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문제 정의
- (2011)은 서울시와 업체의 역할분담에도 불구하고 공공성과 효율성의 확보가 이루어지지 못하였다고 기술하고 있다. 그 사유로 공공의 노선조정 및 감차권한의 한계, 민간업체 효율성 제고를 유인할 수 있는 체제의 부재와 경쟁구도 조성실패를 들고 이에 대한 개선안을 제시하였다. 본 연구의 경우 공공성 및 효율성확보가 준공영제 도입 핵심 목표임은 인지하였으나, 지원금 증가 문제점 해결에 치중한 결과 핵심목표에 대한 평가는 이루어지지 않았다.
- 부산시는 국가적으로 준공영제 모범사례로 인정되고 있으며, 특히 타도시의 시행착오를 기초로 시행초기부터 상대적으로 철저한 준비과정과 계획을 통해 도입이 이루어졌기 때문에 시행전후의 비교가 용이한 측면이 있다. 따라서 각 기준별 평가기준 및 측정지표는 가급적 용이한 비교를 위해 부산시의 준공영제 관련 자료를 검토하여 결정하였으나, 동시에 여건이 상이한 지자체에도 용이하게 적용할 수 있도록 가급적 정량적이고 보편적인 기준과 지표로 선정하고자 노력하였다.
- 본 연구는 공공성과 효율성 측면에서 그간 시행된 시내버스 준공영제의 성과평가를 시도하고자 한다. 이를 위해 공공성과 효율성측면으로 구분된 평가모형을 구축하고, 이를 기반으로 실제 사례인 부산시 준공영제 시행 5년간의 성과를 분석하여 구축된 모형의 적용성을 검토한다.
- 본 연구는 시내버스 준공영제 도입의 근본적인 목표인 공공성 및 효율성 확보에 대한 성과평가를 시도하였다. 민간업체 책임 하에 서비스가 제공되는 민영제와 달리 준공영제는 정부 책임 하에 서비스의 공공성 확보가 가능하고 민간의 창의력을 바탕으로 효율성의 확보가 동시에 가능하다는 전제를 두고 있기 때문에 시행에 따른 2가지 목표 측면에서의 성과평가는 필수적이라 할 수 있다.
제안 방법
- (2007)은 결과평가와 제도평가로 구분하여 목표달성 평가모형을 설정하였다. 결과평가 기준으로 효율성과 효과성, 그리고 각 기준별 세부지표를 제시하였다. 예를 들면 제도평가는 표준운송원가제도, 서비스평가제도, 버스재정지원제도, 노선 인면허제도를 대상으로 구조화여부와 실현타당성을 분석하였고, 서울시, 대구시, 대전시를 대상으로 모형을 적용하여 문제점 및 개선과제를 도출하였다.
- 공공성의 경우 접근성, 주체, 공익이라는 관점으로 구분하여 지표를 선정하였으며, 효율성은 재정상황, 인력(노동)효율성, 운행효율성, 그리고 비용효율성 관점에서 지표를 선정하여 평가를 시도하였다. 그 결과 부산시의 경우 대부분의 지표가 의도하였던 목표에 근접한 것으로 파악되었다.
- 공적기관의 역할이 커질수록 공공성의 정도가 큰 것으로 판단할 수 있다. 공적기관의 역할 정도의 변화 여부를 판단하기 위해 부산시와 민간버스업체의 역할 변화(시의 준공영제에 대한 통제력 변화여부 판단을 위해)와 시가 지원하는 보조금의 규모를 지표로 선정하여 그 변화를 살펴보았다(Table 4 참조).
- 교통약자 접근성: 장애인을 포함한 교통약자의 수단 접근성 지표로 전체 면허대수 대비 저상버스 절대대수 비율과 저상버스 도입 노선수와 전체 노선수의 비율을 선정하였다. 도입이 어려운 열악한 지형적 여건에도 불구하고 부산시는 준공영제 하에서 저상버스 도입을 꾸준히 추진하여 총대수 대비 비율이 0.
