선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 따라서, 본 연구에서는 시내버스 준공영제 제도에서 노선 서비스 수준을 결정함에 있어 수익성과 공공성 등을 고려하여 결정하는 방법을 제시함으로써, 보다 합리적인 노선운영이 되도록 하는 것이 목적이다.
- 또한, 이렇게 분류된 시내버스 유형을 부산광역시에서 운행하고 있는 시내버스 노선 132개 노선중 부산 시내지역을 운행하는 노선 113개를 대상으로 8가지 유형에 따라 분류하고, 각 노선별 이용승객, 노선운행여건 등 개별 노선특성을 고려하여 노선 유형에 적합한 개선방안을 제시하고자 한다.
- 본 연구에서는 시내버스 노선마다의 죤(zone)내부 인구를 해당 죤(zone)을 경유하는 노선의 연장을 고려하여 산정하였다. 시내버스 노선의 죤(zone)내부 인구 산출은 식(1)과 같이 할 수 있다.
- 본 연구에서는 시내버스 준공영제 시행에 따라 버스서비스에 대한 공공 개입이 불가피해지면서 지방자치단체의 재정 부담 증가로 인한 지속적인 시내버스 노선 서비스 제공의 애로사항을 인지하고, 시내버스 준공영제제도 아래에서 보다 효율적으로 시내버스 노선 서비스수준을 결정할 수 있는 방법을 제시하였다.
제안 방법
- PCA를 통해 노선마다 PCS를 산출해서, 각 노선유형(PL1-PL8)에 대해 구체적인 개선방안을 도출하였다.
- 노선별 운행지표는 노선연장(Distance), 버스 1회 운행시간(Oper_time), 버스 1대당 1일 운행횟수(Oper_number), 노선별 정류장수(Num_stop), 도심7)통과 유무(CBD_line), 종합대학 경유 유무(Uni_line), 종합병원 경유 유무(Hos_line), 좌석버스 유무(Seat), 심야버스 운행 여부(Nig_oper)로 총 9가지로 분류하였다.
- 따라서, 본 연구에서는 공공성 판단 기준을 분석대상노선의 교통약자 포함 비중인 30%로 설정하고, 30%수준보다 많은 교통약자 인구를 포함하는 노선을 공공성제공 노선으로 분류하였다.
- 신체나 연령의 제약으로 인해 승용차 등 타교통수단의 이용이 어려운 계층에게는 버스 노선 서비스 제공은 공공성 확보 측면에서 매우 중요한 사항이라 할 수 있다. 따라서, 본 연구에서는 이러한 계층을 포함한 교통약자에게 제공되는 버스 노선 서비스 정도를 공공성을 평가하는 척도로 이용하였다.6)
- 또한, 현재는 수익성이 떨어지지만 서비스 개선 등으로 인해 이용승객이 신규로 창출될 수 있는 노선은 잠재성(Potentiality)이 있는 노선으로 평가될 수 있어 수익성과 더불어 노선 분류 지표로 활용하였다.
- 본 연구에서는 시내버스 노선 서비스 수준을 결정하기 위해 고려되는 노선특성을 수익성과 공공성으로 구분하여 이용하였고, 특히, 수익성은 노선운행에 따른 현재의 수익성과 장래 시내버스로의 수단전환 가능성을 나타내는 잠재적 수익성으로 구분하였다. 이와 같은 시내버스의 3가지 특성을 조합함으로써, 시내버스 노선유형을 8가지로 분류하여 각 유형별 특성을 분석하였다.
- 시내버스 노선의 수익성 여부를 결정하기 위해 부산에서 운행하고 있는 노선의 일일 대당 요금수입과 운송원가를 파악하였다. 운송수익구조 자료는 2012년 11월 17일부터 12월 16일까지 한 달간의 자료이며, 부산광역시 버스운송관리시스템(BIMS)을 통해 도출되었다.
- PCA에 의해 얻어지는 주성분 부하량(Component Loadings)을 Table 8에 표시하였다. 여기서 주성분의 채택여부는 고유값(Eigenvalue)이 1.0이상인 성분, 그리고 누적기여율은 70%이상이 되는 성분까지를 채택하였다.8) 그 결과 3개의 주성분이 채택되었다.
