철도물류 활성화를 위한 철도정거장 개량 연구: 피기백(Piggy Back)시스템 도입을 중심으로 A Study on Railroad Yard Reform for Vitalizing Freight Movement by Railroad: Focused on the Introduction of Piggy Back System원문보기
철도투자의 필요성은 누구나 공감하고 정부에서도 지속 투자를 시행하고 있으나 철도의 화물수송 분담률은 오히려 감소하고 있는 실정이다. 이는 다빈도, 신속, 신뢰성을 요구하는 즉시인도(Just In Time: JIT)와 문전수송 (Door to Door) 등 고도화되는 고객의 욕구를 충족시키지 못하였기 때문이다. 결과적으로 지난 114년 동안 구축된 철도인프라 시설이 점점 효용가치를 잃어 가고 있다. 이에 본 연구에서는 철도수송의 근본적인 문제점인 문전수송(Door to Door)을 해결하지 않고는 도로수송을 철도수송으로 전환하는 것은 어렵다고 보고 도로에서 철도로의 전환(Modal Shift)이 가능하도록 철도수송 시 철도화물역에서 최종목적지로 환적없이 화물자동차를 직접 운반하는 피기백(Piggy Back)시스템이라는 신개념을 정립함으로써 문전수송(Door to Door)에 의한 철도화물 수송의 경쟁력 확보 및 활성화 방안을 제시하고자 한다. 피기백(Piggy Back)시스템 적용방안으로는 짧은 기간 내에 적은 투자비로 즉각 시행이 가능하도록 지난 114년 동안 구축된 기존 철도인프라를 활용하는 정거장 배선계획을 제시하고, 이에 따른 세부 열차운행방안 및 피기백시스템 도입시 건축한계 등 기술적인 검토를 시행함으로써 연간 국가 물류비를 약7조원이상 절감할 수 있는 획기적인 방안을 우리나라 최초로 제시하였다.
철도투자의 필요성은 누구나 공감하고 정부에서도 지속 투자를 시행하고 있으나 철도의 화물수송 분담률은 오히려 감소하고 있는 실정이다. 이는 다빈도, 신속, 신뢰성을 요구하는 즉시인도(Just In Time: JIT)와 문전수송 (Door to Door) 등 고도화되는 고객의 욕구를 충족시키지 못하였기 때문이다. 결과적으로 지난 114년 동안 구축된 철도인프라 시설이 점점 효용가치를 잃어 가고 있다. 이에 본 연구에서는 철도수송의 근본적인 문제점인 문전수송(Door to Door)을 해결하지 않고는 도로수송을 철도수송으로 전환하는 것은 어렵다고 보고 도로에서 철도로의 전환(Modal Shift)이 가능하도록 철도수송 시 철도화물역에서 최종목적지로 환적없이 화물자동차를 직접 운반하는 피기백(Piggy Back)시스템이라는 신개념을 정립함으로써 문전수송(Door to Door)에 의한 철도화물 수송의 경쟁력 확보 및 활성화 방안을 제시하고자 한다. 피기백(Piggy Back)시스템 적용방안으로는 짧은 기간 내에 적은 투자비로 즉각 시행이 가능하도록 지난 114년 동안 구축된 기존 철도인프라를 활용하는 정거장 배선계획을 제시하고, 이에 따른 세부 열차운행방안 및 피기백시스템 도입시 건축한계 등 기술적인 검토를 시행함으로써 연간 국가 물류비를 약7조원이상 절감할 수 있는 획기적인 방안을 우리나라 최초로 제시하였다.
There is no question that railroad investment is crucial for better transport systems and the Korean government has continued to invest in railroad facilities. Nevertheless, the modal share of railroad, in particular, for freight has decreased. This is because rail freight transport can hardly meet ...
