[논문]해상교량에 대한 선박충돌 위험도 평가 및 민감도 분석

배용귀; 이성로

doi:10.12652/ksce.2013.33.5.1753

해상교량에 대한 선박충돌 위험도 평가 및 민감도 분석
Ship Collision Risk Assessment and Sensitivity Analysis for Sea-crossing Bridges 원문보기

대한토목학회논문집 = Journal of the Korean Society of Civil Engineers, v.33 no.5, 2013년, pp.1753 - 1763

초록
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본해상교량 프로젝트의 설계단계에서 선박충돌 문제는 주로 교량 하부구조의 단면 결정에 관여하게 되며, 위험도 평가와 충돌 시뮬레이션 등을 통해 설계를 수행하게 된다. 선박의 충돌위험은 다양한 확률모델에 의해 평가되며 대체로 AASHTO Guide(2009)의 Method II와 유사하다. 그러나 해당기준에서 사용되는 일부 요소는 내륙수로에 국한되어 있거나 지역적인 요인이 강하여 설계자의 판단이 요구되므로 관련 기준이나 연구결과 등을 참고하여 결정해야 한다. 본 연구에서는 2010년 선박운항데이터를 사용하여 인천대교에 대한 위험도평가를 수행하고 기존 하부구조 및 방호구조물에 대한 위험도 및 내충돌 성능을 검토하였다. 그리고 AASHTO Guide의 Method II를 기준으로 하여 위험도평가에 필요한 요소들의 추정 방법과 적용 사례, 관련 연구결과에 대한 고찰을 수행하였다. 이로부터 위험도평가에 필요한 요소들의 적절한 가변영역을 정의하고 해당 구간에 대한 민감도 분석을 수행하였으며 설계단계에서 설계자가 주의하여 적용해야 하거나 지역적인 데이터의 직접 분석이 필요한 요소들이 확인되었다. 이번 연구는 해상교량에 대한 선박충돌을 고려한 설계시 위험도 분석과 관련하여 기본적인 참고자료가 될 것으로 판단된다.

Abstract ▼ AI-Helper

In the design phase of sea-crossing bridge projects, ship collision problem is mostly participated in decision of substructure section and it would be performed by risk assessment and impact simulations. Ship collision risk is assessed by probability model which is similar to method II of Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridge(AASHTO, 2009). However, several factors used in the applicable code are limited to inland waterways or have many local characteristics. Accordingly, it should be needed judgement of engineer or referred to related criteria, research finding. In this study risk assessment for In-cheon bridge and review of existing substructure's impact risk and resistance capacity are performed using the 2010's ship passage data. And then consideration regarding to presumption and applied instance of factors needed for risk assessment and related research findings are performed on the basis of AASHTO Guide's Method. As a result of study, adequate variable region of factors needed for risk assessment is defined and sensitivity analysis for appropriate region is performed. Consequently, factors that should be applied carefully or needed for direct analysis of local data are confirmed. This research could be fundamental material to risk assessment related to design for sea-crossing bridge taken into account ship collision.

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AI 본문요약
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가설 설정

인천대교 설계보고서(2009)에서는 대상 교량이 위치한 수로를 21°정도의 회전 혹은 굽힘 영역으로 간주하였다. 유속에 대한 보정계수는 RC에 대해서만 2.0knots로 가정하였으며, R_D는 고밀도로 분류하여 1.6을 적용하였다. 이로부터 계산된 인천대교가 놓인 수로의 PA 값은 1.
표준편차는 일반적인 대형선박 전장의 두배(2×LOA)로 가정하고, 일반적인 대형 선박은 선박 크기 분포의 95%로 정의하였다.

