최근 복지부문에 대한 관심이 커지면서, 복지 예산은 증가하고 SOC투자에 대한 예산은 감소하는 추세이다. 그리고 도로 중심으로 투자되던 과거 SOC 투자패턴에서 철도 등 다른 부문의 투자를 늘리는 부문간 조정도 이루어지고 있다. 따라서 본 연구에서는 산업연관분석을 통해 부문별 SOC투자의 경제적 파급효과를 분석해 보았다. 도로, 철도, 항만, 공항 등 부문별 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 각각 비교 분석하였다. 실증분석 결과 먼저 건설단계에서 SOC 투자의 경제적 파급효과는 대부분 제조업 보다 큰 것으로 나타났다. 건설단계에서 생산유발효과는 철도부문 SOC가 가장 크게 나타났으며, 항만 및 도로부문의 SOC 투자는 부가가치 유발효과가 큰 것으로 나타났다. 특히 도로 SOC 투자의 고용유발 계수는 건설 및 운영단계에서 압도적으로 높은 수준으로 분석되었다. 분석결과가 시사하는 바는 다음과 같다. 먼저, 경제적 파급효과라는 측면에서는 SOC 투자는 지속되어야 하며 제고되어야 한다. 특히 고용문제를 생각한다면 도로를 중심으로 한 SOC투자는 필수적이다. 그리고 정부가 부가가치 유발 또는 생산유발 어디에 중점을 둘 것인지에 따라 SOC 부문간 투자조정은 달라질 것 같다. 생산유발효과를 극대화하려면 철도부문, 부가가치 유발을 높이려면 항만부문을, 고용 유발을 위해서는 도로부문 투자에 초점을 맞추어야 할 것이다.
최근 복지부문에 대한 관심이 커지면서, 복지 예산은 증가하고 SOC투자에 대한 예산은 감소하는 추세이다. 그리고 도로 중심으로 투자되던 과거 SOC 투자패턴에서 철도 등 다른 부문의 투자를 늘리는 부문간 조정도 이루어지고 있다. 따라서 본 연구에서는 산업연관분석을 통해 부문별 SOC투자의 경제적 파급효과를 분석해 보았다. 도로, 철도, 항만, 공항 등 부문별 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 각각 비교 분석하였다. 실증분석 결과 먼저 건설단계에서 SOC 투자의 경제적 파급효과는 대부분 제조업 보다 큰 것으로 나타났다. 건설단계에서 생산유발효과는 철도부문 SOC가 가장 크게 나타났으며, 항만 및 도로부문의 SOC 투자는 부가가치 유발효과가 큰 것으로 나타났다. 특히 도로 SOC 투자의 고용유발 계수는 건설 및 운영단계에서 압도적으로 높은 수준으로 분석되었다. 분석결과가 시사하는 바는 다음과 같다. 먼저, 경제적 파급효과라는 측면에서는 SOC 투자는 지속되어야 하며 제고되어야 한다. 특히 고용문제를 생각한다면 도로를 중심으로 한 SOC투자는 필수적이다. 그리고 정부가 부가가치 유발 또는 생산유발 어디에 중점을 둘 것인지에 따라 SOC 부문간 투자조정은 달라질 것 같다. 생산유발효과를 극대화하려면 철도부문, 부가가치 유발을 높이려면 항만부문을, 고용 유발을 위해서는 도로부문 투자에 초점을 맞추어야 할 것이다.
Currently Welfare is emphasized and the trend of SOC investment shows downwards slopping. The pattern of SOC investment also changes focusing on railroad as environmental issues are critical. This study analyzes and compares the effects of sectoral SOC investments based on Input-Output Tables publis...
Currently Welfare is emphasized and the trend of SOC investment shows downwards slopping. The pattern of SOC investment also changes focusing on railroad as environmental issues are critical. This study analyzes and compares the effects of sectoral SOC investments based on Input-Output Tables published by BOK (Bank of Korea). The production inducement, value-added inducement, and employment inducement effects of each sector SOC, which consist of road, railroad, port, and airport, are investigated. First, in view production inducement, sectoral SOC investments have stronger economic effects than manufacture sector. The investment of port and road show the highest value-added inducement in construction process. The investment of road records the highest employment inducement in construction and operation process. The empirical ananlysis of regional economic effects, using Regional Input-Output Tables, supports these explanation showing almost same results. As synthesizing these results, the SOC stocks have to be invested consistently for long periods. Especially the road investment is inevitable for employment. Which sector of SOC is invested depends on circumstances. If government emphasizes production inducement, railroad is invested. If focuses on value-added inducement, port.