- 이상의 특성을 나타내는 버스 운행지표를 본 연구에서는 주성분 분석(PCA : Principal Components Analysis)을 통하여 지표를 축소하고, 주성분 점수(PCS : Principal Components Score)를 산출해서 PL1-PL8의 시내버스 8개 유형을 비교․검토함으로써 각각의 노선별 특성에 따른 개선방안을 제시하였다.
- 본 연구에서는 시내버스 노선 서비스 수준을 결정하기 위해 고려되는 노선특성을 수익성과 공공성으로 구분하여 이용하였고, 특히, 수익성은 노선운행에 따른 현재의 수익성과 장래 시내버스로의 수단전환 가능성을 나타내는 잠재적 수익성으로 구분하였다. 이와 같은 시내버스의 3가지 특성을 조합함으로써, 시내버스 노선유형을 8가지로 분류하여 각 유형별 특성을 분석하였다.
- 제3장에서 분류된 시내버스 유형에 따른 시내버스 운행 개선 방안을 마련하기 위해 시내버스 노선별 운행지표와 관련된 사항들을 검토·분석하였다.
대상 데이터
- 시내버스 노선을 분류하기 위해 부산광역시에 운행허가된 노선 132개 중 부산지역 내부를 운행하고 있는 노선이 대상이 되며 이중 오전과 오후 노선이 달라 수익성 분석이 어려운 노선은 제외하여 총 113개 노선을 분석대상으로 선정하였다.
- 시내버스 노선의 수익성 여부를 결정하기 위해 부산에서 운행하고 있는 노선의 일일 대당 요금수입과 운송원가를 파악하였다. 운송수익구조 자료는 2012년 11월 17일부터 12월 16일까지 한 달간의 자료이며, 부산광역시 버스운송관리시스템(BIMS)을 통해 도출되었다. 113개 노선 2,154대의 시내버스를 분석한 결과 1일 대당 평균 운송수입은 496,527원으로 평균 운송비용 634,560원의 78.
이론/모형
- 1) 이는 버스노선이 이용자의 니즈(needs)에 부응하고 있는 것인가를 평가하는 지표이며, 상대적으로 버스노선의 우월성을 평가할 수 있는 중요한 지표가 된다. 따라서, 본 연구에서는 시내버스 노선 수익성을(Profitability)분류 지표로 활용하였다.
성능/효과
- 운송수익구조 자료는 2012년 11월 17일부터 12월 16일까지 한 달간의 자료이며, 부산광역시 버스운송관리시스템(BIMS)을 통해 도출되었다. 113개 노선 2,154대의 시내버스를 분석한 결과 1일 대당 평균 운송수입은 496,527원으로 평균 운송비용 634,560원의 78.2% 수준의 수익이 발생하고 있음을 알 수 있었다. 세부 내용은 Table 2와 같다.
- PCA 결과에 따른 각 주성분을 살펴보면, 제1주성분은 노선연장, 운행시간, 운행횟수, 정류장수에 강한 영향을 받는 것으로 나타났으며, 이는 시내버스 서비스 제공수준을 나타내고 있다고 할 수 있다. 특히, 시내버스 서비스 제공 수준 중에서도 노선연장과 버스운행시간이 길고 정류장 수가 많으면 운행횟수가 감소하는 장거리 노선에 대한 특성을 잘 반영하고 있다고 할 수 있다.
- PL1, PL2, PL5, PL7에 해당하는 62개 노선의 경우는 수익성이 존재하는 노선으로 운영의 효율성을 도모하고 있는 것으로 나타났다. 특히, 이중 PL1과 PL5에 해당하는 17개 노선은 교통약자에 대한 공공성을 확보하고 있어 시내버스 준공영제의 취지에 가장 적합하게 운영되고 있는 것으로 나타났다.
- PL6, PL8에 해당하는 20개 노선의 경우는 현재 수익성도 낮으며, 장래 수요창출 가능성도 부족한 것으로 나타나 노선변경 등 적극적인 시내버스 이용수요 확보노력이 필요한 것으로 분석되었다. 특히, PL6에 해당하는 6개 노선은 공공성은 확보하고 있는 것으로 나타나, 시내버스를 이용할 수 밖에 없는 계층에 대한 노선 서비스 제공방안을 신중히 검토해야 할 것으로 판단된다.