There is no question that railroad investment is crucial for better transport systems and the Korean government has continued to invest in railroad facilities. Nevertheless, the modal share of railroad, in particular, for freight has decreased. This is because rail freight transport can hardly meet customer needs such as just-in-time(JIT), a door-to-door service, compared to road transport, to be specific, trucking which can directly carry the freights to the final destinations. This has made the value of the railroad infrastructure less, which has been operated for the past 114 years. This study proposes a new freight movement concept called Piggy Back System. This system can carry freight trucks on the trains and deliver the freights to the final destinations. It can make a door-to-door deliver system possible for railroad transportation, which is the key factor for modal shift from road to railroad. For implementing this, this study proposes three important things: the cost-efficient reforming way of railroad yard that has been used for the past 114 years, the diagram plan of train services, and some technical reviews like clearance limits. This is the first study with practical proposals and solutions on this topic in Korea. The suggestions of this study cut down distribution costs by more than seven trillion won.
There is no question that railroad investment is crucial for better transport systems and the Korean government has continued to invest in railroad facilities. Nevertheless, the modal share of railroad, in particular, for freight has decreased. This is because rail freight transport can hardly meet customer needs such as just-in-time(JIT), a door-to-door service, compared to road transport, to be specific, trucking which can directly carry the freights to the final destinations. This has made the value of the railroad infrastructure less, which has been operated for the past 114 years. This study proposes a new freight movement concept called Piggy Back System. This system can carry freight trucks on the trains and deliver the freights to the final destinations. It can make a door-to-door deliver system possible for railroad transportation, which is the key factor for modal shift from road to railroad. For implementing this, this study proposes three important things: the cost-efficient reforming way of railroad yard that has been used for the past 114 years, the diagram plan of train services, and some technical reviews like clearance limits. This is the first study with practical proposals and solutions on this topic in Korea. The suggestions of this study cut down distribution costs by more than seven trillion won.
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문제 정의
김대원은 국가교통 R&D사업으로 “무동력 회전 장치를 이용한 환적시스템 개발”과 관련하여 DMT(Dual Mode Trailer)시스템을 소개하면서 철도수송의 가장 큰 단점인 환적에 따른 불편함을 개선하고자 하였다.
이재학은 도로의 화물수송분담률은 지속적으로 증가하는 반면 철도의 수송분담률은 크게 감소추세를 보이고 있다며 물류측면에서의 여러 문제점이 있음을 지적하였다. 따라서 국내외의 물류환경변화에 능동적으로 대처하기 위한 철도의 화물수송상의 문제점과 철도화물의 운송을 기피하는 원인 등을 파악하고 이를 통해 철도 물류의 개선방안을 모색하는데 목적을 두고 철도수송화주와 기업체의 철도수송에 대한 수요 및 애로 사항, 이용기피 이유 등을 제시하여 고객감동의 철도물류 서비스를 제공하자고 하였다. 유상민은 철도물류서비스의 현주소를 다양한 각도에서 파악하고 인프라확충을 통한 경쟁력확보, 철도물류 수송체계의 혁신, 적극적 영업활동 방식의 도입을 주장하였다.
또한 도로에서 철도로 전환(Modal Shift)되는 수요가 많을 경우에 대비하여 선로 용량상 가장 문제가 될 수 있는 경부선을 기준으로 화물열차를 야간, 새벽시간 등 여객열차가 운행하지 않는 특정시간에 집중운행을 통해 최소한의 예산으로 최단기간에 본 피기백시스템 적용이 가능하도록 의왕역 및 소정리역 정거장 배선계획을 제시하고 열차운행방안을 제시하였다. 본 연구는 우리나라 최초로 피기백 시스템 도입을 위한 구조적 문제점을 분석하고 정거장 배선계획을 제시하였다는 점과 막대한 국민세금의 투자 없이도 철도 물류를 활성화 하는 열차운행방안을 제시하였다는 점에서 의의가 있다. 향후 본 연구가 현실적으로 적용되기 위해서는 정부 또는 연구기관에서 피기백시스템(Piggy Back System) 실제 도입을 위한 선진국의 사례조사 등 본격적인 연구개발이 필요할 것으로 사료된다.