- 구축된 모형을 기반으로 부산시 준공영제 시행 전인 2006년과 도입 5년차인 2011년을 전후로 구분하여 비교평가를 시도하였으며, 그 결과가 아래에 기술되어 있다.
- 노동(인력) 효율성: 노동력을 투입물로 간주하여 이용자 및 운행거리를 산출물로 노동인력 효율성을 분석하였다. 우선 절대 인력수가 시행 전에 비해 6%(402명)이 감소하였고 이를 차량대당 인력수로 환산하면 2.
- 도시 활동 영향력: 준공영제의 시행으로 변화된 시민들의 사회경제적 활동에 미치는 시내버스의 영향력을 평가하기 위해 지역주민의 시내버스 의존도를 나타내는 절대지표인 승객수와 수단분담율, 대중교통체계 중 상대적 중요성을 나타내는 대중교통 내 수단분담율을 측정지표로 선정하였다. 우선 시민의 시내버스 이용도를 나타내는 절대 지표인 일간 이용자수는 시행 전에 비해 약 95천명/일 증가하였다.
- 첫째, 우리나라의 독특한 제도인 준공영제의 개략적 개념과 도입배경을 살펴보고 그간의 준공영제 성과평가와 관련된 연구를 검토한다. 둘째, 시내버스 운영 및 서비스 차원에서 공공성과 효율성의 개념을 검토한다. 셋째, 검토된 개념을 기반으로 평가기준 및 지표 도출을 통해 성과평가 틀을 구축한다.
- 셋째, 검토된 개념을 기반으로 평가기준 및 지표 도출을 통해 성과평가 틀을 구축한다. 마지막으로 구축된 평가틀의 적용성을 검토하기 위해 부산시 준공영제의 시행 5년간 성과를 평가하였다.
- 본 연구에서는 공공성과 효율성에 관한 일반적 논의와 선행연구를 기반으로 성과평가모형을 구축 하였다. 특히 공공성의 평가를 위해서는 분석의 용이성과 단순화를 위해 Ben and Gaus의 평가기준을 준용하되 준공영제의 특성을 고려하여 접근성, 주체 및 공익을 평가기준으로 선정하였고, 반면 효율성의 평가를 위해서는 5가지 카테고리를 측정지표로 선정하였다.
- 비용효율성: 산출물을 운송비용으로, 투입물을 차량, 인력, 이용객수로 가정하고 운송비용측면에서 효율성 변화여부를 판단하였다. 측정지표로 선정된 대당 연간 운송비용(14.
- Lee (2011)는 도입목적을 서비스 안정적 공급과 개선으로 제시하고 각 목적의 달성여부를 판단하기 위한 척도를 제시하여 대전시 준공영제를 평가하였다. 서비스 안정적 공급의 평가기준으로 근로자 및 업체 측면으로, 서비스 개선은 근로자와 기반시설측면으로 구분하여 각각의 척도를 제시하였으며, 대체로 위 목적이 달성되어진 것으로 평가하였다. Joun (2010)은 광주시 준공영제의 효과로 공동배차제의 문제해소 및 환승체계구축을, 반면 문제점으로 지원금증가 및 업체영세성으로 인한 효율성확보의 한계, 이윤동기요소부재로 인한 비효율과 노사관계의 악화 등을 지적하고 정보기반의 인프라구축 등을 해결책으로 제시하였다.
- 서비스 정보 접근성: 시내버스 이용을 위한 정보 접근성은 버스도착시간을 이용자에게 알려주는 버스정류장에 설치되는 정보단말기(Bus Information Terminal-BIT) 개수와 이용정보를 제공하는 매체수의 변화로 평가하였다. BIT 설치개수는 시행 전 45개에서 시행 후 565개로 크게 증가하였고, 정보매체수도 WEB 기반의 홈페이지와 BIT 2개 매체에서 스마트폰 앱, SMS 및 ARS 등 다양한 정보기반기술을 활용한 매체 및 인쇄매체로 확대된 것으로 파악되어 정보접근성도 향상된 것으로 나타났다.