제안 방법

MethodⅡ에 의한 위험도평가에서는 연간파괴빈도를 교량의 중요도에 따른 허용기준으로 적용하고, 교량의 수평강도를 미지수로 하여 허용기준을 만족하는 최소 수평강도를 시행착오법에 의해 산정한다. 이를 설계수평강도라 하며, 설계수평강도를 충격력으로 적용하고 교량 부재의 설계속도를 적용하여 역산하면 설계선박을 산정할 수 있다.
본 연구에서는 AASHTO Guide의 MethodⅡ를 기준으로 하여 인천대교에 대한 선박충돌 위험도 평가를 수행하였으며 이를 기준으로 하여 위험도 평가 요소들에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 논문에서는 인천대교 설계보고서 및 구조계산서 상에 수록된 설계 요소를 최대한 사용하였으나 정보가 제한적이거나 민감도 분석을 위하여 불가피하게 변경해야 하는 설계요소는 기준에서 제시되거나 공학적으로 타당한 접근방법을 도입하였다. 설계요소의 민감도 분석을 위한 가변영역은 AASHTO Guide를 비롯한 관련 설계기준 및 연구결과들의 추정방법과 적용사례에 근거하여 정의되었으며, 이로부터 설계단계에서 주의하여 적용해야 하거나 지역적인 데이터의 직접 분석 등이 필요한 요소들을 확인하였다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 세계적으로 해상교량의 사고기록을 추가적으로 조사할 필요가 있겠으나 이는 평균의 위치와 표준편차의 증감으로 대변될것으로 예상된다. 따라서 본 논문에서는 정규분포의 평균이 각각 수로의 1/4, 3/4 위치로 변화되는 경우와 표준편차가 대상선박의 0.8LOA, 1.2LOA로 변화되는 경우에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 분석결과에 따르면, Table 13과 같이 평균의 위치 변화에 따른 충돌위험은 ±0.
본 연구에서는 2010년 선박운항데이터를 사용하여 인천대교의 설계수평강도 및 설계선박을 산정하고 방호구조물 설치 전․후의내충돌 성능과 연간파괴빈도를 비교․분석하였다. 또한, AASHTO Guide(2009)의 MethodⅡ에서 제시된 설계 요소들의 산정방법과 추정근거 및 관련 연구결과에 대한 고찰을 수행하여 설계단계에서 주의하여 적용해야 하거나 지역적인 데이터의 직접 분석 등이 필요한 요소들을 확인하여 가변영역을 정의하고 이에 대한 민감도 분석을 수행하였다.
본 연구에서는 AASHTO Guide의 MethodⅡ에서 제시된 요소들의 산정방법과 추정근거에 대한 고찰을 수행하였으며 다른 설계기준과 연구결과, 해상교량 프로젝트를 참조하여 설계 요소를 대상교량과 같이 넓은 바다에 놓인 교량에 보다 적합한 방법을 제안하였다. 또한, 대상교량에 적용 가능한 설계 요소의 가변영역을 정의하고 해당 요소들에 대한 민감도 분석을 수행하였다.
AASHTO Guide에서는 부재의 중요도와 교체비용을 고려하여 분배하도록 권장하고 있으며, 이성로 등(2006b)은 사전위험도평가를 통한 허용기준 분배모델을 제안하였다. 본 논문에서는 교체비용과 사전 위험도평가를 통한 방법 그리고 두 가지 방법을 산술평균한 경우에 대한 위험도 분석을 수행하였다. Table 17은 논문에 적용된 분배모델이며, Table 18은 분배모델에 따른 위험도분석 결과는 나타낸 것이다.
본 연구에서는 2010년 선박운항데이터를 사용하여 인천대교의 설계수평강도 및 설계선박을 산정하고 방호구조물 설치 전․후의내충돌 성능과 연간파괴빈도를 비교․분석하였다. 또한, AASHTO Guide(2009)의 MethodⅡ에서 제시된 설계 요소들의 산정방법과 추정근거 및 관련 연구결과에 대한 고찰을 수행하여 설계단계에서 주의하여 적용해야 하거나 지역적인 데이터의 직접 분석 등이 필요한 요소들을 확인하여 가변영역을 정의하고 이에 대한 민감도 분석을 수행하였다.
본 연구에서는 AASHTO Guide의 MethodⅡ를 기준으로 하여 인천대교에 대한 선박충돌 위험도 평가를 수행하였으며 이를 기준으로 하여 위험도 평가 요소들에 대한 민감도 분석을 수행하였다. 논문에서는 인천대교 설계보고서 및 구조계산서 상에 수록된 설계 요소를 최대한 사용하였으나 정보가 제한적이거나 민감도 분석을 위하여 불가피하게 변경해야 하는 설계요소는 기준에서 제시되거나 공학적으로 타당한 접근방법을 도입하였다.
그러나 기준에서 위험도 평가를 위하여 정의된 요소들은 내륙수로에 국한되어 있거나 지역적인 요인이 강하여 설계자의 판단을 필요로 하는 경우가 있으므로 다른 설계기준이나 연구결과 혹은 다른 해상교량 프로젝트의 결과를 참조하여 결정해야 하는 경우가 있다. 본 연구에서는 AASHTO Guide의 MethodⅡ에서 제시된 요소들의 산정방법과 추정근거에 대한 고찰을 수행하였으며 다른 설계기준과 연구결과, 해상교량 프로젝트를 참조하여 설계 요소를 대상교량과 같이 넓은 바다에 놓인 교량에 보다 적합한 방법을 제안하였다. 또한, 대상교량에 적용 가능한 설계 요소의 가변영역을 정의하고 해당 요소들에 대한 민감도 분석을 수행하였다.
본 연구에서는 대상교량의 설계수평강도 및 설계선박을 산정하고 기존 구조물인 주탑 기초와 방호구조물에 의한 수평강도로부터 대상교량의 내충돌 성능과 연간파괴빈도를 비교․분석하였다. Tables 6 and 7은 주탑기초 및 방호구조물의 수평강도에 의한 교량의 AF를, Table 8은 설계수평강도에 의한 교량의 AF를 나타낸 것이다.
논문에서는 인천대교 설계보고서 및 구조계산서 상에 수록된 설계 요소를 최대한 사용하였으나 정보가 제한적이거나 민감도 분석을 위하여 불가피하게 변경해야 하는 설계요소는 기준에서 제시되거나 공학적으로 타당한 접근방법을 도입하였다. 설계요소의 민감도 분석을 위한 가변영역은 AASHTO Guide를 비롯한 관련 설계기준 및 연구결과들의 추정방법과 적용사례에 근거하여 정의되었으며, 이로부터 설계단계에서 주의하여 적용해야 하거나 지역적인 데이터의 직접 분석 등이 필요한 요소들을 확인하였다.