본 연구는 철도의 가장 큰 취약점인 문전수송(Door to Door)를 실현하기 위한 방안으로 피기백시스템(Piggy Back System) 적용 방안을 제시하였다. 그동안 많은 연구자들이 철도물류 활성화 방안을 제시하였으나 철도가 안고 있는 근본적인 문제점을 해결하기 않고는 도로 수송을 철도수송으로 전환하는 것은 지금까지의 투자비나 노력에 대비하여 철도의 수송분담률 등을 살펴보면 사실상 불가능했음을 보여준다.
5%까지 낮추는 획기적인 실천대안이 될 수 있을 것이다. 본 연구는 피기백(Piggy Back) 시스템이라는 신개념 복합화물운송 시스템을 적용하여 철도물류체계를 혁신할 수 있는 방안을 마련함으로서 국가산업의 대외경쟁력 강화, 국부창출에 기여하는 신성장 동력산업으로 발전시키고 지속가능한 물류산업을 위한 기반조성을 통해 글로벌 물류강국을 달성에 기여하고자 한다.
본 연구에서는 피기백(Piggy Back)시스템 도입을 통한 철도물류 활성화를 도모하고 이를 위한 철도정거장 개량 등 기술검토를 위해 먼저, 철도 물류와 관련된 기존 연구 내용을 조사하고, 시사점 및 본 연구와의 차별성을 도출한다.
그리고 마지막으로는 철도화물 수송의 가장 큰 문제점인 환적, 문전수송(Door to Door)의 문제점을 해결하기 위한 방안으로 장거리 화물트럭을 철도에 싣고 수송하는 방식으로 환적의 문제점을 해결하고, 목적지에 가까운 철도역에서 하차한 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 시스템을 적용할 수 있는 피기백시스템(Piggy Back System)의 모형정립과 적용 시 도출될 수 있는 사안에 대한 기술검토를 시행한다. 아울러 피기백시스템 도입시현 철도공사의 운영체계에서 최소의 비용으로 최대의 효과를 낼 수 있도록 열차운행방안도 함께 검토 제시하도록 한다.
홍성욱은 철도화물수송체제를 개선하기 위한 방안으로 선로용량 확충, 철도역의 터미널기능 강화, 복합물류서비스 제공과 고객지향 영업체제 구축, 철도운임체계의 개편, 철도하역노무체계 개편, 컨테이너세 폐지 등을 제시하였다. 이경철은 유럽 국가가 철도화물수송의 경쟁력 제고를 위해 철도인프라 개선, 병목구간 해소, 화물철도 네트워크 구축 등을 추진하고 있다는 점 등을 소개하였다. 이재학은 도로의 화물수송분담률은 지속적으로 증가하는 반면 철도의 수송분담률은 크게 감소추세를 보이고 있다며 물류측면에서의 여러 문제점이 있음을 지적하였다.
철도화물수송에 대한 연구는 많지 않지만 연구자들은 공통적으로 친환경적인 철도수송을 확대하기 위한 대안을 마련하고자 하였다. 김연규와 배춘봉은 국내화물의 수송수단별 분담률을 추정하고, 철도수송 분담률을 향상시키기 위하여 수원-천안 등 주요 구간의 복선전철화 등으로 선로용량을 확대하고, 대불공단이나 부산신항, 광양항 등 인입철도 건설을 제시하는 등 철도인프라 확충에 초점을 두었다.
제안 방법
그리고 마지막으로는 철도화물 수송의 가장 큰 문제점인 환적, 문전수송(Door to Door)의 문제점을 해결하기 위한 방안으로 장거리 화물트럭을 철도에 싣고 수송하는 방식으로 환적의 문제점을 해결하고, 목적지에 가까운 철도역에서 하차한 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 시스템을 적용할 수 있는 피기백시스템(Piggy Back System)의 모형정립과 적용 시 도출될 수 있는 사안에 대한 기술검토를 시행한다. 아울러 피기백시스템 도입시현 철도공사의 운영체계에서 최소의 비용으로 최대의 효과를 낼 수 있도록 열차운행방안도 함께 검토 제시하도록 한다.
다음으로는 국내 철도 화물 수송현황을 조사하고, 철도화물 수송의 문제점을 분석한다.