- 서비스 질: 수익성과 상관없이 변화된 서비스의 질적 수준을 측정하기 위한 지표로 배차간격, 환승편의, 신차출고율, 마지막으로 질적 변화를 대표하는 시민만족도를 선정하였다. 배차간격은 서비스 질을 표현하는 대표적인 지표로서 첨두 및 비첨두를 막론하고 5-6분 정도, 즉 30% 이상 단축된 것으로 나타났다.
- 둘째, 시내버스 운영 및 서비스 차원에서 공공성과 효율성의 개념을 검토한다. 셋째, 검토된 개념을 기반으로 평가기준 및 지표 도출을 통해 성과평가 틀을 구축한다. 마지막으로 구축된 평가틀의 적용성을 검토하기 위해 부산시 준공영제의 시행 5년간 성과를 평가하였다.
- 수단 접근성: 수단 접근성은 시민에게 서비스 정도를 측정하는 지표로 인구대비 노선망 길이인 노선망 밀도와 인당 정류장수로 산정되는 정류장 밀도, 그리고 정류장의 1차권역 면적(거리 400m)에 해당되는 서비스 권역 등 3가지로 구분하였다. 평가 결과 노선망 밀도는 0.
- 언급하였듯이 접근성은 수단(시스템)에 대한 접근성, 서비스정보에 대한 정보, 그리고 특수집단인 교통약자로 구분하여 평가하였다. 수단접근성 평가를 위한 세부지표로 네트워크 밀도, 정류장밀도, 서비스권역 크기를, 서비스 정보 접근성 세부지표로는 버스정류장단말기 수와 정보제공매체 수를, 마지막으로 교통약자 접근성 세부지표로 저상버스도입 대수와 저상버스 투입노선을 선정하여 분석하였다(Table 3 참조).
- 언급하였듯이 접근성은 수단(시스템)에 대한 접근성, 서비스정보에 대한 정보, 그리고 특수집단인 교통약자로 구분하여 평가하였다. 수단접근성 평가를 위한 세부지표로 네트워크 밀도, 정류장밀도, 서비스권역 크기를, 서비스 정보 접근성 세부지표로는 버스정류장단말기 수와 정보제공매체 수를, 마지막으로 교통약자 접근성 세부지표로 저상버스도입 대수와 저상버스 투입노선을 선정하여 분석하였다(Table 3 참조).
- 민간업체 책임 하에 서비스가 제공되는 민영제와 달리 준공영제는 정부 책임 하에 서비스의 공공성 확보가 가능하고 민간의 창의력을 바탕으로 효율성의 확보가 동시에 가능하다는 전제를 두고 있기 때문에 시행에 따른 2가지 목표 측면에서의 성과평가는 필수적이라 할 수 있다. 이를 위해 공공성과 효율성의 이론적 근거를 살펴보고 성과평가모형을 구축하여 이를 기반으로 부산시의 5년간 시행결과에 대한 사례로 시행 전‧후 비교 연구를 진행하였다.
- 본 연구는 공공성과 효율성 측면에서 그간 시행된 시내버스 준공영제의 성과평가를 시도하고자 한다. 이를 위해 공공성과 효율성측면으로 구분된 평가모형을 구축하고, 이를 기반으로 실제 사례인 부산시 준공영제 시행 5년간의 성과를 분석하여 구축된 모형의 적용성을 검토한다.
- 사익이 아닌 공익을 추구하는 경우 공공성의 정도가 높아지는 것으로 간주된다. 이를 측정하기 위해 공익성을 형평성, 서비스 질, 통행비용 그리고 도시 활동에 대한 영향력으로 구분하여 살펴보았다(Table 5 참조).
- 생산성: 생산성은 투입물 대비 산출물의 직접적인 지표이다. 이를 측정하기 위해 승객수를 최종산출물로 투입물은 투입대수와 운행횟수 및 운행거리로 간주하여 대당 수송인 및 수익성의 대표적 지표라고 할 수 있는 운행 km당 수송인원을 측정지표로 선정하였다. 대당 수송인원은 시행 전 509인/대-일에서 시행 후 647.