대상 데이터

구조물의 저항력 H_P는 AASHTO Guide 에서 위험도평가의 최종 목표이며, 미지수가 되는 값으로 초기 가정후 위험도가 허용기준을 벗어나면 해당값의 증감을 통하여 시행착오법으로 필요한 구조물의 저항력 즉, 설계수평강도를 결정할 수 있다. 대상 교량은 설계수평강도의 크기에 따라 하부구조의 자체 강성이나 돌핀 혹은 인공섬과 같은 방호구조물에 의존하여 선박충돌력에 견딜수 있도록 설계된다.
설계 과정에서는 충돌이 포함된 하중조합에 의한 영향을 고려한다면 비교적 정밀한 수평강도를 산출할 수 있을 것으로 판단된다. 대상교량에 적용된 돌핀식 방호구조물은 100,000DWT 선박이 10knots 속도로 충돌하여도 견디도록 설계되어 있다. 해당 조건에서의 충돌하중 P_S는 방호구조물에 의한 수평강도로 간주할수 있으며, 195.
인천항의 선박통행량 데이터는 인천지방해양항만청의 Port Management Information System(이하 PORT-MIS)의 2010년 입출항 신고정보에 근거하여 톤급별 운항횟수를 산정하였다. 해당 시스템은 선박의 톤수를 용적톤수, GT로 집계하고 있으나 이는 세금 혹은 시설 사용료의 부과를 위한 톤수로 주로 사용되며, 선박충돌 설계에서는 하중을 산정하기 위한 것이므로 적재중량톤수, DWT로 전환할 필요가 있다.
1과 같이 주경간장 800m의 중간교각을 포함한 5경간 연속 사장교로 결정되었다. 주탑은 230m 높이의 역Y형 콘크리트 주탑이 적용되었으며 기초는 현장타설말뚝에 의한 다주식 기초로 직경 3.0m의 말뚝 24개로 구성되어 있다. 선박통과 구간은 항로폭 625.

이론/모형

AASHTO Guide에서 선박충돌력 PS는 Woisin(1976)의 물리 모델 실험 결과에 근거하고 있으며, 해당 연구에서는 전체 충돌하중 분포의 70%분위수를 사용한 평균 충돌하중을 사용하고 있다. 이에 반해 EUROCODE(2001)에서는 Great Belt Bridge Project에서 Pedersen et al.