따라서 540량 이상의 화물자동차를 운반하기 위한 철도 선로용량을 추가로 확보하기 위해서는 의왕-천안, 천안-대전 구간 복복선 건설을 통한 선로용량 확보하는 방안이 가장 효과적이나 엄청난 예산과 공사기간이 소요되어 국민적 합의를 도출해내기는 쉽지 않으므로 금번 연구에서는 제외하였고 대안으로 열차선로용량에 가장 문제가 되는 경부선 의왕-천안 구간에 화물열차를 야간, 새벽시간 등 여객열차가 운행하지 않는 특정시간에 집중운행을 통해 최대 열차운행을 확보하는 방안을 검토하였다. 검토결과, 의왕천안 구간을 최대 3분시격으로 일일 40회 화물열차의 운행이 가능하였으며 그 운행계획은 Table 2와 같다.
또한 피기백시스템 도입에 따른 기술적 검토사항으로 건축한계 저촉여부를 검토하였으며, 우리나라 현 철도시스템에 피기백시스템을 적용하여도 대부분의 화물트럭 운송에는 문제가 없음을 확인할 수 있었다. 또한 도로에서 철도로 전환(Modal Shift)되는 수요가 많을 경우에 대비하여 선로 용량상 가장 문제가 될 수 있는 경부선을 기준으로 화물열차를 야간, 새벽시간 등 여객열차가 운행하지 않는 특정시간에 집중운행을 통해 최소한의 예산으로 최단기간에 본 피기백시스템 적용이 가능하도록 의왕역 및 소정리역 정거장 배선계획을 제시하고 열차운행방안을 제시하였다. 본 연구는 우리나라 최초로 피기백 시스템 도입을 위한 구조적 문제점을 분석하고 정거장 배선계획을 제시하였다는 점과 막대한 국민세금의 투자 없이도 철도 물류를 활성화 하는 열차운행방안을 제시하였다는 점에서 의의가 있다.
신개념 컨테이너 자동시스템은 전동선형모터(LIM) 구동방식과 컨베이어 방식의 환형(LOOP) 구조 대차 연결방식으로 우리나라와 같이 산지가 많은 국토여건에 유리하게 하였다. 또한 하역구간에서 대차를 완전 정지시키지 않고 하역구간에서 아코디언식(Acoordion Shape)으로 진행대차를 90도 회전시켜 접히게 하는 기계적 원리를 이용함으로써 대차를 저속운행 시키도록 하였다. 이밖에도 무인자동하역시스템, 고단적재 자동보관시스템, 태양광발전 자체전력충당시스템 등을 적용하는 등 첨단 신개념 기술을 제시하였다.
철도에 화물트럭을 적재하고 운행하기 위해서는 피기백 철도차량이 기존 철도시설인 교량, 터널 등 건축 한계에 저촉되면 운행이 불가하다. 이를 위해 우리나라 화물트럭의 종류와 크기, 폭원, 높이 등을 조사하였으며 이를 통해 운행가능여부를 검토하였다. 운행 검토 시는 도로법 제59조 및 도로법 시행령 제55조에 따라 운행 제한 차량 기준을 적용하여 검토하였으며, 현재 국내에서 운행되고 있는 국내 화물트럭의 종류와 규격을 검토한 결과, 트럭화물차의 길이는 6.
따라서 이를 위해서는 반드시 철도수송 특히, 화물수송의 가장 큰 구조적 문제점 중에 하나인 환적, 그리고 문전수송(Door to Door)의 문제점을 해결해야만 한다. 이를 해결하기 위한 방안으로 장거리 화물트럭을 철도에 직접 싣고 수송하는 방식으로 환적의 문제점을 해결하고, 목적지 가까운 철도역에서 하차한 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 복합화물운송시스템인피기백시스템(Piggy Back System)을 적용하고자 한다. 즉, KTX건설로 점점 효용성을 잃어가고 있는 경부선 기존 철도 등 지난 114년 동안 구축된 인프라를 이용하여 화물트럭을 직접 철도에 싣고 운송하고 목적지 인근역에 도착하면 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 복합수송체계를 구축하게 되면 기존의 도로상의 다수의 화물트럭이 철도로 모달 시프트(Modal Shift)를 촉발시켜 국가물류기본계획상의 우리기업의 목표치인 매출액 대비 물류비를 9.