Currently Welfare is emphasized and the trend of SOC investment shows downwards slopping. The pattern of SOC investment also changes focusing on railroad as environmental issues are critical. This study analyzes and compares the effects of sectoral SOC investments based on Input-Output Tables published by BOK (Bank of Korea). The production inducement, value-added inducement, and employment inducement effects of each sector SOC, which consist of road, railroad, port, and airport, are investigated. First, in view production inducement, sectoral SOC investments have stronger economic effects than manufacture sector. The investment of port and road show the highest value-added inducement in construction process. The investment of road records the highest employment inducement in construction and operation process. The empirical ananlysis of regional economic effects, using Regional Input-Output Tables, supports these explanation showing almost same results. As synthesizing these results, the SOC stocks have to be invested consistently for long periods. Especially the road investment is inevitable for employment. Which sector of SOC is invested depends on circumstances. If government emphasizes production inducement, railroad is invested. If focuses on value-added inducement, port.
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문제 정의
이를 통해 각 부문별 SOC 투자의 경제적 파급효과 정도를 점검해보고자 한다. 나아가 도로, 철도, 항만, 공항등 부문별 경제적 파급효과를 비교해 봄으로써 각 부문 투자 조정에 대해서도 시사점을 도출해 보고자 한다.
본 연구에서는 SOC 부문별로 유발계수를 비교하여 어떠한 시설의 경제적 유발효과가 큰지 비교, 분석해 볼 예정이다. 파급효과를 위한 단순한 수치의 비교는 절대액이 큰 경우 크게 나타날 수밖에 없으므로, 부문간 유발계수를 비교 하였다.
본 연구에서는 최근 SOC투자가 감소되고 있으며, 예산도 점차 줄어들고 있는 현실 속에서 경제적 파급효과를 분석하여 SOC투자의 역할을 재조명 해보았다. 아울러 철도 중심으로 SOC 투자 패턴이 바뀌고 있는 부문별 SOC 투자의 조정 등에 대해서도 분석해보았다.
이러한 문제의식 하에 본 연구에서는 산업연관분석을 통해 부문별 SOC투자의 경제적 파급효과를 분석할 예정이다. 이를 통해 각 부문별 SOC 투자의 경제적 파급효과 정도를 점검해보고자 한다. 나아가 도로, 철도, 항만, 공항등 부문별 경제적 파급효과를 비교해 봄으로써 각 부문 투자 조정에 대해서도 시사점을 도출해 보고자 한다.
경기활성화 및 일자리 창출을 감안하여 SOC투자 규모가 예상 보다 크게 줄어들지는 않았지만, 향후 복지지출 등의 소요증가로 SOC투자여건은 계속 어려워질 전망이다. 이에 반해, 편안하고 접근성이 좋은 SOC에 대한 국민 들의 기대수준이 높아지고 있는 상황에서 올해 예산에는 국민 체감도를 보다 높이기 위하여 투자 효율성을 제고하는데 초점을 맞추었다. 도로의 경우는 완공사업에 집중하도록 하며, 도시부 도로투자를 확대하였으며, 철도의 경우는 수도권 교통난 완화에 집중하도록 했다.
이제 도로, 철도, 항만, 공항 각 부문별 파급효과를 비교해보자. 부가가치유발계수는 항만, 도로, 공항, 철도 순으로 높게 나타났다.
파급효과를 위한 단순한 수치의 비교는 절대액이 큰 경우 크게 나타날 수밖에 없으므로, 부문간 유발계수를 비교 하였다. 한국은행에서 제공한 산업연관표를 토대로 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 산출하여 각 부문별 경제적 파급효과를 비교․분석하고자 한다. 이를 통해 최근 논란이 되고 있는 부문별 SOC 투자의 배분에 대한 정부의 정책 결정 등에 기초적인 자료를 제공할 것으로 기대된다.
제안 방법
본 연구에서는 이러한 제약이 있지만, 앞의 분석결과를 검정한다는 의미에서 지역산업연관분석을 시도했다. 각 지역의 생산, 부가가치, 고용 유발효과를 평균하여 결과를 비교해 보았다. 먼저 부문의 구분이 없는 건설단계의 파급효과는 대체로 제조업의 유발효과 보다 크게 나타났다.