성능/효과

각각의 분류방법에 따른 분석결과가 대체로 유사하여 톤급 분류 간격이 위험도 분석에 미치는 영향이 크지 않았는데, 이는 분류 간격별로 해당구간의 대표톤수를 평균톤수로 적용하였기 때문으로 판단된다. 그러므로 톤급별 평균톤수의 적용이 가능하다면 AASHTO Guide 방법을 적용하여도 문제가 없으나 평균톤수 정보가 가용하지 않다면 효율적인 부분을 고려하되, 세밀하게 분류할수록 오차가 적을 것으로 판단된다.
배용귀 등(2012)은 인천대교의 하부구조에 적용된 케이싱 및 현장타설말뚝의 제원과 가상고정점(항만및어항 설계기준, 2005)을 이용하여 비교적 간단한 방법으로 수평강도를추정하였으며 이로부터 대상교량의 내충돌 성능과 연간파괴빈도를 개략적으로 추정하였다. 논문에서 현장타설말뚝 1본의 수평강도는 3.92MN이며, 주탑 기초부의 현장타설말뚝이 24본이므로 강재케이싱 및 철근콘크리트 말뚝에 의한 최대 수평강도 H_P는 94.08MN으로 추정되었다. 설계 과정에서는 충돌이 포함된 하중조합에 의한 영향을 고려한다면 비교적 정밀한 수평강도를 산출할 수 있을 것으로 판단된다.
인과확률은 지역적인 요인이 강하기 때문에 교량이 놓인 수로의 위치에 따라 매우 다양하게 적용되고 있으며 Table 11에 나온 바와 같이 변동성이 크고 단 1회의 사고에도 증감이 크게 나타난다. 따라서 기준에서 제시하는 인과확률보다는 해당 수로 혹은 수역의 사고이력을 분석하여 해당 값을 설계에 반영하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.
Table 17은 논문에 적용된 분배모델이며, Table 18은 분배모델에 따른 위험도분석 결과는 나타낸 것이다. 분배모델의 변화율이 15% 정도인 것에 비하여 따른 위험도 분석 결과는 설계선박이 6.0% 정도로 조사되어 교체비용이나 사전 위험도평가 등과 같이 공학적으로 타당한 방법이 사용된다면 지배 적인 영향을 미치는 요소는 아닌 것으로 판단된다.
본 논문에서는 대상교량의 위험도분석에 적용된 PA 값의 가변영역을 ±50% 정도로 하여 민감도 분석을 Table 12와 같이 수행하였다. 분석결과에 따르면, PA가 -50%까지 작아지는 경우 설계선박은 23.8% 감소되었으며, PA가 +50%까지 커지는 경우 설계선박은 8.6% 증가되었다. 인과확률은 지역적인 요인이 강하기 때문에 교량이 놓인 수로의 위치에 따라 매우 다양하게 적용되고 있으며 Table 11에 나온 바와 같이 변동성이 크고 단 1회의 사고에도 증감이 크게 나타난다.
분석결과에 따르면, Table 13과 같이 평균의 위치 변화에 따른 충돌위험은 ±0.3배, 설계선박은 ±7.1% 정도였으나, Table 14와 같이 표준편차의 변화에 따른 충돌위험과 설계선박은 각각±0.1배, ±2.1% 정도였다.
본 논문에서는 인천대교에 적용된 10노트를 각각 8노트, 6노트로 제한하는 경우에 대한 민감도 분석을 Table 16과 같이 수행하였다. 운항속도 제한에 따라 충돌위험은 최소 1/5~3/5 감소되었으며, 설계선박은 36.9~64.6%까지 감소되었다. 선박의 운항속도 변화에 따른 민감도가 매우 크기 때문에 이를 활용한 경제적인 설계가 가능하겠으나 선박의 양호한 주행성을 확보할 수 있도록 8노트 이상을 적용하는 것을 권장하며, 향후 교량의 유지관리를 위하여 부득이한 경우에는 일부 대형선박에 대해서는 8노트 이하로 적용하는 것도 가능할 것으로 판단된다.
부재의 중요도는 이성로 등(2006b)이 제안한 사전위험도평가를 통한 방법이 대표적이며, 교체비용은 설계과정에서 공사비산출자료에 근거하여 적용할 수 있다. 인천대교 주탑의 허용기준 분배율은 사전위험도평가에서 40%, 교체비용에 의해 25%로 산정되었으며, 본 연구에서는 위 결과를 산술평균하여 32.5%로 결정하였다. 따라서 인천대교 주탑의 허용 연간파괴빈도는 0.