그동안 많은 연구자들이 철도물류 활성화 방안을 제시하였으나 철도가 안고 있는 근본적인 문제점을 해결하기 않고는 도로 수송을 철도수송으로 전환하는 것은 지금까지의 투자비나 노력에 대비하여 철도의 수송분담률 등을 살펴보면 사실상 불가능했음을 보여준다. 이에 따라 고속도로의 확충과 KTX에 밀려 가치를 점점 잃어가는 지난 114년 동안 마련된 전국의 기존 철도 인프라가 활용하여 피기백시스템(Piggy Back System) 적용방안을 도출하였으며, 피기백시스템(Piggy Back System) 적용을 위하여 기존 정거장 개량방안을 도출하여 표준 모델을 제시 하였다. 수도권의 일부 정거장을 제외하면 전국의 주요 화물역은 피기백시스템(Piggy Back System)을 위한 부지가 충분하므로 최소한 면적으로 개량 및 건설이 가능하였으며, 정거장의 입지여건과 형태에 따라 동 표준 모델을 기준으로 약간의 변형만으로 충분히 정거장 배선 계획을 수립할 수 있을 것으로 판단된다.
대상 데이터
현재 태화강역에서 하루에 1회 운행되는 “천보월드”라는 회사에서 제작한 자동차 운반용 사유화차가 바로 그것이다. 1량에 적재하는 자동차는 상단에 소형 SUV차량 5대, 하단에는 일반승용차 4대가 적재되어 운행된다. 태화강역에서 광운대역까지 운송되는 자동차 수송은 하루에 1회, 12-15량이 편성되어 운행된다.
태화강역에서 적재된 자동차는 광운대역에 도착하면 운전기사가 와서 직접 운전을 하면서 하화를 하고 자동차 하화 후에는 수도권의 각 영업소로 이동하는 방식이다. 천보월드에서 제작한 트럭 화차는 Figure 7과 같으며, 사유화차가 길이는 23.8m, 폭 2.92m, 높이 3.52m이다.
피기백(Piggy Back)시스템 모형정립을 위해 전라북도에 위치한 군산역을 이용하여 검토하였다. 군산역은 화물취급역으로써 현재 장항 시내에 있는 한솔제지 컨테이너가 광양, 부산진, 부산신항으로 수송되며, 장항․군산 산업단지에서는 세아특수강의 철강만이 경북 궤동역과 가천역까지 수송되고 있으며, 다른 대부분의 화물 물동량은 모두 도로교통으로 수송되고 있다.
성능/효과
결론적으로 국내 화물자동차의 경우 길이, 폭, 높이 모든 측면에서 피기백 수송을 위해 문제가 되지 않으며, 다만, 높이측면에서 적재가 문제가 되는 레미콘 트럭의 경우는 특성상 단거리 수송을 위한 당해지역에 국한된 공사차량이기 때문에 피기백(Piggy Back)시스템 대상이 아니라고 보면 국내의 모든 화물자동차가 피기백시스템 적용 수송시 문제가 되지 않는다고 볼 수 있다.
수도권의 일부 정거장을 제외하면 전국의 주요 화물역은 피기백시스템(Piggy Back System)을 위한 부지가 충분하므로 최소한 면적으로 개량 및 건설이 가능하였으며, 정거장의 입지여건과 형태에 따라 동 표준 모델을 기준으로 약간의 변형만으로 충분히 정거장 배선 계획을 수립할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 피기백시스템 도입에 따른 기술적 검토사항으로 건축한계 저촉여부를 검토하였으며, 우리나라 현 철도시스템에 피기백시스템을 적용하여도 대부분의 화물트럭 운송에는 문제가 없음을 확인할 수 있었다. 또한 도로에서 철도로 전환(Modal Shift)되는 수요가 많을 경우에 대비하여 선로 용량상 가장 문제가 될 수 있는 경부선을 기준으로 화물열차를 야간, 새벽시간 등 여객열차가 운행하지 않는 특정시간에 집중운행을 통해 최소한의 예산으로 최단기간에 본 피기백시스템 적용이 가능하도록 의왕역 및 소정리역 정거장 배선계획을 제시하고 열차운행방안을 제시하였다.