- 또한, 분석대상인 113개 시내버스 노선중 부산 도심(서면, 남포동)을 경유하는 노선이 68개 노선으로 전체의 60%를 차지하고 있으며, 종합대학을 경유하는 노선은 52개 노선(46%), 종합병원을 경유하는 노선은 67개 노선(59%)인 것으로 나타났다. 그리고, 비록 비중은 작지만 좌석버스 노선 및 심야버스 운행 노선은 모두 6개 노선으로 5%를 차지하고 있음을 알 수 있었다.
- 둘째, 시내버스 노선의 수익성, 잠재성, 공공성 평가기준을 부산에서 운행되고 있는 113개 시내버스 노선을 대상으로 제시하였고, 이들 노선을 PL1-PL8의 8가지 유형으로 분류할 수 있었다.
- 따라서 본 연구에서는 수익성 유무를 판단하는 운송수입 대비 운송원가 비중을 100%로 보기에는 다소 무리가 있다고 판단하여 운송수입 대비 운송원가가 80%수준이 되면 수익성이 있다고 판단하였다.2)
- 또한, 분석대상인 113개 시내버스 노선중 부산 도심(서면, 남포동)을 경유하는 노선이 68개 노선으로 전체의 60%를 차지하고 있으며, 종합대학을 경유하는 노선은 52개 노선(46%), 종합병원을 경유하는 노선은 67개 노선(59%)인 것으로 나타났다. 그리고, 비록 비중은 작지만 좌석버스 노선 및 심야버스 운행 노선은 모두 6개 노선으로 5%를 차지하고 있음을 알 수 있었다.
- 마지막으로, 이들 3가지 지표에 대한 각 노선별 PCS를 산출하여, PL1-PL8의 시내버스 8개 유형과 비교․검토함으로써 노선별 특성에 따른 개선방안을 보다 상세히 제시할 수 있었다.
- 먼저, 노선연장에 대해 살펴보면, 시내버스 노선은 평균적으로 41.5km를 운행하고 있으나, 최소 노선연장(5.5km)과 최대 노선연장(96km)간에는 큰 격차를 보이는 특성을 나타내고 있었다.
- 시내버스 노선의 공공성 여부 판단은 해당 노선의 총인구 대비 해당 노선이 포함하는 교통약자의 인구 비중으로 결정된다고 할 수 있다. 본 연구의 조사대상이 되는 113개 노선에 대해 교통약자 비중을 조사한 결과, 교통약자 인구는 평균 30%를 차지하는 것으로 나타났으며, 이는 Table 5와 같이 7대 대도시의 교통약자 차지 비중인 31%(2010년 기준)와 유사한 수준으로 나타났다.
- 셋째, 부산에서 운행되고 있는 113개 노선에 대해 노선연장, 도심통과 유무, 좌석버스 운행 여부 등 9가지 운행지표를 살펴보고, 이들 지표를 PCA를 행함으로써 3가지 지표로 축약하여 설명할 수 있었다.
- 이와 같은 시내버스 노선별 연장이 격차가 큼으로 인해, 운행시간, 운행횟수, 정류장수 역시 최대값과 최소값 간에는 큰 격차를 나타내고 있었다. 이들의 평균값을 살펴보면, 1개 노선의 버스 1대 운행시 1회 평균 버스운행시간은 135분, 1일 평균 운행횟수는 7.5회로 나타났으며, 버스가 운행할 시 경유하는 평균 정류장수는 91.7개소로 나타났다.
- 첫째, 시내버스 노선 평가는 현재의 수익성(Profitability)과 장래 시내버스 노선 서비스 제공가능성인 잠재성(Potentiality)을 고려해야 하며, 특히, 시내버스 준공영제 시행에 따른 공공 개입이 불가피해짐에 따라 공공성(Publicity) 측면도 동시에 고려해야 함을 제시하였다.
