본 연구에서 Tokyo-MOU의 정보시스템 APCIS와 해양수산부 항만국통제 정보관리시스템의 PSC 실태를 분석한 결과, 2009년을 기준으로 결함지적률(DFR)과 출항정지율(DTR) 모두 감소 추세를 보였다. 그러나 선령 30년 이상 선박과 편의치적 선박, Ro-Ro 여객선과 일반화물선, 총톤수 1,000톤 이하의 소형선박은 높은 DFR과 DTR을 보였다. 항만별로는 제주항을 제외한 전체 항만의 평균 DFR은 82.5 %, 평균 DTR 5.1 %로 나타났으며, 항만별로 큰 편차를 보였다. 각 항만별 PSCO가 점검해야 할 선박의 척수도 심한 지역 불균형을 보였다. 항만국통제관(PSCO)이 지적하는 우리나라 항만국통제의 가장 큰 문제점으로는 인력부족과 1인에 의한 단독점검으로 밝혀졌다. 우리나라의 PSC 점검 내실과 강화를 위해서는 고위험선박을 대상으로 한 집중점검, 4개 구역으로 한 권역별 인적 네트워크(협력체) 구축, 항만별 점검 할당량 재산정, PSCO 인력확보 등의 개선책이 필요하다.
본 연구에서 Tokyo-MOU의 정보시스템 APCIS와 해양수산부 항만국통제 정보관리시스템의 PSC 실태를 분석한 결과, 2009년을 기준으로 결함지적률(DFR)과 출항정지율(DTR) 모두 감소 추세를 보였다. 그러나 선령 30년 이상 선박과 편의치적 선박, Ro-Ro 여객선과 일반화물선, 총톤수 1,000톤 이하의 소형선박은 높은 DFR과 DTR을 보였다. 항만별로는 제주항을 제외한 전체 항만의 평균 DFR은 82.5 %, 평균 DTR 5.1 %로 나타났으며, 항만별로 큰 편차를 보였다. 각 항만별 PSCO가 점검해야 할 선박의 척수도 심한 지역 불균형을 보였다. 항만국통제관(PSCO)이 지적하는 우리나라 항만국통제의 가장 큰 문제점으로는 인력부족과 1인에 의한 단독점검으로 밝혀졌다. 우리나라의 PSC 점검 내실과 강화를 위해서는 고위험선박을 대상으로 한 집중점검, 4개 구역으로 한 권역별 인적 네트워크(협력체) 구축, 항만별 점검 할당량 재산정, PSCO 인력확보 등의 개선책이 필요하다.
Based on the data of PSC information management system of MOF(Ministry of oceans and fisheries) and APCIS(Asia-Pacific Computerized Information System) of Tokyo-MOU information system, the result of the evaluation on the reality of PSC was done, and base on 2009, it showed a trend of decrease in eve...
Based on the data of PSC information management system of MOF(Ministry of oceans and fisheries) and APCIS(Asia-Pacific Computerized Information System) of Tokyo-MOU information system, the result of the evaluation on the reality of PSC was done, and base on 2009, it showed a trend of decrease in every DFR(Deficiency Rate) and DTR(Detention Rate). But for vessels built for more than 30 years, flags of convenience vessels, RO-RO ferry and general cargo vessel, small size vessels with gross tonnage less than 1,000 ton showed a high DFR and DTR. Each harbours is classified by the total harbours' average DFR which was 82.5 % and the average DTR was 5.1 %, excluding the Jeju harbour, showing a hugh deviation for classification of each harbour. Classification of each harbour has to be inspected by PSC and it showed a great unbalance of the number of vessels for each territory for inspection. the biggest problem with our country's PSC, where it was pointed out by the PSCO was lack of workers and independent inspection by just one worker. To strength the substantiality of the inspection of our country is to have concentrated inspection on the high risk cautious vessels, forming a human network each classified by four different sectors of the area, recalculating the amount of assignment of inspection classified by each harbour and securing workforce the PSCO improvements are necessary.