후속연구

항로이탈확률은 지역 적인 특성이 뚜렷한 대표적인 설계 요소로 가변 영역이 넓고 변동성이 크며 위험도 분석에도 비교적 큰 영향을 미치므로 AASHTO Guide 보다는 해당 수역의 사고자료 및 지역적인 데이터를 직접 분석하는 것이 보다 정확한 설계가 될 것으로 판단된다. 기하학적 확률은 평균의 위치와 표준편차의 크기 변화에 따른 분석결과의 변화율이±10% 이내로 AASHTO Guide의 기준을 준용하여도 문제가 없을 것으로 판단되나 추가적인 연구가 수행된다면 평균적인 선박의 위치와 조선자의 운항중심을 보다 중점적으로 분석할 필요가 있을 것으로 판단된다.
0노트까지 제한되고 있으므로 운영에는 대체로 문제가 없을 것으로 보인다. 단, 선박 통행량 증가분 및 운항조건 등의 모니터링을 비롯하여 대상교량의 선박충돌 대한 유지관리및 별도의 분석과 검사가 필요할 것으로 판단된다.
Table 15는 해당 연구결과를 대상교량에 적용하여 위험도분석을 수행한 결과로 AASHTO Guide는 다른 연구결과에 비하여 충돌위험과 설계선박이 다소 높게 평가되는 것으로 조사되었다. 따라서 표준편차의 적용방법이나 항해항적 모델링시 평균의 위치에 대한 추가적인 자료조사가 필요할 것으로 판단된다.
세계적으로 선박충돌과 관련한 확률모델들이 개발되고 교량 건설 프로젝트에 적용된 바 있으나 대체로 유사하며 AASHTO Guide(2009)의 MethodⅡ와 같은 형태를 가진다. 따라서 해상교량의 선박충돌 설계시 해당 기준의 위험도 평가 방법을 적용하면 만족할만한 설계하중을 결정할 수 있을 것으로 판단된다. 그러나 기준에서 위험도 평가를 위하여 정의된 요소들은 내륙수로에 국한되어 있거나 지역적인 요인이 강하여 설계자의 판단을 필요로 하는 경우가 있으므로 다른 설계기준이나 연구결과 혹은 다른 해상교량 프로젝트의 결과를 참조하여 결정해야 하는 경우가 있다.
위험도평가에 필요한 요소들의 민감도 분석에서는 설계속도의 영향이 가장 큰 것으로 조사되었다. 본 논문에서는 주요 항구별 제한속도를 참조하여 가이드라인을 제시하였으나 선박의 종류나 크기에 따른 운항속도와 주행성능의 관계가 정립된다면 보다 정확하고 효율적인 설계가 가능할 것으로 판단된다. 항로이탈확률은 지역 적인 특성이 뚜렷한 대표적인 설계 요소로 가변 영역이 넓고 변동성이 크며 위험도 분석에도 비교적 큰 영향을 미치므로 AASHTO Guide 보다는 해당 수역의 사고자료 및 지역적인 데이터를 직접 분석하는 것이 보다 정확한 설계가 될 것으로 판단된다.
6%까지 감소되었다. 선박의 운항속도 변화에 따른 민감도가 매우 크기 때문에 이를 활용한 경제적인 설계가 가능하겠으나 선박의 양호한 주행성을 확보할 수 있도록 8노트 이상을 적용하는 것을 권장하며, 향후 교량의 유지관리를 위하여 부득이한 경우에는 일부 대형선박에 대해서는 8노트 이하로 적용하는 것도 가능할 것으로 판단된다.
08MN으로 추정되었다. 설계 과정에서는 충돌이 포함된 하중조합에 의한 영향을 고려한다면 비교적 정밀한 수평강도를 산출할 수 있을 것으로 판단된다. 대상교량에 적용된 돌핀식 방호구조물은 100,000DWT 선박이 10knots 속도로 충돌하여도 견디도록 설계되어 있다.
교량에 대한 선박충돌 위험도분석은 해당구간을 통과하는 다양한 선박들 중에서 설계에 적용할 선박의 수준과 충돌하중을 확률적으로 결정하는 매우 중요한 과정으로 설계의 타당성과 구조물의 경제성을 판단하는 근거가 된다. 이번 연구를 통하여 위험도분석에 필요한 설계 요소들의 접근방법과 특히 주안점을 두어야 하는 설계요소를 확인하였으며 이로부터 실무에서 해상교량에 대한 위험도 평가 및 특정 요소의 심층적인 분석을 위한 기초 자료로써 활용될 수 있을 것으로 판단된다.
본 논문에서는 주요 항구별 제한속도를 참조하여 가이드라인을 제시하였으나 선박의 종류나 크기에 따른 운항속도와 주행성능의 관계가 정립된다면 보다 정확하고 효율적인 설계가 가능할 것으로 판단된다. 항로이탈확률은 지역 적인 특성이 뚜렷한 대표적인 설계 요소로 가변 영역이 넓고 변동성이 크며 위험도 분석에도 비교적 큰 영향을 미치므로 AASHTO Guide 보다는 해당 수역의 사고자료 및 지역적인 데이터를 직접 분석하는 것이 보다 정확한 설계가 될 것으로 판단된다. 기하학적 확률은 평균의 위치와 표준편차의 크기 변화에 따른 분석결과의 변화율이±10% 이내로 AASHTO Guide의 기준을 준용하여도 문제가 없을 것으로 판단되나 추가적인 연구가 수행된다면 평균적인 선박의 위치와 조선자의 운항중심을 보다 중점적으로 분석할 필요가 있을 것으로 판단된다.