- PL1, PL2, PL5, PL7에 해당하는 62개 노선의 경우는 수익성이 존재하는 노선으로 운영의 효율성을 도모하고 있는 것으로 나타났다. 특히, 이중 PL1과 PL5에 해당하는 17개 노선은 교통약자에 대한 공공성을 확보하고 있어 시내버스 준공영제의 취지에 가장 적합하게 운영되고 있는 것으로 나타났다. 그러나 PL2와 PL7의 45개 노선의 경우는 시내버스 노선을 이용할 수 밖에 없는 계층에 대한 서비스 수준이 다소 미흡한 것으로 나타나, 공공성 확보에 대한 대책마련이 필요할 것으로 판단된다.
- 현재는 다소 수익성이 떨어지지만, 장래에 수요창출이 가능한 PL3, PL4에 해당하는 31개 노선은 버스 이용을 위한 서비스 개선책을 마련하여 자가용 등으로부터 수단전환을 유도할 필요가 있는 것으로 나타났다.
후속연구
- 그러나, 본 연구의 범위를 부산에서 운행되고 있는 시내버스 노선으로 한정함에 따라, 시경계를 운행하고 있는 노선의 운행형태는 분석하지 않았고, 특히, 시내버스 준공영제를 시행하고 있는 타도시의 운행형태를 분석하지 않아 보다 일반적인 형태의 분석방법을 모델화하기에는 한계가 따른다. 따라서, 시내버스 준공영제를 운영하고 있는 모든 도시에서 적용될 수 있는 모델로 일반성을 높이기 위해서는 향후 시내버스 준공영제 시행 타도시를 대상으로 모델을 적용해 보고 더욱 종합적이고 다각적인 측면에서의 분석이 필요할 것으로 판단된다.
- 그러나, 본 연구의 범위를 부산에서 운행되고 있는 시내버스 노선으로 한정함에 따라, 시경계를 운행하고 있는 노선의 운행형태는 분석하지 않았고, 특히, 시내버스 준공영제를 시행하고 있는 타도시의 운행형태를 분석하지 않아 보다 일반적인 형태의 분석방법을 모델화하기에는 한계가 따른다. 따라서, 시내버스 준공영제를 운영하고 있는 모든 도시에서 적용될 수 있는 모델로 일반성을 높이기 위해서는 향후 시내버스 준공영제 시행 타도시를 대상으로 모델을 적용해 보고 더욱 종합적이고 다각적인 측면에서의 분석이 필요할 것으로 판단된다.
- 특히, 노선 서비스가 포함하는 인구의 범위를 책정함에 있어 인구분포를 보다 세부적으로 분류하지 못해 현실과는 다소 오차가 발생할 수 있다고 판단된다. 따라서, 향후에는 보다 현실적 범위에서 데이터 수집을 행하여 논문의 완성도를 높이는 노력이 필요할 것으로 판단된다.
- 이 그룹의 노선들은 장기적으로 잠재수요를 수용할 수 있도록 일부 노선에 대해 운행대수를 늘여 배차간격축소, 운행횟수 증대 등 시내버스 노선 서비스 제공수준을 높임에 따라 더 많은 이용승객을 확보해야 할 것으로 판단된다. 또한 좌석버스, 심야버스 등 시내버스 운행 유형을 다양화를 통해 잠재수요 확보를 위한 노력을 지속적으로 해야 할 것으로 판단된다.
- 또한, 공공성의 취약점을 보완하기 위해서는 PL4 그룹의 노선조정을 통해 PL7 그룹과의 환승․연계 체계를 구축하여 노선보완책을 마련해야 할 것으로 판단된다.
- 또한, 본 연구에서는 데이터 수집의 한계로 인하여 노선특성 분류를 보다 현실적으로 하지는 못하였다. 특히, 노선 서비스가 포함하는 인구의 범위를 책정함에 있어 인구분포를 보다 세부적으로 분류하지 못해 현실과는 다소 오차가 발생할 수 있다고 판단된다.
- PL6, PL8에 해당하는 20개 노선의 경우는 현재 수익성도 낮으며, 장래 수요창출 가능성도 부족한 것으로 나타나 노선변경 등 적극적인 시내버스 이용수요 확보노력이 필요한 것으로 분석되었다. 특히, PL6에 해당하는 6개 노선은 공공성은 확보하고 있는 것으로 나타나, 시내버스를 이용할 수 밖에 없는 계층에 대한 노선 서비스 제공방안을 신중히 검토해야 할 것으로 판단된다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.