정거장을 개량하여 피기백 수송시스템이 구축되었다고 가정하면 문제는 화물수송을 위한 선로용량이 문제가 될 수 있다. 물론 그동안 여객수송위주의 정책을 과감히 탈피하여 KTX 개통으로 적자가 수반되는 노선은 여객 열차 대신에 화물열차를 투입한다면 선로용량상에는 문제가 없겠으나, 현실적으로 적자노선이라고 하더라도 기존 운행되고 있는 여객열차 패쇄는 쉽지 않으므로 본 연구에서는 현시점의 철도공사의 운송시스템을 변경하지 않는다는 전제하에서 추가적으로 피기백(Piggy Back) 화물열차를 얼마를 투입할 수 있는가를 검토하였다, 검토 결과, 2013.8월 현재 기준으로는 호남선, 전라선 모두 100회 이상 여유가 있으나, 서울쪽으로 진입하기 위해서는 대전도심구간이 선로용량 상 2회 열차 이상 투입이 불가한 것으로 검토되었으며, 대전 대구 도심구간의 KTX공사가 완료되는 2014년 이후에는 대전 대구 도심구간의 선로용량이 77-92회로 증대되어 추가 화물열차 설정이 가능한 것으로 분석되었다. 다만, 경부선을 통해 서울 쪽으로 진입하기 위해서는 천안-대전 구간이 36-40회, 천안-의왕구간의 여유용량이 17회밖에 되지 않아 결국 천안 이북방향으로는 17회의 한계를 가지고 있음이 분석되었다.
이에 따라 고속도로의 확충과 KTX에 밀려 가치를 점점 잃어가는 지난 114년 동안 마련된 전국의 기존 철도 인프라가 활용하여 피기백시스템(Piggy Back System) 적용방안을 도출하였으며, 피기백시스템(Piggy Back System) 적용을 위하여 기존 정거장 개량방안을 도출하여 표준 모델을 제시 하였다. 수도권의 일부 정거장을 제외하면 전국의 주요 화물역은 피기백시스템(Piggy Back System)을 위한 부지가 충분하므로 최소한 면적으로 개량 및 건설이 가능하였으며, 정거장의 입지여건과 형태에 따라 동 표준 모델을 기준으로 약간의 변형만으로 충분히 정거장 배선 계획을 수립할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 피기백시스템 도입에 따른 기술적 검토사항으로 건축한계 저촉여부를 검토하였으며, 우리나라 현 철도시스템에 피기백시스템을 적용하여도 대부분의 화물트럭 운송에는 문제가 없음을 확인할 수 있었다.
이경철은 유럽 국가가 철도화물수송의 경쟁력 제고를 위해 철도인프라 개선, 병목구간 해소, 화물철도 네트워크 구축 등을 추진하고 있다는 점 등을 소개하였다. 이재학은 도로의 화물수송분담률은 지속적으로 증가하는 반면 철도의 수송분담률은 크게 감소추세를 보이고 있다며 물류측면에서의 여러 문제점이 있음을 지적하였다. 따라서 국내외의 물류환경변화에 능동적으로 대처하기 위한 철도의 화물수송상의 문제점과 철도화물의 운송을 기피하는 원인 등을 파악하고 이를 통해 철도 물류의 개선방안을 모색하는데 목적을 두고 철도수송화주와 기업체의 철도수송에 대한 수요 및 애로 사항, 이용기피 이유 등을 제시하여 고객감동의 철도물류 서비스를 제공하자고 하였다.