- 즉 준공영제 도입 이후 부담이 증가하였다면 공익 보다 사익이 추구되어 시민의 복지가 감소한 것으로, 반면 감소할 경우 시민의 전반적인 복지가 향상 된 것으로 판단할 수 있다. 이를 판단하기 위해 인당 평균통행비용과 환승통행 당 손실비용을 측정지표로 선정하여 전‧후비교를 시도하였다. 특히 무료 및 환승할인제도로 인해 발생하는 환승손실비용은 운송원가와 직결되어 있음에도 표준운송원가에 포함 되지 않고 부산시와 버스업체가 공동 부담하고 있는 숨겨진 비용(Hidden Cost)으로 이용자가 보이지 않게 누리는 혜택에 해당된다.
- 그러나 준공영제 도입목적의 하나가 민간업체의 경영개선에 있고 이를 통해 민간방식의 장점인 효율성을 확보함이 준공영제의 핵심 목표이기 때문에 이를 주요한 척도의 하나로 간주하였다. 재정여건의 변화를 파악하기 위해 측정 지표로 업체당 자산총액, 부채총액과 자본잠식업체 비율을 선정하여 평가하였다. 그 결과 업체당 자산은 약 35.
- 차량이용효율성: 주어진 차량대수의 효율적 이용 여부 판단을 위해 차량대수와 운행횟수를 투입물로 간주하고 운행거리와 운행시간을 산출물로 가정하여, 차량 당 1일 평균운행거리와 차량 당 1일 평균 운행시간을 지표로 선정하였다. 차량 당 1일 평균운행거리는 시행 전 275.
- 첫째, 우리나라의 독특한 제도인 준공영제의 개략적 개념과 도입배경을 살펴보고 그간의 준공영제 성과평가와 관련된 연구를 검토한다. 둘째, 시내버스 운영 및 서비스 차원에서 공공성과 효율성의 개념을 검토한다.
- 투입과 산출의 비율로 정의되는 효율성 확보의 정도 측정을 위해 투입물을 인력, 차량, 운영 및 비용으로 구분하고 각각에 적합한 지표를 선정하였으며, 준공영제가 의도한 경영개선을 통한 효율성 확보 여부 판단을 위해 경영안정화를 척도에 포함시켰다. 가급적 정량적인 지표를 선정하고자 하였으나, 개념적 성질을 포함하고 있는 공공성의 평가를 위해서는 일부 정성적인 척도를 활용하였다.
- 본 연구에서는 공공성과 효율성에 관한 일반적 논의와 선행연구를 기반으로 성과평가모형을 구축 하였다. 특히 공공성의 평가를 위해서는 분석의 용이성과 단순화를 위해 Ben and Gaus의 평가기준을 준용하되 준공영제의 특성을 고려하여 접근성, 주체 및 공익을 평가기준으로 선정하였고, 반면 효율성의 평가를 위해서는 5가지 카테고리를 측정지표로 선정하였다.
- 일반인을 포함한 교통약자에 대한 접근성이 향상되었고, 시내버스 운행에 대한 부산시의 통제력은 확대되었으며, 정책노선 확대와 이용자 통행비용부담 감소, 서비스수준이 제고되어 전적으로 반 공공성이 상당히 제고된 것으로 파악되었다. 한편 투입물과 산출물 간 비율인 효율성은 업체 재정상황, 인력, 생산성, 차량인프라이용, 그리고 비용 측면으로 구분하여 지표를 설정하여 평가하였다. 그 결과 차량이용과 비용 효율성을 제외한 모든 면에서 효율성이 제고된 것으로 나타났다.
대상 데이터
- Table 2에 제시되어있듯이 공공성의 접근성 카테고리는 수단접근성, 정보접근성, 교통약자접근성 3가지로 구분하였고, 주체는 공공기관인 부산시의 준공영제도에 대한 통제력 정도와 지원되는 보조금규모를 선정하였다. 마지막으로 공익성은 형평성, 서비스 수준, 통행비용 및 도시민 활동에 미치는 영향력을 지표로 선정하였다.
