났으며 CA-WMA는 높은 동탄성계수를 가지는 것으로 나타났다. 반면 고온에서는 OA-WMA가 가장 낮은 동탄성계수를 가지는 것으로 나타났다.
- 4. 피로균열에 대한 저항성 평가 결과, OA-WMA와 CA-WMA는 HMA보다 우수한 피로균열 저항성을 나타낼 것으로 판단되지만 이러한 결과는 대략적인 경향을 나타내고 각 혼합물에 대한 상대적인 평가는 가능하지만 실제 포장 구조에서의 결과를 예측하기에는 무리가 있다. 궁극적으로 피로균열에 대한 공용성은 실제 포장 구조에 대한 평가를 통해 강성 및 손상에 대한 저항성을 고려하여야 할 것으로 판단된다.
- 5. 소성변형에 대한 저항성 평가 결과, OA-WMA와 CA-WMA는 HMA보다 낮은 소성변형률을 가지는 것으로 나타나 소성변형에 대한 저항성이 우수할 것으로 판단된다. 그러나 이는 피로균열 저항성 평가와 마찬가지로 상대적인 평가이며 혼합물 자체의 측정 결과임으로 추가적인 포장 구조에 대한 평가를 통해 최종적인 결론을 내려야 할 것으로 판단된다.
- 또한 수분 처리 후 인장강도는 HMA와 OA-WMA가 거의 유사한 것으로 나타났으며 CA-WMA가 상대적으로 낮은 결과를 나타내었다. TSR 결과를 보면 OA-WMA가 87%로 가장 높은 것으로 나타났으며 CA-WMA는 78%, HMA는 75%를 나타내어 모든 혼합물은 국내 기준인 75%를 다 만족하는 것으로 나타났다. 그리고, 중온 아스팔트 혼합물인 OA-WMA와 CA-WMA의 수분에 대한 저항성이 가열 아스팔트 혼합물인 HMA 보다 우수하며, 특히 OA-WMA 는 HMA에 비하여 16% 증가하여 최근에 발생빈도가 높은 포트홀과 같은 포장 파손에 대한 저항성이 매우 높을 것으로 판단되었다.
- TSR 결과를 보면 OA-WMA가 87%로 가장 높은 것으로 나타났으며 CA-WMA는 78%, HMA는 75%를 나타내어 모든 혼합물은 국내 기준인 75%를 다 만족하는 것으로 나타났다. 그리고, 중온 아스팔트 혼합물인 OA-WMA와 CA-WMA의 수분에 대한 저항성이 가열 아스팔트 혼합물인 HMA 보다 우수하며, 특히 OA-WMA 는 HMA에 비하여 16% 증가하여 최근에 발생빈도가 높은 포트홀과 같은 포장 파손에 대한 저항성이 매우 높을 것으로 판단되었다.
- 11에서도 하중주기가 작아질수록 위상각이 증가되다가 다시 감소되는 것으로 나타나 실질적으로 감소되는 구간은 골재가 점탄성 특성을 지배하는 부분이라고 할 수 있다. 그림에서와 같이 HMA는 저온과 상온에서 OA-WMA와 CA-WMA 보다 좀 더 높은 탄성특성을 가지는 것으로 나타났지만 고온에서는 OA-WMA와 CA-WMA가 더 높은 탄성특성을 가지는 것으로 나타났다.
- 그림에서와 같이 높은 하중주기에서 HMA와 OA-WMA의 선형점탄성 거동은 거의 유사한 것으로 나타났으며 CA-WMA는 다소 높은 동탄성계수를 가지는 것으로 나타났다. 반면 하중주기가 낮은 경우에서는 OA-WMA가 상대적으로 가장 낮은 탄성계수를 가지며 HMA와 CA-WMA가 유사한 거동을 하는 것으로 나타났다.
- 또한 다짐도 및 공용성에 영향을 미치는 요소들도 기존 가열아스팔트 혼합물과 동등한 결과를 나타내거나 더 우수한 것으로 나타났다. 따라서 중온아스팔트 포장 기술은 잠정적으로 친환경 도로 포장 재료로서 기존 포장에 대한 대체포장 기술로서 충분한 가능성이 있을 것으로 판단된다. 다만 시험 포장 구간의 지속적인 모니터링을 통하여 포장 상태 평가를 수행하여 발생되는 문제점을 파악하고 이에 따른 추가 연구가 수행되어야 할 것으로 사료된다.
- 중온아스팔트 혼합물은 기존 가열아스팔트 혼합물에 비해 약 30℃ 낮은 온도에서 생산 및 시공이 가능하였으며 특히 CO2 등의 유해가스 방출이 현저히 감소되는 것으로 평가되었다. 또한 다짐도 및 공용성에 영향을 미치는 요소들도 기존 가열아스팔트 혼합물과 동등한 결과를 나타내거나 더 우수한 것으로 나타났다. 따라서 중온아스팔트 포장 기술은 잠정적으로 친환경 도로 포장 재료로서 기존 포장에 대한 대체포장 기술로서 충분한 가능성이 있을 것으로 판단된다.
