[논문]철도경쟁체제 대비 철도시설 사용료 부과 전략

김시곤; 임광균

doi:10.12652/ksce.2014.34.1.0317

철도경쟁체제 대비 철도시설 사용료 부과 전략
The Strategies of Railway Facility Charging Toward A Railway Competitive Market 원문보기

대한토목학회논문집 = Journal of the Korean Society of Civil Engineers, v.34 no.1, 2014년, pp.317 - 327

김시곤 (서울과학기술대학교 철도전문대학원) , 임광균 (교통안전공단 철도안전운영준비 T)

초록
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본 연구는 향후 철도운영경쟁체제 도입 시 철도시설사용료를 산정하기 위한 기초 방향을 제시하기 위한 목적에서 적합한 철도시설사용료 구성 체계 및 관련법의 개선사항을 제시하는데 주요 관점을 두었다. 이를 위해 철도운영경쟁체제를 이미 시작한 유럽 국가를 중심으로 사례를 분석하였다. 먼저 철도시설사용료를 정의를 위해 철도네트워크라는 공간적인 개념을 사용하였다. 여기서 사용료는 링크와 노드에서 발생된다는 관점에서 각각 선로사용료와 역사사용료로 구분하였고 그 합을 철도시설사용료라 정의하였다. 용어 정의 후 선로 및 역사사용료 부과 목적을 분석하고 각 목적을 적절히 대변할 수 있는 운영환경 특징 요소를 각 목적별로 분류하여 철도시설사용료 구성 체계를 제시하였다. 선로사용료는 6가지 목적의 합으로 그 구성 체계를 제시하였고, 역사사용료는 3가지 목적의 합으로 제시하였다. 또한 제시된 철도시설 사용료 부과 전략의 실현 가능성 차원에서 국내의 철도시설 사용료에 대한 관련 법 제도를 유럽의 관련법안과 비교 검토하여 향후 철도경쟁체제에서 필요한 법 제도 개선 사항이 무엇인지 분석하였다. 연구결과는 향후 철도경쟁체제가 시작되었을 때 어떤 방향으로 시설사용료에 대한 전략을 수립하여야 하는지에 대한 기본방향 설정에 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

Abstract ▼ AI-Helper

This study focuses on developing railway facility charging scheme and more understanding of its corresponding regulations, which is to be utilized as a principal guideline toward a railway competitive market in future. European countries where railway competition is already in place have referred as case studies. The study first defined what the railway facility charges are based upon a spatial concept, railway networks with links and nodes. There are two types of charging: first is on railway tracks which are identical to links, and another at stations which are identical to nodes, such that the railway facility charges become a summation of track charges and station charges covering all the railway networks. Next, we have identified what the objectives of imposing track and station charges are, including factors being able to reflect each objective. 6 objectives are proposed as for the track charges, and 3 objectives as for the station charges. The factors found are accordingly belonged to the objectives. In the end, relevant regulations are compared with the European regime to diagnose what further requirements or/and principals have to be guided into them. In summary, both charging scheme and the direction of regulation updates can be utilized in setting an appropriate charging scheme and corresponding regulations to ensure fair competitions.