성능/효과
- 배차간격은 서비스 질을 표현하는 대표적인 지표로서 첨두 및 비첨두를 막론하고 5-6분 정도, 즉 30% 이상 단축된 것으로 나타났다.4) 노선체계정비, 무료 및 할인환승제의 단계적 도입 및 환승편의시설에 대한 투자로 환승편의가 크게 제고되어 총 수단통행 대비 환승비율이 시행 전에 비해 200%이상 증가한 점은 주목할 사항이다. 또한 신차도입가속화로 신차 비율이 높아졌다.
- 서비스 정보 접근성: 시내버스 이용을 위한 정보 접근성은 버스도착시간을 이용자에게 알려주는 버스정류장에 설치되는 정보단말기(Bus Information Terminal-BIT) 개수와 이용정보를 제공하는 매체수의 변화로 평가하였다. BIT 설치개수는 시행 전 45개에서 시행 후 565개로 크게 증가하였고, 정보매체수도 WEB 기반의 홈페이지와 BIT 2개 매체에서 스마트폰 앱, SMS 및 ARS 등 다양한 정보기반기술을 활용한 매체 및 인쇄매체로 확대된 것으로 파악되어 정보접근성도 향상된 것으로 나타났다.
- 결론적으로 버스준영제 도입에 따른 성과평가가 핵심목표인 공공성과 효율성 측면으로 구분하여 분석이 이루어진 연구는 전무하며, 이와 같은 선행연구의 한계로 인하여 본 연구가 기존연구와는 명확히 차별화된다고 판단된다.
- 7% 증가한 것으로 파악되었다. 공간적 접근성을 나타내는 지표인 시가화면적 대비 1차 서비스권역은3)은 약 3.7% 증가한 것으로 나타나 버스수단에 대한 접근성측면에서의 공공성은 매우 양호해진 것으로 나타났다.
- 재정여건의 변화를 파악하기 위해 측정 지표로 업체당 자산총액, 부채총액과 자본잠식업체 비율을 선정하여 평가하였다. 그 결과 업체당 자산은 약 35.4%증가한 반면 부채는 13.5% 감소하였고, 이로 인해 자본잠식 상태의 업체비율이 32% 감소한 것으로 나타나 업체의 전반적인 재무 상황이 개선된 것으로 나타났다. 즉 효율성 확보를 위한 기반 조성에 성과가 있는 것으로 나타났다.
- 한편 투입물과 산출물 간 비율인 효율성은 업체 재정상황, 인력, 생산성, 차량인프라이용, 그리고 비용 측면으로 구분하여 지표를 설정하여 평가하였다. 그 결과 차량이용과 비용 효율성을 제외한 모든 면에서 효율성이 제고된 것으로 나타났다. 단 비용측면은 증가율이 표준운송원가 증가율에 미치지 못한 점을 고려할 때 결론을 내리기 어려운 것으로 판단되었다.
- 대당 수송인원은 시행 전 509인/대-일에서 시행 후 647.5인/대·일로 27.1% 증가하였고, 거리(km)당 수송인원도 2006년 1.76인/대-km에서 2.21인/대-km로 대폭 증가한 것으로 나타나 생산성은 크게 제고된 것으로 나타났다.
- 2% 증가한 점도 동일한 성과로 이해할 수 있다. 대중교통체계 내 시내버스 중요성 척도인 대중교통수단 내 시내버스 수단부담율도 39.0%에서 42.5%로 증가하여 상대적으로 시내버스에 대한 시민 의존도가 높아진 것으로 나타났다. 즉 준공영제 시행 이후 시민의 전반적인 사회경제적 활동에 대한 시내버스의 역할이 수익성 여부와 상관없이 확대된 것으로 나타나 공익성이 제고된 것으로 해석할 수 있다.