Based on the data of PSC information management system of MOF(Ministry of oceans and fisheries) and APCIS(Asia-Pacific Computerized Information System) of Tokyo-MOU information system, the result of the evaluation on the reality of PSC was done, and base on 2009, it showed a trend of decrease in every DFR(Deficiency Rate) and DTR(Detention Rate). But for vessels built for more than 30 years, flags of convenience vessels, RO-RO ferry and general cargo vessel, small size vessels with gross tonnage less than 1,000 ton showed a high DFR and DTR. Each harbours is classified by the total harbours' average DFR which was 82.5 % and the average DTR was 5.1 %, excluding the Jeju harbour, showing a hugh deviation for classification of each harbour. Classification of each harbour has to be inspected by PSC and it showed a great unbalance of the number of vessels for each territory for inspection. the biggest problem with our country's PSC, where it was pointed out by the PSCO was lack of workers and independent inspection by just one worker. To strength the substantiality of the inspection of our country is to have concentrated inspection on the high risk cautious vessels, forming a human network each classified by four different sectors of the area, recalculating the amount of assignment of inspection classified by each harbour and securing workforce the PSCO improvements are necessary.
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문제 정의
이에 본 연구는 PSC와 관련한 최근 활동과 점검 현황을 살펴보고 이를 바탕으로 우리나라 항만국통제의 개선방안을 제시하여 국제사회에서 우리나라에게 요구하는 해사안전 행정의 선진국으로서의 역할과 책임 이행에 도움을 주는 데 목적이 있다.
제안 방법
우리나라의 PSC 점검 내실과 강화를 위해 고위험선박을 대상으로 한 집중점검, 4개 구역으로 한 권역별 인적 네트워크(협력체) 체계 구축, 항만별 점검 할당량 재산정, PSCO 인력확보를 개선책으로 제시하였다.
따라서 우리나라의 점검률을 높이기 위해서는 선택과 집중을 통한 선별적 점검을 시행해야 한다. 점검 전 APCIS 전산망에서 각 선박에 대한 점검주기와 위험도수준(ship risk profile)를 확인한 후, 고위험선박의 경우 서류점검과 현장점검(기기 외관검사와 운전 상태 점검)을 병행 실시하고, 표준위험선박과 저 위험 선박은 서류점검과 기기 외관검사만으로 점검을 종료하여 점검시간을 단축한다.
대상 데이터
Fig. 1은 최근 10년간(2003~2012년) 우리나라의 PSC 활동을 분석한 자료이다. 점검 선박의 척수는 2003년 2,893척에서 2012년 2,350척으로 543척 18.
PSCO를 위한 협의체를 서해중부권, 남서해권, 남동해권, 동해중부권으로 4개로 구성한다. 서해중부권역은 인천-평택-대산을 연결하고, 남서해권역은 군산-목포-여수를 연결한다.
설문은 PSC 업무에 종사하고 있는 각 지방해양항만청의 PSCO 35명을 대상으로 e-메일을 통해 설문을 실시하였다. 설문에 응답한 사람은 29명으로 전체 PSCO의 83 %를 차지한다.
설문은 PSC 업무에 종사하고 있는 각 지방해양항만청의 PSCO 35명을 대상으로 e-메일을 통해 설문을 실시하였다. 설문에 응답한 사람은 29명으로 전체 PSCO의 83 %를 차지한다.
이 장은 우리나라 PSC 활동과 관련하여, Tokyo-MOU의 APCIS(Asia-Pacific Computerized Information System) 정보시스템과 해양수산부의 항만국통제 정보관리시스템의 자료를 수집하여 분석하였다(MOF, 2013; Tokyo-MOU, 2013).
성능/효과
1) 2009년을 기준으로 DFR과 DTR은 모두 감소 추세를 보였다. 그러나 선령 30년 이상 선박과 몽골, 조지아 선박 같은 편의치적 선박에서 높은 DTR과 DFR을 보였다.
2) 제주항을 제외한 전체 항만의 평균 DFR은 82.5 %, 평균 DTR 5.1 %로 나타났으나, 항만별로 큰 편차를 보이고 있었고, 각 항만별 PSCO가 점검해야 할 선박의 척수로는 동해항 경우 1명:114척인 반면, 제주항은 1명:14척에 불과하여 지역 불균형이 심함을 알 수 있었다.
3) PSCO가 인식하는 우리나라 항만국통제의 가장 큰 문제점으로는 인력부족과 1인에 의한 단독점검이었다.
Table 5는 각 지방해양항만청별 PSC 점검 실적을 나타낸 것이다. 가장 높은 DFR을 기록한 곳은 부산항으로 1,510척 89 %를 나타냈으며, 가장 낮은 곳은 제주항으로 26척 60.4 %를 보였다.
부산항과 여수항의 DFR 차이는 14.5 %였으며, 목포항과 여수항의 DTR 차이는 3.7 %였다. 이 결과는 각 항만별 특수성을 감안하더라도 우리나라 PSC 시행에 있어 조화로운 통일성이 이루어지지 않고 있다는 사실을 보이고 있다.