주제어

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문제 정의

그러한 목적별 요소가 정의된 후, 요소별 계수를 적용한 목적별 비용이 합산되고 그 값은 최종 시설사용료로 결정될 수 있다. 그러나 이에 대한 구체적인 계산식(요수별 계수 값 산정 등)은 본 연구에서 고려되지 않으며, 향후 관련 연구에 기초자료로 활용되는데 그 목적을 두었다.
그러나 앞서 검토된 유럽 국가의 경우 시설사용료 부과 목적을 다양한 관점에서 정의하고 각 목적별 적절한 사용료를 정하고 있었다. 따라서 본 장에서는 단순히 유지보수비 회수 목적 외에 시설사용료에 부과될 수 있는 다른 목적을 검토하였다.
이러한 관점에서 본 연구는 기존의 작은 범위의 철도시설사용료 (즉, 현재의 선로사용료)를 철도경쟁체제라는 가정 하에서 문제점을 제시하고 그 개념을 재정의 한다. 또한 그 사용료를 유지보수비용 회수 목적으로만 국한 하였던 것에서 철도시설사용료에 반영될 수 있는 추가적인 목적들을 제시한다. 이를 위해 철도경쟁체제에서 추구하고자 하는 철도시스템 활용의 극대화 및 국가의 철도건설에 대한 부채 경감 목적에서 어떤 시설(또는 서비스)에 대해 어떤 목적으로 사용료를 부과하여야 하는지 고려한다.
본 연구는 향후 철도운영경쟁체제 도입 시 철도시설사용료를 산정하기 위한 기초 방향을 제시하기 위한 목적으로 이루어졌다. 기초 방향 제시를 위해 유럽의 철도운영 경쟁상황에 있는 철도 선진국을 대상으로 철도시설 사용료 항목과 부과 목적, 또한 계산식 산정 시 고려되는 운영환경 특성 요소를 파악하기 위해 문헌조사를 실시하였다.
(2) 다양한 선로사용료 및 역사사용료 부과 목적 정의: 현재 시설유지보수비용 회수의 목적에만 머물고 있는 선로사용료는 철도운영경쟁체제에 적합하지 않아 추가적으로 제시 하였다. 선로부분에서 사용료를 부과할 수 있는 목적으로 6가지(유지관리 비용 회수 목적, 시설개선 비용 회수 목적, 열차계획 및 운영에 따른 비용 회수 목적, 혼잡유발 및 용량제약반영 목적, 사고유발 비용 벌금성격, 환경저감 비용 혜택), 역사에서 사용료를 부과할 수 있는 목적으로 3가지를 제안하였다(역사 관리에 소요되는 비용 회수, 열차계획 및 운영에 필요한 서비스 지원 비용 회수, 역사에 초과시간 정차 및 주차에 따른 페널티 부과). 이는 향후 실질적인 철도시설사용료 계산식 추정 시 선로사용료는 6가지 목적을 조합한 수식으로 역사사용료는 3가지 목적을 각각 조합하여 합산된 수식이 최종 철도시설사용료로 산정되는데 이용될 수 있을 것으로 기대된다.
시설사용료를 구성하는 선로사용료와 역사사용료 각각에 대해 어떤 부과 목적이 있는지 Nash (2005)의 논문을 참고하여 목적을 구분하되, 위에서 제시된 철도시설 사용료를 결정하는 요소가 어떤 특징을 나타내는지를 반영하여 목적들을 제시하였다. 예를 들면, 열차종류, 열차용량, 운행시간, 경로이행 준수율, 출발 및 도착위치, 운행거리 등은 열차계획 및 운영을 설명할 수 있는 변수들로 간주하였다.
연구를 위해 주로 철도산업 구조개혁을 이미 실시한 대표적인 유럽 국가들을 대상으로 비교·분석하여 향후 우리나라에서 철도경쟁체제가 시작되었을 때 어떤 방향으로 시설사용료에 대한 전략을 수립하여야 하는지에 대한 방향 제시에 연구의 초점을 두었다.
유럽의 시설사용료에 대한 법제도를 검토하여 국내 철도환경 경쟁체제로 진입할 때 어떤 제도적 보완이 필요한가를 중점적으로 분석하였다. 2001년 91/440/EEC & 95/19/EC가 수정된 제 1차 철도법안(First Railway Package)이 채택 되었고 이 법안에는 Directives 2001/12/EC, 2001/13/EC, & 2001/14/EC가 포함되어 있다(아래 Table 8 참조).

가설 설정

이러한 관점에서 본 연구는 기존의 작은 범위의 철도시설사용료 (즉, 현재의 선로사용료)를 철도경쟁체제라는 가정 하에서 문제점을 제시하고 그 개념을 재정의 한다. 또한 그 사용료를 유지보수비용 회수 목적으로만 국한 하였던 것에서 철도시설사용료에 반영될 수 있는 추가적인 목적들을 제시한다.