- 교통약자 접근성: 장애인을 포함한 교통약자의 수단 접근성 지표로 전체 면허대수 대비 저상버스 절대대수 비율과 저상버스 도입 노선수와 전체 노선수의 비율을 선정하였다. 도입이 어려운 열악한 지형적 여건에도 불구하고 부산시는 준공영제 하에서 저상버스 도입을 꾸준히 추진하여 총대수 대비 비율이 0.27%(7대)에서 4.46%(112대)로, 총 노선수 대비 투입노선 수는 3.59%(6개)에서 33.08%(44개)로 증가하여 교통약자 접근성도 크게 제고된 것으로 나타났다.
- 마지막으로 서비스의 양적·질적 수준의 변화를 포괄적이며 직접적으로 판단할 수 있는 이용자서비스 만족도는 시행 전 60.9점에서 시행 후 83.1점으로 크게 높아졌다.
- 그 사유로 공공의 노선조정 및 감차권한의 한계, 민간업체 효율성 제고를 유인할 수 있는 체제의 부재와 경쟁구도 조성실패를 들고 이에 대한 개선안을 제시하였다. 본 연구의 경우 공공성 및 효율성확보가 준공영제 도입 핵심 목표임은 인지하였으나, 지원금 증가 문제점 해결에 치중한 결과 핵심목표에 대한 평가는 이루어지지 않았다.
- 그 결과 부산시의 경우 대부분의 지표가 의도하였던 목표에 근접한 것으로 파악되었다. 일반인을 포함한 교통약자에 대한 접근성이 향상되었고, 시내버스 운행에 대한 부산시의 통제력은 확대되었으며, 정책노선 확대와 이용자 통행비용부담 감소, 서비스수준이 제고되어 전적으로 반 공공성이 상당히 제고된 것으로 파악되었다. 한편 투입물과 산출물 간 비율인 효율성은 업체 재정상황, 인력, 생산성, 차량인프라이용, 그리고 비용 측면으로 구분하여 지표를 설정하여 평가하였다.
- 정책노선은 시행 전 6개에서 15개 노선으로 크게 증가하였고, 증가한 정책노선의 투입이 대부분(Fig. 1 참조) 상대적 취약계층이 주로 거주하는 저밀도 외곽지역에 이루어진 점을 고려할 때 형평성이 크게 제고된 것으로 해석이 가능하다. 또한 주말인 토요일 및 일요일 서비스 배차간격이 각각 16.
- 5% 감소하였고, 이로 인해 자본잠식 상태의 업체비율이 32% 감소한 것으로 나타나 업체의 전반적인 재무 상황이 개선된 것으로 나타났다. 즉 효율성 확보를 위한 기반 조성에 성과가 있는 것으로 나타났다.
- 차량이용효율성: 주어진 차량대수의 효율적 이용 여부 판단을 위해 차량대수와 운행횟수를 투입물로 간주하고 운행거리와 운행시간을 산출물로 가정하여, 차량 당 1일 평균운행거리와 차량 당 1일 평균 운행시간을 지표로 선정하였다. 차량 당 1일 평균운행거리는 시행 전 275.4km/대-일에서 262.4km/대-일로 약 4.7%감소하여 차량 이용효율은 감소한 것으로 나타났으나, 차량 당 평균운행시간은 4.8% 증가하여 시간적으로는 이용효율성이 증가한 것으로 나타났다. 운행거리 감소는 시행초기 이루어진 대규모 차량감차로 인한 결과로 판단되나, 그럼에도 불구하고 향후 효율적 차량이용방안이 강구되어야 할 것으로 보인다.
- 준공영제 도입의 주 사유는 90년대 중반부터 거의 모든 도시가 공통적으로 겪었던 다음과 같은 급격한 교통환경 변화에 기인한다. 첫째, 개인교통수단의 급속한 증가로 버스를 포함한 대중교통 이용객이 급감한 결과, 시내버스 산업의 수익성이 악화되어 민간업체자력에 의해 적정한 양과 질의 서비스 유지가 어려워진 점, 둘째, 교통수요 및 패턴 다양화에도 불구하고 민간업체가 주도하여 다양한 서비스 제공과 효율적이고 통합된 노선망 구축이 불가능한 점이다.