그러나 선령 30년 이상 선박과 몽골, 조지아 선박 같은 편의치적 선박에서 높은 DTR과 DFR을 보였다. 선종별로는 Ro-Ro 여객선과 일반화물선이, 선박 크기별로는 총톤 수 1천톤 이하의 소형선박에서 DFR과 DTR이 높았다.
전반적으로 2009년을 기준으로 결함지적 선박 척수, DFR, 출항정지 선박 척수, DTR 등 모든 항목이 감소세를 보이고 있는데 이는 그간 기준미달 취약선박에 대한 집중 점검의 결과로 선박회사와 선박의 안전관리 상태가 점차적으로 개선되고 있다는 것을 유추할 수 있다. Fig.
제주항을 제외했을 때 가장 낮은 DFR과 DTR을 보인 항만은 여수항이었다. 제주항을 제외한 전체 항만의 평균 DFR은 82.5 %였으며, 평균 DTR 5.1 %로 나타났다.
후속연구
본 연구에서 제시한 개선안 중 일부 내용은 기존의 선행 연구에서 논의된 적이 있는 내용이나, 정부의 공무원 시책과 맞물려 진행이 부진한 부분이 있어 재 언급하였으며, 항만별 점검편차 해소를 위한 내부 연결망의 구성과 권역별 협의체 구성 등의 개선방안은 지금껏 제시된 적이 없는 방안으로, 각 지역별 PSCO의 업무부하 해소와 인력 운영의 효율성을 위해 유용하게 활용될 것으로 기대된다.
선박의 크기가 작을수록 높은 DFR과 DTR을 보이는 점을 보아, 향후 이러한 선박에 대한 지속적인 점검과 대책이 필요하다고 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
2003~2012년 우리나라의 PSC 활동을 분석한 결과 DFR이 가장 높은 선박의 크기는?
Table 4는 선박 크기별 DFR과 DTR을 나타낸 것이다. DFR은 총톤수 1천톤 이하의 소형선박이 336척 97.3 %로 가장 높았으며, DTR 역시 1천톤 이하 소형선박이 39척 11.
항만국통제가 만들어지기 전 해안을 크게 오염시킨 원유 유출 사고는 무엇이 있었습니까?
약 12만톤의 원유를 유출시켜 영국 해안을 오염시킨 토리캐년호 좌초사고(1967년), 약 22만톤의 원유를 유출시켜 프랑스 해안을 오염시킨 아모코카디즈호 해양사고(1978년), 약 4만톤의 원유를 유출하여 알래스카 인근 해양 생태계를 오염시킨 엑슨발데즈호 좌초사고(1989년) 그리고 우리나라 충청남도 태안군 앞바다에서 발생한 허베이스프리트호 오염사고(2007년) 등 국내ㆍ외를 막론하고 선박에 의한 해양사고는 해양환경 오염뿐만 아니라 재정손실도 실로 막대하다.
2009년을 기준으로 결함지적 선박 척수, DFR, 출항정지 선박 척수, DTR 등 모든 항목이 감소세를 보이고 있는 이유는?
전반적으로 2009년을 기준으로 결함지적 선박 척수, DFR, 출항정지 선박 척수, DTR 등 모든 항목이 감소세를 보이고 있는데 이는 그간 기준미달 취약선박에 대한 집중 점검의 결과로 선박회사와 선박의 안전관리 상태가 점차적으로 개선되고 있다는 것을 유추할 수 있다. Fig.
참고문헌 (8)
Gang, D. S.(1998), Port State Control Book, Hyosung Publisher, pp. 157-158.
KMI(1998), Korea Maritime Institute, A Study on Inspection Status of Port State Control in Korea and Its Improvement Measures, Policy Date : 98-19, pp. 1-6.
Lee, S. I. and Y. C. Lee(2011), A Study on the Regional Codification of Port State Control, Maritime Law Review, Vol. 23, No. 3, p. 162.
Lee, Y. C.(2005), The Legal Grounds of Port State Control and its National Implementation in the Republic of Korea, Journal of The Korean Society of International Law, Vol. 50, No. 1, p. 115.
Lee, Y. C., J. G. Kim, G. H. Yun and H. D. Jeon(2005), A Study on the System for Operating Development of PSC, 2005 Year Late Meeting of The Marine Engineering, pp. 99-100.
MOF(2007), Ministry of Oceans and Fisheries, 20 Year History of Port State Control, Munwonsa Publisher, pp. 2-3.
MOF(2013), Ministry of Oceans and Fisheries, http://gicoms.go.kr/(Search date: 8th Feb. 2013).
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