제안 방법

(3) 선로사용료 및 역사사용료 부과 산정에 필요한 변수 제시: 선로사용료 및 역사사용료의 각 목적별 부과 산정에 필요한 가능한 변수를 제시하였다. 예컨대, 열차계획 및 운영을 위한 부과 목적에서는 열차종류, 열차용량, 운행시간, 경로이행 준수율, 출발 및 도착 위치, 운행거리 등이 비용 산정 시 변수로 활용될 수 있다.
이의 핵심 내용을 간략히 언급하면, 선로사용료의 단위는 원/tr·km 이며, 고속철도구간과 일반철도 구간으로 크게 둘로 나누고 다시 일반철도를 일일 누적통과 톤수를 기준으로 6단계 등급으로 나누어 단위선로사용료를 제안하였다 (구간별 값은 UIC Code 714R을 적용). 각 등급별 기본 단위선로사용료 산정 후, 철도시설 유지관리에 영향을 미치는 요소를 선로사용료에 반영하기 위해 여러 가지 운행특성 및 정책적인 요인을 도입하여 최종 선로사용료 계산식을 다음 Table 1과 같이 제안하였다.
본 연구는 향후 철도운영경쟁체제 도입 시 철도시설사용료를 산정하기 위한 기초 방향을 제시하기 위한 목적으로 이루어졌다. 기초 방향 제시를 위해 유럽의 철도운영 경쟁상황에 있는 철도 선진국을 대상으로 철도시설 사용료 항목과 부과 목적, 또한 계산식 산정 시 고려되는 운영환경 특성 요소를 파악하기 위해 문헌조사를 실시하였다. 국내 철도시설에 부과하는 사용료에 관한 개념은 작은 범위의 선로사용료 수준에 머물러 있고, 그 부과 목적을 오로지 철도시설관리자에 의해 지출된 시설물 유지보수비용 회수에만 거의 국한하고 있었다.
여기서는 선로사용료 결정을 위해 사용되는 운행특성 및 어떻게 시장을 분할하여 가격 산정에 사용되고 있는지를 비교·검토하였다.
여기서는 선로사용료 결정을 위해 사용되는 운행특성 및 어떻게 시장을 분할하여 가격 산정에 사용되고 있는지를 비교·검토하였다. 이를 위해 앞에서 검토된 국가를 대상으로 선로사용료 및 역사사용료 결정시 사용된 요소를 추출하였다. 각 국가별 선로사용료 결정 요인의 정의는 서로 다르나, 유사한 의도를 갖는 항목이 다수를 차지하고 있었다.
이의 핵심 내용을 간략히 언급하면, 선로사용료의 단위는 원/tr·km 이며, 고속철도구간과 일반철도 구간으로 크게 둘로 나누고 다시 일반철도를 일일 누적통과 톤수를 기준으로 6단계 등급으로 나누어 단위선로사용료를 제안하였다 (구간별 값은 UIC Code 714R을 적용).
예를 들면, 열차종류, 열차용량, 운행시간, 경로이행 준수율, 출발 및 도착위치, 운행거리 등은 열차계획 및 운영을 설명할 수 있는 변수들로 간주하였다. 즉, 참고자료와 연구자의 판단을 활용하여 선로사용료에 서는 6가지, 역사사용료에서는 3가지 부과 목적을 각각 제시하였다.
추가적으로 제시된 철도시설 사용료 부과 전략의 실현 가능성 차원에서 국내의 철도시설 사용료에 대한 관련 법·제도를 유럽의 관련법안과 비교 검토하여 향후 철도경쟁체제에서 필요한 법·제도 개선 사항이 무엇인지 분석하였다.