다음의 표는 한국은행 산업연관Table(2011) 403부문을 본 연구에서의 SOC 시설별로 재정의한 내용을 보여주고 있다. 도로, 철도, 공항, 항만 등 4개 부분으로 구분된 SOC 시설을 건설단계와 운영단계로 접근하였다. 건설단계에서는 SOC 건설과정에서 나타나는 산업연관효과를 통한 경제적 파급효과를 분석할 수 있다.
그리고 건설 이후에도 SOC 시설이 운영되는 과정에서 SOC 시설의 이용 및 관리 등 운송과 관련된 여타 산업부문에 영향을 미친다. 따라서 본 연구에서는 이들을 건설단계와 운영단계로 구분하여 분석하였다. 운영단계에서 도로의 경우 시내 및 시외에서 자동차에 의하여 도로를 통한 여객 및 화물의 운송과 이에 관련된 서비스를 제공하는 활동이 일어나게 된다.
통상적으로 제조업에 대한 유발효과는 이들 14개 산업부문 유발효과의 평균치를 사용하고 있다. 따라서 본 연구에서도 이들 14개 산업부문의 유발효과 평균치를 제조업의 유발계수로 하여 부문별 SOC의 유발계수와 비교하였다. 아울러 생산유발, 부가가치유발, 고용 유발효과는 식(6)∼식(8)을 이용하여 산출하였다.
본 연구에서는 이러한 제약이 있지만, 앞의 분석결과를 검정한다는 의미에서 지역산업연관분석을 시도했다. 각 지역의 생산, 부가가치, 고용 유발효과를 평균하여 결과를 비교해 보았다.
본 연구에서는 한국은행에서 제공한 산업연관표를 토대로 각 부문별 경제적 파급효과를 비교․분석하였다. 부문별 SOC는 도로, 철도, 항만, 공항으로 나누어 분석하였고, 경제적 파급효과는 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 각 시설별로 비교ㆍ검토하였다.
부가가치 유발효과는 부가가치 계수표를 통해 부가가치유발계수를 작성하여 최종수요 변화에 따른 부가가치 증대 효과를 분석한다. 최종수요의 발생이 국내생산을 유발하고 생산활동에 의해서 부가가치가 창출되므로 결과적으로 최종수요의 발생이 부가가치 창출의 원천이라고 할 수 있다.
본 연구에서는 한국은행에서 제공한 산업연관표를 토대로 각 부문별 경제적 파급효과를 비교․분석하였다. 부문별 SOC는 도로, 철도, 항만, 공항으로 나누어 분석하였고, 경제적 파급효과는 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 각 시설별로 비교ㆍ검토하였다.
본 연구에서는 최근 SOC투자가 감소되고 있으며, 예산도 점차 줄어들고 있는 현실 속에서 경제적 파급효과를 분석하여 SOC투자의 역할을 재조명 해보았다. 아울러 철도 중심으로 SOC 투자 패턴이 바뀌고 있는 부문별 SOC 투자의 조정 등에 대해서도 분석해보았다.
앞서 분석된 부문별 SOC 투자의 파급효과를 검증하기 위해 지역산업연관분석을 해보았다. 지역산업연표를 이용하는 것은 제약이 따른다.
본 연구에서는 SOC 부문별로 유발계수를 비교하여 어떠한 시설의 경제적 유발효과가 큰지 비교, 분석해 볼 예정이다. 파급효과를 위한 단순한 수치의 비교는 절대액이 큰 경우 크게 나타날 수밖에 없으므로, 부문간 유발계수를 비교 하였다. 한국은행에서 제공한 산업연관표를 토대로 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 산출하여 각 부문별 경제적 파급효과를 비교․분석하고자 한다.
현황을 파악할 때는 기능에 따른 분류체계를 이용하고 사회간접자본의 경제적 기능 및 효과를 비교하는 목적에는 자본스톡의 분류체계를 따를 수 있다. 하지만 본 연구에서는 투자의 비중이 70% 내외로 가장 크고 통상적으로 SOC시설로 인식되는 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통부문 SOC에 분석의 초점을 맞추기로 한다. 실제 대부분의 언론 매체나 연구 등에서도 이들에 대한 분석이 주류를 이루고 있다.
대상 데이터
본 연구에서 분석하는 부문별 SOC 시설은 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통 SOC 시설이다. 다음의 표는 한국은행 산업연관Table(2011) 403부문을 본 연구에서의 SOC 시설별로 재정의한 내용을 보여주고 있다.
