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제안 방법
- 더욱이 시작차 주행에서 현저하였던「기밀구조화」(氣密構造化)를 실현하기 위해 천정과 차체에 환기구를 설치하여 터널출입 시 자동적으로 개폐하는 기술을 개발하여 차량 기밀화(氣密化)를 실현시켰다. 또 고속화에 불가결한 차체를 경량화하기 위해 각종 기기중량을 줄여 차체중량을 55톤정도로 하였다.
- 더욱이 시작차 주행에서 현저하였던「기밀구조화」(氣密構造化)를 실현하기 위해 천정과 차체에 환기구를 설치하여 터널출입 시 자동적으로 개폐하는 기술을 개발하여 차량 기밀화(氣密化)를 실현시켰다. 또 고속화에 불가결한 차체를 경량화하기 위해 각종 기기중량을 줄여 차체중량을 55톤정도로 하였다. 차체는 내후성(耐候性) 고항장력 강(高坑張力鋼)을 사용하였다.
- 또 여객열차 · 화물(貨物)열차외 우편열차·하물(荷物)열차도 계획하였다.
- 또 역행 및 제동 시 활주(滑走)하여 차륜 답면찰상(踏面擦傷)의 발생이나 차축이 고착하는 것을 방지하기 위해 활주고착 검지장치를 취부하였다. 더욱이 선두차 앞에 설치된 스커트의 강화, 차체의 방음, 단열구조, 오물저장탱크 등 여러 가지 새로운 기기를 적용한 획기적인 차량이었다.
- 레일이 젖은 비오는 날에 운전하여 정원이상으로 혼잡한 열차에서의 운전 등 상황에 따라 오감(五感)을 동원하여 운전하였다. 현재 N 700계 신칸센 등 최신 신칸센은 운전 중에 차량고장이 있어도 운전대에서 응급처치가 가능하도록 개선되어 있다.
- 1930년대에 들어와서 만주사변이나 일중(日中)전쟁의 격화 등으로 일본에서 중국이나 만주로 향하는 각종 물자수송수요가 많아 토카이도 · 산요본선의 수송량도 증대되었다. 이 시기에 철도성 내부에「철도간선 조사회」를 1939년 7월 12일에 설립하여 주요 간선의 수송력 강화에 대해서 검토하였다. 여기에서 근본적인 수송력 증강수단으로써 1939년도에 발의한 것이「탄환열차 계획」이다.
- 330km/h 주행은 교토(京都)~마이바라(米原)간 직선 일부구간을 대상으로「노조미」호 시발(始發)이나 종발(終發)에 한해 운행을 고려하였다. 최첨단 N 700계 고속열차를 사용하여 전방에 대기열차없이 성능을 최대한으로 발휘할 수 있는 시간대에 투입하기로 하였다.
대상 데이터
- 도장(塗裝)은 항공기에서 힌트를 받아 고속열차에 어울리게 아이보리와 블루를 채용하여 빛바랜 컬러링이 주류를 차지하였던 당시의 철도계에 신바람을 불러 일으켰다. 0계 신칸센을 설계함에 있어서는 1958년도에 도카이도 선(東海道線)에 등장하여 그 고속성이 높아 화제를 불러 일으켰던 151계전기동차(등장당시モハ20계)의 개념을 받아들였다.
- 0계 신칸센(新幹線)은 그때까지 경험하지 못했던 속도영역을 주행하기 때문에 주행시험은 신중하게 실시하였다. 1962년 5월에 A편성 2량과 B편성 4량의 시작 차(試作車)를 준공하여 綾瀨부근(43k355m7)~鴨宮부근(75k163m65)간 모델선(약 32km)에서 시험을 반복하였다. 개통하기 전 1963년도에는 시험결과를 토대로 양산차(量産車)를 설계하여 제작하였다.
- 신칸센은 최고시속 210km 고속으로 운전하기 때문에 안전확보를 위해 그때까지 지상현시 신호기로부터 차내 신호기를 탑재한 ATC(자동열차 정지장치)를 채용하였다. 더욱이 지상에는 CTC(열차집중장치)를 갖추어 보안도를 향상시켰다.
- 일본 국유철도(국철)시대인 1964년[쇼와(昭和) 39년] 10월 1일 개통한 토카이도(東海道)신칸센이 최초 노선이다. 토카이도신칸센외 산요(山陽)신칸센과 토호쿠(東北) 신칸센은 국철이 건설주체가 되었다.
- 또 고속화에 불가결한 차체를 경량화하기 위해 각종 기기중량을 줄여 차체중량을 55톤정도로 하였다. 차체는 내후성(耐候性) 고항장력 강(高坑張力鋼)을 사용하였다.
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