성능/효과

(1) 철도시설사용료 정의: 선로사용료와 철도시설사용료의 개념을 명확히 하였다. 선로사용료는 철도 선로 사용으로 인한 시설임 대료의 한 부분이며 이는 전체적인 시설사용료의 한 구성 요소로 간주될 수 있다.
(4) 철도경쟁체제에서 필요한 법·제도 개선 사항 제시: 철도경쟁체제에서 공정한 철도시설 사용료 부과를 위해 5가지 핵심사항이 법안에 포함되어야 할 것으로 분석되었다.
넷째, 선로사용료 할인 적용 경우에 대한 안내는 국내와 국외의 경우 서로 다른 기준을 제시하고 있었다. 수익 목적 외의 공용목적으로 사용되는 열차에 대한 선로사용료 할인 또는 면제를 주는 우리나라 방식에서 유럽의 경우, 처음 시장에 진입하여 정착을 위한 배려차원의 할인율 적용 또는 적극적인 서비스 개선 노력을 통한 시설관리 자의 비용 절감 기여로 한정하고 있는 것이 서로 다르다.
둘째, 선로사용료 부과 한도 기준은 비록 국내의 경우 총 건설 사업비의 합계 금액을 그 선로사용료에 포함할 수 있다고 제시함에도, 앞서 고속철도의 선로사용료 부과 현황에서 살펴본 바와 같이 현실적으로 모든 건설비용 회수 보다는 철도운영자가 감당할 수 있는 수준에서 일부만을 회수 하고 있었으므로, 유럽의 법안에서 제시된 “시장에서 감당할 수 있는 수준”과 유사하게 적용되고 있었다.
앞서 언급된 고속 및 일반철도의 선로사용료 부과 기준을 자세히 살펴보면 크게 다음과 같이 3가지 문제가 제기된다. 첫째, 선로사용료 비용항목 구분이 없다. 선로사용료는 기본적으로 철도시설물을 이용하여 수익을 내는 운영자가 시설 사용에 대한 임대료를 내는 것으로 각 시설물별 자세한 비용 부과 기준이 정의 되어 있어야 하나, 현행 선로사용료는 단순히 철도시설관리비용을 회수한다는 목표설정으로 구체적인 항목별 비용개념이 정의되어 있지 못하다.
첫째, 선로사용료를 부과할 수 있는 적용 범위의 경우, 국내는 그 범위를 유지보수에 지출된 비용과 그에 관련된 비용으로 한정하고 있었다. 이는 단일 철도 운영자가 모든 철도 계획(선로배분 등 열차운행계획) 및 관제, 역사 소유 및 업무를 자체적으로 총괄하여 발생된 비용을 스스로 처리하고 있는 상황에서 그 적용 범위를 단순히 유지보수 및 건설비용 회수만으로 한정하는 것은 자연독점적인 상황에서 자연스러운 조치로 보인다.
수익 목적 외의 공용목적으로 사용되는 열차에 대한 선로사용료 할인 또는 면제를 주는 우리나라 방식에서 유럽의 경우, 처음 시장에 진입하여 정착을 위한 배려차원의 할인율 적용 또는 적극적인 서비스 개선 노력을 통한 시설관리 자의 비용 절감 기여로 한정하고 있는 것이 서로 다르다. 할인적용에 대해 불공정한 적용은 반드시 피하여야 하나, 유럽과 같이 신규운영자의 정착을 위한 할인 적용 및 철도시스템의 효율성 기여에 대한 인센티브 차원의 보다 다양한 할인적용에 대한 경우를 법안에 포함하는 것도 철도경쟁체제에 적합할 것으로 판단된다.