본 연구에서는 한국은행(2011)에서 발표한 산업연관표에서 제시된 통계자료에 근거하여 분석이 이루어졌다. 여기는각 산업부문 간의 투입·산출 수치는 물론 수입액, 최종수요에 대한 모든 자료가 제공되어 있다.
이론/모형
본 연구에서는 분석을 위해 산업연관분석 모형을 사용하고자 한다. 산업연관분석은 한 산업에서 생산된 상품이 다른 산업의 상품생산을 위한 원재료로 투입됨으로써 각 산업은 직․간접으로 서로 밀접한 연관관계를 맺고 있는데, 이러한 산업과 산업간의 연관관계를 수량적으로 파악하고자 하는 분석 기법이다.
성능/효과
각 부문별 파급효과를 비교해보면, 먼저 건설단계에서 생산유발계수는 철도, 도로, 공항, 항만 순으로 높게 나타났다. 부가가치유발계수는 항만, 도로, 공항, 철도 순으로 나타났다.
건설단계에서 부문별 SOC 투자의 고용 유발효과도 제조업의 유발효과에 비해 모두 높은 것으로 나타났다. 제조업의 고용 유발계수는 10억원 당 10.
건설단계에서 부문별 SOC 투자의 부가가치 유발효과는 제조업 보다 모두 높은 것으로 나타났다. 제조업의 부가가치 유발계수는 0.
1% 수준으로 감소하였다. 그 외수자원부문은 4대강 사업 추진으로 인해 2010년과 2011년에 SOC 투자규모가 일시적으로 급격히 증액되어 전체 SOC 투자규모의 20%까지 차지하였으나, 사업 추진이 완료 됨에 따라 2012년 이후로 다시 감소하는 것으로 나타났다.
마지막으로 고용유발계수는 도로, 항만, 철도, 공항 순이었다. 도로와 철도 두 부문만 비교해 보면, 철도는 생산유발계수만 높은데 비해, 도로는 철도에 비해 부가가치유발계수 및 고용유발계수가 높게 나타났다. 운영단계에서는 철도가 생산유발계수와 부가가치유발계수가 가장 높게 나타나고 있으며, 고용유발효과는 도로가 가장 높게 나타났다.
부문별로 생산유발 효과를 비교해보면, 도로→철도→공항→항만의 순으로 나타났다. 따라서 생산유발 효과 측면에서는 도로부문 SOC 투자가 가장 파급효과가 큰 것으로 분석되었다.
부가가치유발계수는 항만, 도로, 공항, 철도 순으로 나타났다. 마지막으로 고용유발계수는 도로, 항만, 철도, 공항 순이었다. 도로와 철도 두 부문만 비교해 보면, 철도는 생산유발계수만 높은데 비해, 도로는 철도에 비해 부가가치유발계수 및 고용유발계수가 높게 나타났다.
부가가치유발계수측면에서는 모든 부문의 SOC 건설이 제조업보다는 부가가치유발효과가 높았다. 마지막으로 고용유발계수측면에서는 항만 및 항공 운영의 고용유발계수를 제외하고는 모두 제조업의 고용유발계수보다는 높게 나타났다. 특히, 도로부문의 고용유발효과가 크게 나타났다.
부문별 SOC 투자는 생산유발, 부가가치 유발, 고용유발 측면에서 다르게 나타났다. 먼저 건설산업과 직접 연결된 건설단계에서는 생산유발효과는 철도, 부가가치 유발은 항만, 고용유발은 도로SOC가 가장 크게 나타났다.
각 지역의 생산, 부가가치, 고용 유발효과를 평균하여 결과를 비교해 보았다. 먼저 부문의 구분이 없는 건설단계의 파급효과는 대체로 제조업의 유발효과 보다 크게 나타났다. 그리고 운영의 경우도 4.
산업연관표를 이용한 분석결과, 타산업과 부문별 SOC 투자의 유발계수를 비교해보면 다음과 같다. 먼저, 생산유발 계수 측면에서는 도로건설과 철도건설의 생산유발효과가 제조업 보다 높게 나타났다. 부가가치유발계수측면에서는 모든 부문의 SOC 건설이 제조업보다는 부가가치유발효과가 높았다.