이를 해결하기 위한 방안으로 장거리 화물트럭을 철도에 직접 싣고 수송하는 방식으로 환적의 문제점을 해결하고, 목적지 가까운 철도역에서 하차한 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 복합화물운송시스템인피기백시스템(Piggy Back System)을 적용하고자 한다. 즉, KTX건설로 점점 효용성을 잃어가고 있는 경부선 기존 철도 등 지난 114년 동안 구축된 인프라를 이용하여 화물트럭을 직접 철도에 싣고 운송하고 목적지 인근역에 도착하면 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 복합수송체계를 구축하게 되면 기존의 도로상의 다수의 화물트럭이 철도로 모달 시프트(Modal Shift)를 촉발시켜 국가물류기본계획상의 우리기업의 목표치인 매출액 대비 물류비를 9.1%에서 5.5%까지 낮추는 획기적인 실천대안이 될 수 있을 것이다. 본 연구는 피기백(Piggy Back) 시스템이라는 신개념 복합화물운송 시스템을 적용하여 철도물류체계를 혁신할 수 있는 방안을 마련함으로서 국가산업의 대외경쟁력 강화, 국부창출에 기여하는 신성장 동력산업으로 발전시키고 지속가능한 물류산업을 위한 기반조성을 통해 글로벌 물류강국을 달성에 기여하고자 한다.
피기백 시스템 도입시 기존 정거장 개량에 소요되는 투자비는 모든 정거장의 입지, 여건 등에 따라서 각각 달라질 수 있으나 군산정거장을 기준으로 투자비를 산출한 결과, Table 3과 같이 정거장 당 약 38억 원 정도가 소요되는 것으로 조사되었다.
후속연구
본 연구는 우리나라 최초로 피기백 시스템 도입을 위한 구조적 문제점을 분석하고 정거장 배선계획을 제시하였다는 점과 막대한 국민세금의 투자 없이도 철도 물류를 활성화 하는 열차운행방안을 제시하였다는 점에서 의의가 있다. 향후 본 연구가 현실적으로 적용되기 위해서는 정부 또는 연구기관에서 피기백시스템(Piggy Back System) 실제 도입을 위한 선진국의 사례조사 등 본격적인 연구개발이 필요할 것으로 사료된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
2010년 국가물류비는?
2010년 국가물류비는 130조 6,939억 원으로 2006년 이후 5년 연속 100조 원을 돌파하였다. 2001년 이후 실질가치기준으로 연평균 약 2.
철도투자의 필요성은 누구나 공감하고 정부에서도 지속 투자를 시행하고 있으나 철도의 화물수송 분담률은 오히려 감소하고 있는 실정인 이유는?
철도투자의 필요성은 누구나 공감하고 정부에서도 지속 투자를 시행하고 있으나 철도의 화물수송 분담률은 오히려 감소하고 있는 실정이다. 이는 다빈도, 신속, 신뢰성을 요구하는 즉시인도(Just In Time: JIT)와 문전수송 (Door to Door) 등 고도화되는 고객의 욕구를 충족시키지 못하였기 때문이다. 결과적으로 지난 114년 동안 구축된 철도인프라 시설이 점점 효용가치를 잃어 가고 있다.
피기백시스템이란?
따라서 이를 위해서는 반드시 철도수송 특히, 화물수송의 가장 큰 구조적 문제점 중에 하나인 환적, 그리고 문전수송(Door to Door)의 문제점을 해결해야만 한다. 이를 해결하기 위한 방안으로 장거리 화물트럭을 철도에 직접 싣고 수송하는 방식으로 환적의 문제점을 해결하고, 목적지 가까운 철도역에서 하차한 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 복합화물운송시스템인피기백시스템(Piggy Back System)을 적용하고자 한다. 즉, KTX건설로 점점 효용성을 잃어가고 있는 경부선 기존 철도 등 지난 114년 동안 구축된 인프라를 이용하여 화물트럭을 직접 철도에 싣고 운송하고 목적지 인근역에 도착하면 화물차가 직접 문전수송을 담당하는 복합수송체계를 구축하게 되면 기존의 도로상의 다수의 화물트럭이 철도로 모달 시프트(Modal Shift)를 촉발시켜 국가물류기본계획상의 우리기업의 목표치인 매출액 대비 물류비를 9.
참고문헌 (8)
Baik J. S. (2004), A Study on Improvement Strategy for Rail Freight Transport after the Launching of High speed Train in korea, Korea Maritime Institute KINX2005028937, 19(2), 164-166.
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