후속연구

둘째, 선로사용료 부과 한도 기준은 비록 국내의 경우 총 건설 사업비의 합계 금액을 그 선로사용료에 포함할 수 있다고 제시함에도, 앞서 고속철도의 선로사용료 부과 현황에서 살펴본 바와 같이 현실적으로 모든 건설비용 회수 보다는 철도운영자가 감당할 수 있는 수준에서 일부만을 회수 하고 있었으므로, 유럽의 법안에서 제시된 “시장에서 감당할 수 있는 수준”과 유사하게 적용되고 있었다. 그러나 국내 법안 내용도 해석의 명확성을 위해 유럽의 법안과 같이 시장에서 감당할 수 있는 수준에 대한 표현이 포함되면 더욱 바람직할 것으로 판단된다.
그러나 지하철의 경우 보통 철도시설 및 철도운영이 통합되어 한 기관에 의해 운영되는 형태로서, 본 연구에서 주로 살펴보고자 하는 상·하 분리된 철도산업 형태의 경쟁체제에 대한 방향과는 거리가 있어 이 영역에 대한 추가적인 조사는 진행하지 않았다.
즉 실제로 각 변수가 얼마나 그 목적을 효과적으로 설명 가능한지는 향후 계산식 개발 시 반드시 검증되어야 할 부분으로 남는다. 또한 동일한 변수로 여러 부과목적에서 공통적으로 설명되는 경우 중복하여 사용가능 한지도 면밀히 검토되어야 한다. 이는 한 변수의 중복 사용은 비용의 이중 부과가 가능할 수 있기 때문이다.
이를 위해 철도경쟁체제에서 추구하고자 하는 철도시스템 활용의 극대화 및 국가의 철도건설에 대한 부채 경감 목적에서 어떤 시설(또는 서비스)에 대해 어떤 목적으로 사용료를 부과하여야 하는지 고려한다. 또한 제시된 목적별 비용 산정 시 적절히 그 비용을 반영할 수 있는 고려 요소를 파악하여 향후 구체적인 철도시설사용료 계산식 연구에 활용될 수 있도록 하였다. 추가적으로 제시된 철도시설 사용료 부과 전략의 실현 가능성 차원에서 국내의 철도시설 사용료에 대한 관련 법·제도를 유럽의 관련법안과 비교 검토하여 향후 철도경쟁체제에서 필요한 법·제도 개선 사항이 무엇인지 분석하였다.
즉, 지금의 단순한 선로사용료 개념 이상에서 다수 운영기관이 발생된 비용을 함께 분담할 수 있는 적절한 계산식이 필요할 것이다. 또한 현재 모든 철도역사가 한국철도공사에 귀속되어 역사사용에 관한 비용 발생 분담을 고려할 필요가 없으나, 향후 동일 역사 공유 시 이러한 문제도 함께 추가적으로 고려되어야 할 것이다.
셋째, 선로사용료 부과 시 고려해야 할 요소에 대한 내용은 국내 법안에서도 유럽 법안에서 제시된 내용과 큰 차이점은 없어 추가적인 개선 필요성은 없어 보인다.
선로부분에서 사용료를 부과할 수 있는 목적으로 6가지(유지관리 비용 회수 목적, 시설개선 비용 회수 목적, 열차계획 및 운영에 따른 비용 회수 목적, 혼잡유발 및 용량제약반영 목적, 사고유발 비용 벌금성격, 환경저감 비용 혜택), 역사에서 사용료를 부과할 수 있는 목적으로 3가지를 제안하였다(역사 관리에 소요되는 비용 회수, 열차계획 및 운영에 필요한 서비스 지원 비용 회수, 역사에 초과시간 정차 및 주차에 따른 페널티 부과). 이는 향후 실질적인 철도시설사용료 계산식 추정 시 선로사용료는 6가지 목적을 조합한 수식으로 역사사용료는 3가지 목적을 각각 조합하여 합산된 수식이 최종 철도시설사용료로 산정되는데 이용될 수 있을 것으로 기대된다.
무엇보다도 계산식 구축 시 가장 먼저 고려되어야 할 것은 철도운영자가 사회적으로 감당할 수 있는 수준의 범위가 어디 인지 그 한계를 명확히 파악해야 할 것이다. 이를 위해 다양한 한계비용 등 기본적인 가격결정 방법에 대해 고려하고 최종적으로 합리적인 방법을 선택할 수 있는 대안을 제시하여 철도시설사용료에 대한 효과적이고 합리적이며 공정성을 보장할 수 있는 정책결정이 이루어져 향후 철도경쟁체제에 대비한 철도시설사용료 연구가 진행되어야 한다.
비록 본 연구에서 선로 및 역사사용료 부과 목적을 각각 제시하고 그 목적을 적절히 대별할 수 있는 변수들을 제시하였다 하더라도 이는 어디까지나 실제 계산식 구축에 필요한 기본방안 제시라는 한계에 머무른다. 즉 실제로 각 변수가 얼마나 그 목적을 효과적으로 설명 가능한지는 향후 계산식 개발 시 반드시 검증되어야 할 부분으로 남는다. 또한 동일한 변수로 여러 부과목적에서 공통적으로 설명되는 경우 중복하여 사용가능 한지도 면밀히 검토되어야 한다.
향후 다수의 철도운영자 출현 시 그 중에 누군가는(또는 제3자) 열차관제, 선로배분, 선로사용 혼잡 등에 대한 업무를 주관하게 될 것이고, 이로 인해 발생되는 비용도 상호 합리적으로 배분할 수 있는 기준이 필요할 것이다. 즉, 지금의 단순한 선로사용료 개념 이상에서 다수 운영기관이 발생된 비용을 함께 분담할 수 있는 적절한 계산식이 필요할 것이다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	국내에서 철도시설 사용료라는 개념이 처음 고려된 때는 언제인가요?	국내에서 철도시설 사용료라는 개념은 2002년 한국철도기술연구원 등에서 수행된 “철도구조개혁 대비 선로사용료, PSO, 건설투자체계 구축방안” 연구에서 처음 고려되었다. 비록 ‘선로사용료’가 철도시설 사용료의 일부 항목으로 정의된다 하더라도, 국가 소유의 철도시설을 철도운영자가 임대하여 사용 후 그 대가를 지불한다는 점에서 작은 범위의 철도시설 사용료로 정의 되었다.
	운영수입과 선로사용료는 어떤 관계인가요?	따라서 선로사용료는 두 공기업 간의 철도시설물 유지보수와 관련된 지출과 수입 개념으로만 접근되어 구조개혁 이후의 철도경쟁체제에서 적용할 수 없는 한계를 지닌다. 즉, 단순한 총 운영수입 기준으로 선로사용료를 부과하는 것은 운영 효율화 전략과는 거리가 있다(현재 운영수입과 선로사용료는 정비례 관계임).
	철도시설관리자에 의해 지출된 유지보수 비용 회수 목적 외에도 다른 관점의 부과 목적으로는 어떤 것이 있나요?	바꾸어 말하며, 철도시설 사용료의 한 부분인 선로사용료의 부과 목적은 단순히 철도시설관리자에 의해 지출된 유지보수 비용 회수 목적 외에도 다른 관점의 비용 부과 목적이 있을 수 있다. 예컨대, 동일노선에서 다수의 철도운영자가 존재할 경우 열차시간을 계획하고 관리 운영하는 비용(관제), 혼잡 및 용량제약에 따른 비용부과, 환경저감 비용 혜택 등 유지보수 비용 회수 목적 이외에도 여러 가지 비용 발생(감면) 상황을 고려할 수 있으며, 이러한 모든 발생된 비용을 고려한 것을 진정한 의미의 철도시설사용료라 부를 수 있을 것이다. 철도경쟁체제에서는 그러한 철도시설사용료의 개념에서 합리적인 목적별 비용 부과 기준이 설정되었을 때, 다수의 철도운영자간 영업의 공정성과 효율성이 보장될 수 있을 것이다.