- 비용효율성: 산출물을 운송비용으로, 투입물을 차량, 인력, 이용객수로 가정하고 운송비용측면에서 효율성 변화여부를 판단하였다. 측정지표로 선정된 대당 연간 운송비용(14.9% 증가) 및 투입인력 당 운송비용(17.9% 증가), 수송인당 운송비용(3.5% 중가)를 분석한 결과, 모든 지표가 증가하여 효율성이 저하된 것으로 나타났다. 그러나 2007년과 2011년 기간 동안 대당 표준운송원가 상승률 20.
- 수단 접근성: 수단 접근성은 시민에게 서비스 정도를 측정하는 지표로 인구대비 노선망 길이인 노선망 밀도와 인당 정류장수로 산정되는 정류장 밀도, 그리고 정류장의 1차권역 면적(거리 400m)에 해당되는 서비스 권역 등 3가지로 구분하였다. 평가 결과 노선망 밀도는 0.160km/천인에서 0.208km/천인으로2) 30% 증가하였고, 시내버스 정류장수가 265개 증가한 결과 정류장 밀도도 0.755개/천인에서 0.843개/천인으로 약 11.7% 증가한 것으로 파악되었다. 공간적 접근성을 나타내는 지표인 시가화면적 대비 1차 서비스권역은3)은 약 3.
- 효율성은 투입물과 산출물 간의 비율로서 서비스를 제공함에 있어서 동일한 투입물에 비해 산출물이 많을수록, 동일한 양의 산출물에 투입물이 적을수록 효율적인 것으로 평가한다. 효율성평가를 위해 민간업체의 재정상황, 인력, 운행, 비용 측면으로 구분하여 지표를 설정하였으며, 그 결과가 Table 6에 제시되어 있다
후속연구
- 가령 공공성에서 도시 활동에 미치는 영향력, 효율성에서 시내버스 서비스의 투입물과 산출물에 대한 명확한 정의 등은 매우 중요한 의미를 가짐에도 충분히 다루지 못한 점이 있으며 준공영제로 인해 발생하는 부정적인 요소도 충분히 고려되지 못한 약점이 있다. 그럼에도 불구하고 본 연구의 결과는 향후 보다 정밀한 평가모형 도출을 위한 기초 연구이며, 동시에 정책적 근거자료로 충분히 활용될 수 있을 것으로 판단된다. 향후 이와 같은 내용이 보완되는 연구와 분석이 이루어지기를 기대한다.
- 마지막으로 본 연구에서 제시된 평가모형은 실험적인 것으로 공공성과 효율성에 관한 모든 논의를 담아내기에는 한계가 있음이 인정된다. 가령 공공성에서 도시 활동에 미치는 영향력, 효율성에서 시내버스 서비스의 투입물과 산출물에 대한 명확한 정의 등은 매우 중요한 의미를 가짐에도 충분히 다루지 못한 점이 있으며 준공영제로 인해 발생하는 부정적인 요소도 충분히 고려되지 못한 약점이 있다.
- 8% 증가하여 시간적으로는 이용효율성이 증가한 것으로 나타났다. 운행거리 감소는 시행초기 이루어진 대규모 차량감차로 인한 결과로 판단되나, 그럼에도 불구하고 향후 효율적 차량이용방안이 강구되어야 할 것으로 보인다.
- 그럼에도 불구하고 본 연구의 결과는 향후 보다 정밀한 평가모형 도출을 위한 기초 연구이며, 동시에 정책적 근거자료로 충분히 활용될 수 있을 것으로 판단된다. 향후 이와 같은 내용이 보완되는 연구와 분석이 이루어지기를 기대한다.
- 현재 준공영제에 관한 다양한 이슈와 논란이 진행되고 있는 상황에서 본 연구의 결과물이 준공영제의 근원적 목표에 대한 성과의 달성여부와 객관적 평가를 위한 정책적 도구로서 활용될 수 있을 것으로 기대한다.
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