먼저, 생산유발 계수 측면에서는 도로건설과 철도건설의 생산유발효과가 제조업 보다 높게 나타났다. 부가가치유발계수측면에서는 모든 부문의 SOC 건설이 제조업보다는 부가가치유발효과가 높았다. 마지막으로 고용유발계수측면에서는 항만 및 항공 운영의 고용유발계수를 제외하고는 모두 제조업의 고용유발계수보다는 높게 나타났다.
부문별로 고용 유발효과를 비교해보면, 도로, 항만, 철도, 공항 순으로 높게 나타났다.
운영단계에서의 산업연관 효과는 건설단계 비해 전반적으로 높지 않은 것으로 나타났다. 분석 결과 운영단계에서 부문별 SOC 투자의 생산 유발효과는 제조업과 비교하여 모두 낮은 것으로 나타났다. 제조업의 생산유발계수는 2.
분석결과를 종합해보면, 먼저 부문별 SOC 투자의 경제적 파급효과는 제조업부문 보다 큰 것으로 나타났다. 부문별 SOC 투자는 생산유발, 부가가치 유발, 고용유발 측면에서 다르게 나타났다.
산업연관분석 결과 부문별 SOC 투자의 생산 유발효과는 제조업과 비교하여 대체로 높은 것으로 나타났다. 제조업의 생산유발계수는 2.
건설단계에서 부문별 SOC 투자의 부가가치 유발효과는 제조업 보다 모두 높은 것으로 나타났다. 제조업의 부가가치 유발계수는 0.596인데 반해, 도로SOC의 부가가치 유발 계수는 0.776, 철도SOC 0.706, 항만SOC 0.779, 공항SOC 0.771로 제조업 보다 높은 것으로 나타났다.
후속연구
마지막으로 부문별 SOC 투자 조정에 대한 경제적 분석도 필요하다는 점이다. 이러한 문제의식 하에 본 연구에서는 산업연관분석을 통해 부문별 SOC투자의 경제적 파급효과를 분석할 예정이다. 이를 통해 각 부문별 SOC 투자의 경제적 파급효과 정도를 점검해보고자 한다.
한국은행에서 제공한 산업연관표를 토대로 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 산출하여 각 부문별 경제적 파급효과를 비교․분석하고자 한다. 이를 통해 최근 논란이 되고 있는 부문별 SOC 투자의 배분에 대한 정부의 정책 결정 등에 기초적인 자료를 제공할 것으로 기대된다.
이 가운데 도로 부문 SOC 투자는 비중이 60%-70%를 투자해 왔다. 하지만 친환경적 녹생 성장을 강조하면서 도로 투자의 비중은 점차 감소하고 있으며, 향후에도 철도 부문의 투자를 늘여나가 도로 부문의 투자 비중 보다 높일 예정이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
한국은행(2011)의 산업대분류는 어떻게 구성되어 있는가?
한국은행(2011)의 산업대분류는 14개 산업부문의 제조업, 건설업 등을 포함하여 28개 부문으로 구성되어 있다. 통상 적으로 제조업에 대한 유발효과는 이들 14개 산업부문 유발효과의 평균치를 사용하고 있다.
산업연관분석을 통해 부문별 SOC투자의 경제적 파급효과를 분석한 결과는 무엇인가?
따라서 본 연구에서는 산업연관분석을 통해 부문별 SOC투자의 경제적 파급효과를 분석해 보았다. 도로, 철도, 항만, 공항 등 부문별 생산유발, 부가가치유발, 고용유발효과를 각각 비교 분석하였다. 실증분석 결과 먼저 건설단계에서 SOC 투자의 경제적 파급효과는 대부분 제조업 보다 큰 것으로 나타났다. 건설단계에서 생산유발효과는 철도부문 SOC가 가장 크게 나타났으며, 항만 및 도로부문의 SOC 투자는 부가가치 유발효과가 큰 것으로 나타났다. 특히 도로 SOC 투자의 고용유발 계수는 건설 및 운영단계에서 압도적으로 높은 수준으로 분석되었다. 분석결과가 시사하는 바는 다음과 같다.
사회간접자본이란 무엇인가?
사회간접자본(Socail Overhead Capital; 이하에서는 SOC 로 표기)은 생산에 직접 투입되지는 않으나, 국가경제 활동을 지원하는 기반시설을 의미한다. 주요 사회간접자본 시설로 도로, 철도, 공항, 항만 등이 있으며, 우리 정부는 경제 개발 초기부터 지금까지 국가경제 활성화 및 국민생활 편익 증진을 위해 사회간접자본에 꾸준한 투자를 해왔다.
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