참고문헌 (11)

Beria, P. and Quinet, E., et al. (2010). "A comparison of rail liberalization levels across four european countries." Presented at the 12th WCTRS, July 11-15, 2010, Lisbon.
CESifo. (2010). Rail infrastructure charging practice over Europe.
European Rail Infrastructure Mangers (EIM). (2008). Rail charging and accounting schemes in europe: Case studies from six countries.
German railway station categories. (2013). Available at: http:// en.wikipedia.org/wiki/
Korea Railroad Research Institute. (2002). Investment strategies, pso, track charges toward rail vertical separation (in Korean).
Korea Transportation Institute. (2012). Modeling track charges based upon unit cost (in Korean)
Marine Vidaud. (2010). "Railway access charge systems in europe." 10th Swiss Transport Research Conference.
Nash, C. A. (2005). "Rail infrastructure charges in europe." Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 39, No. 3, pp. 259-278.

상세보기
NEA. (2010). Best practice guide for railway network statements, Final Report, Doc Version DG TREN Final Report v2.1.Doc p. 12.
Nikolova, C. (2008). "User charges for the railway infrastructure in bulgaria." Transportation Research Part A, Vol. 42, pp. 487-502.
Prodan, A. (2011). Infrastructure pricing models for new high-speed railway corridors in europe pricing model development for the lisbon-madrid high-speed line, Instituto Superior Techinco.

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표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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