(2010) 등은 바지선의 충돌에 대한 충돌위치 및 교량 하부구조의 구조형식에 따른 충돌시뮬레이션 결과로부터 파괴확률을 비교적 정확하게 추정하였으나 대상선박이 다양한 경우에는 시간 소비적인 측면이 있어 일반적인 해상교량의 설계 단계에서 바로 적용하기에는 어려울 것으로 판단된다. 향후 공용중인 해상교량에 대한 모니터링과 발생 사고에 대한 충돌 및 운항시뮬레이션 등을 활용하여 AASHTO Guide 기반의 파괴확률을 평가하고 이를 개선하기 위한 추가적인 연구가 필요한 것으로 판단된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	본해상교량 프로젝트의 설계단계에서 선박충돌 문제는 어디에 관여하는가?	본해상교량 프로젝트의 설계단계에서 선박충돌 문제는 주로 교량 하부구조의 단면 결정에 관여하게 되며, 위험도 평가와 충돌 시뮬레이션 등을 통해 설계를 수행하게 된다. 선박의 충돌위험은 다양한 확률모델에 의해 평가되며 대체로 AASHTO Guide(2009)의 Method II와 유사하다.
	선박의 충돌위험 측정을 위한 다양한 확률모델의 한계점은?	선박의 충돌위험은 다양한 확률모델에 의해 평가되며 대체로 AASHTO Guide(2009)의 Method II와 유사하다. 그러나 해당기준에서 사용되는 일부 요소는 내륙수로에 국한되어 있거나 지역적인 요인이 강하여 설계자의 판단이 요구되므로 관련 기준이나 연구결과 등을 참고하여 결정해야 한다. 본 연구에서는 2010년 선박운항데이터를 사용하여 인천대교에 대한 위험도평가를 수행하고 기존 하부구조 및 방호구조물에 대한 위험도 및 내충돌 성능을 검토하였다.
	선박의 충돌위험은 어떻게 평가되는가?	본해상교량 프로젝트의 설계단계에서 선박충돌 문제는 주로 교량 하부구조의 단면 결정에 관여하게 되며, 위험도 평가와 충돌 시뮬레이션 등을 통해 설계를 수행하게 된다. 선박의 충돌위험은 다양한 확률모델에 의해 평가되며 대체로 AASHTO Guide(2009)의 Method II와 유사하다. 그러나 해당기준에서 사용되는 일부 요소는 내륙수로에 국한되어 있거나 지역적인 요인이 강하여 설계자의 판단이 요구되므로 관련 기준이나 연구결과 등을 참고하여 결정해야 한다.

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Pyeongtaek Regional Maritime Affairs and Port Office (2012). Internal notification or guideline regarding to port operation or ship navigation (in Korean).
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The Korean Highway Bridge Standard Specifications (2012). (Limit State Design), Korea Road & Transportation Association (in Korean).
Woisin, G. (1976). The collision tests of the GKSS, Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, Vol. 70, Berlin.
Yeosu Regional Maritime Affairs and Port Office (2012). Internal notification or guideline regarding to port operation or ship navigation (in Korean).

저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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