- 그림에서와 같이 기준공시체(Control)의 인장강도는 HMA가 가장 높게 나타났으며 CA-WMA가 가장 낮은 결과를 나타내었다. 또한 수분 처리 후 인장강도는 HMA와 OA-WMA가 거의 유사한 것으로 나타났으며 CA-WMA가 상대적으로 낮은 결과를 나타내었다. TSR 결과를 보면 OA-WMA가 87%로 가장 높은 것으로 나타났으며 CA-WMA는 78%, HMA는 75%를 나타내어 모든 혼합물은 국내 기준인 75%를 다 만족하는 것으로 나타났다.
- 그림에서와 같이 현장밀도의 경우 HMA와 중온아스팔트 혼합물이 거의 유사한 것으로 나타났다. 반면 실측밀도를 측정한 경우에는 CA-WMA와 OA-WMA는 HMA에 비해 각각 약 0.05g/cm3, 0.03g/cm3 정도 높은 다짐밀도를 나타내었으며 공극률은 HMA보다 각각 0.5%, 1.5% 낮은 것으로 나타났다. 이는 중온 첨가제를 첨가한 아스팔트 혼합물이 약 20~30℃ 낮은 온도임에도 불구하고 HMA보다 다짐도 확보에 우수할 것으로 판단된다.
- 본 연구를 통해 중온아스팔트 포장 기술의 현장 적용성 및 실내 공용성 평가 결과, 잠정적으로 중온 포장 기술은 친환경 재료로서 기존 가열아스팔트 포장을 대체할 수 있을 것으로 판단된다. 다만 국내에서는 2008년부터 실제 시공이 추진되어 추적조사 기간이 약 3년으로 짧은 공용기간에 대한 포장상태 평가만 수행되어 장기 추적조사를 통한 지속적인 상태 평가를 수행하지 못하였다.
- 실험 결과에서 파손이 되는 세번째 구간까지는 수행되지는 않았지만 각 혼합물의 공용성은 10,000회까지의 소성변형률(εp)을 측정함으로써 평가될 수 있었다.
- 아스팔트 혼합물의 입도는 Fig. 2와 같이 WC-3 기준을 만족하였으며, Table 1과 같이 설계공극률 및 최적 아스팔트 함량은 가열 아스팔트 혼합물과 중온 아스팔트 함량 모두 동일하였다. 단, 중온 아스팔트 혼합물 중온화 첨가제 사용량을 아스팔트량을 대체하여 사용하였으며, 왁스타입의 첨가제를 사용한 OA-WMA이 액상형 첨가제를 사용한 CA-WMA에 비하여 약 3배 사용되었다.
- 5% 낮은 것으로 나타났다. 이는 중온 첨가제를 첨가한 아스팔트 혼합물이 약 20~30℃ 낮은 온도임에도 불구하고 HMA보다 다짐도 확보에 우수할 것으로 판단된다.
- Table 2는 배출가스 측정장비를 이용하여 아스팔트 혼합물 생산 시 측정한 배출가스의 결과를 나타낸다. 표에서와 같이 CO2의 경우 가열아스팔트 혼합물에 비해 중온아스팔트 혼합물이 평균적으로 약 15% 감소되는 것으로 나타났다.
- Table 3은 현장에 도착한 운반트럭에 상차되어 있는 상태에서 직접 측정한 온도와 포설 직후의 내부온도를 측정한 결과를 나타내고 있다. 표에서와 같이 실질적으로 2종의 중온아스팔트 혼합물은 HMA보다 약 20~30℃ 정도 낮게 생산된 온도임을 알 수 있었다.
후속연구
- 소성변형에 대한 저항성 평가 결과, OA-WMA와 CA-WMA는 HMA보다 낮은 소성변형률을 가지는 것으로 나타나 소성변형에 대한 저항성이 우수할 것으로 판단된다. 그러나 이는 피로균열 저항성 평가와 마찬가지로 상대적인 평가이며 혼합물 자체의 측정 결과임으로 추가적인 포장 구조에 대한 평가를 통해 최종적인 결론을 내려야 할 것으로 판단된다.
- 따라서 중온아스팔트 포장 기술은 잠정적으로 친환경 도로 포장 재료로서 기존 포장에 대한 대체포장 기술로서 충분한 가능성이 있을 것으로 판단된다. 다만 시험 포장 구간의 지속적인 모니터링을 통하여 포장 상태 평가를 수행하여 발생되는 문제점을 파악하고 이에 따른 추가 연구가 수행되어야 할 것으로 사료된다.
- 다만 국내에서는 2008년부터 실제 시공이 추진되어 추적조사 기간이 약 3년으로 짧은 공용기간에 대한 포장상태 평가만 수행되어 장기 추적조사를 통한 지속적인 상태 평가를 수행하지 못하였다. 따라서 시험포장 구간의 지속적인 포장상태 조사를 수행하여 추후에 발생되는 파손형태를 파악하여 수정₩보완해야 될 것으로 판단된다.
- 하지만 본 연구에서는 시험시공 시 채취한 시료의 부족으로 인하여 혼합물당 2개의 시편만을 이용하여 실험을 수행하였고 이에 따른 오차가 생길 것으로 판단된다. 또한 이러한 결과는 대략 적인 경향을 나타내고 각 혼합물에 대한 상대적인 평가는 가능하지만 실제 포장구조에서의 결과를 예측하기에는 무리가 있다. 궁극적으로 피로균열에 대한 공용성은 실제 포장구조에 대한 평가를 통해 강성 및 손상에 대한 저항성을 고려하여 평가해야만 한다.
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