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문제 정의
- 본 연구에서는 교통사고발생현황, 시설설치현황, 운영현황을 종합하고 대심도 장대터널 시설·운영개선 방향을 제시한다. 그러나 새로운 시설을 개발하거나 무분별한 시설을 도입하는 것은 불합리한 방안으로 현 시설물을 중심으로 기준 개선의 필요성을 살펴보았다. 현 도로안전시설물 및 교통관리시설물에 관한 기준은 지상부 도로를 대상으로 정해져 있기 때문에 대심도 지하도로에 적용 가능한 시설물 중 일부 시설물은 지하도로에 적용하기 위해서는 지하도로의 특성을 고려한 시설물의 개선 및 보완이 필요하다.
- 대심도·장대터널 교통사고 발생특성 및 원인분석을 위해 사고자료 수집과 함께 터널기하구조 및 현장시설물 설치현황에 대해 조사하였다. 또한 과거 5년간 교통사고자료 분석을 통해 장대터널 구간의 사고발생추이 및 특성을 도출하였으며, 이를 바탕으로 시설-사고특성을 종합하여 개선방안을 마련하고자 하였다.
- 향후에 좀 더 많은 터널조사가 이루어져서 시설물 유무별로 주행속도 비교 등을 통해 시사점을 도출하는 것이 의미가 있을 것으로 판단된다. 또한 터널 시설기준에 대한 검토를 통해 대심도 지하도로 및 장대터널에 적용해야 할 방향성을 검토하였다. 운영현황을 살펴보면 노면상의 시설은 일반 구간과 큰 차이점은 없으며 교통표시 및 표지는 최소한 설치하고 선형설계도 매우 단순한 것으로 나타났다.
- 본 연구는 대심도 지하도로와 유사한 특성을 갖는 장대터널에서 발생한 교통사고를 분석하고 시설 및 운영 현황조사를 중심으로 안전성 강화방안을 도출한다. 현재까지 대심도 터널은 국내 건설된 터널이 없는 바, 장대터널 사고분석을 통해 대심도 지하도로 계획 시 반영해야 할 안전요소를 검토하였다.
- 본 연구에서는 교통사고발생현황, 시설설치현황, 운영현황을 종합하고 대심도 장대터널 시설·운영개선 방향을 제시한다.
- 또한 실험적 연구 결과가 대부분이며, 실제 사고자료와 매칭하여 결과를 이끌어낸 연구는 거의 없었다. 본 연구에서는 장대터널을 대상으로 사고자료 분석, 시설 및 운영현황 분석, 그리고 주행차량의 속도을 이용한 주행안정성을 복합 적으로 분석하여 향후 대심도 및 장대터널에서의 사고 발생 예방대안을 마련하고자 한다.
- 그러나 설계·공법·포장 등에 집중되어 교통여건 및 도로주행 특성을 고려한 안전기준 연구는 매우 미흡한 실정이다. 이에 본 연구에서는 기존 안전관리 기준에서 제시하고 있는 교통시설 및 교통운영 현황을 살펴보고 대심도 지하도로와 유사한 특성을 갖는 장대터널에서의 도로주행특성을 조사하여, 안전측면의 검토요소를 사전 파악할 수 있도록 하는 것이 목적이다. 물론 대심도 지하도로는 5% 이상의 내리막 경사를 가지고 있어 장대터널과 다른 특성이 있으나, 본선부에서의 주행행태는 유사할 것으로 판단된다.
제안 방법
- 대심도·장대터널 교통사고 발생특성 및 원인분석을 위해 사고자료 수집과 함께 터널기하구조 및 현장시설물 설치현황에 대해 조사하였다.
- 또한 지하도로 일정구간마다 광장부를 확보하고 인공식재, 경관조명 등으로 운전자에게 잠시 쉴 수 있는 공간을 마련하는 것도 계획할 수 있다. 또 다른 방안으로 터널의 교통상황, 사고정보 및 접속부 상부도로의 교통상태를 알려주는 지하도로 전용 교통안내방송 채널을 추가하여 운전자가 터널에 진입시 지하도로에서 발생하는 각 종 정보를 빠르고 정확하게 알 수 있도록 한다. 이 방송시설은 지능형 교통체계(ITS)와 방재시스템을 연계하여 통합시스템으로 운영되어야 효율 적인 운영이 가능하다.
- 장대터널 교통사고 발생특성 및 원인의 심층 분석을 위해 대상터널 기하 구조와 연관하여 사고자료를 수집·분석하였다. 또한 터널구간의 안전 개선방안을 도출하기 위해 주행차량의 추종방법을 이용하여 터널 이용 차량의 주행속도변화를 조사하고, 조사용차량에 영상카메라를 부착하여 비디오촬영을 통한 터널구간 시설물 설치 현황조사를 실시하였다.
- 본 연구에서는 강원권지역 연장 2 km이상인 7개 터널을 대상으로 사고자료 분석, 시설 및 운영현황 분석을 실시하였으며 터널별 현황도를 작성하여 복합적인 현황분석을 실시하였다. 향후에 좀 더 많은 터널조사가 이루어져서 시설물 유무별로 주행속도 비교 등을 통해 시사점을 도출하는 것이 의미가 있을 것으로 판단된다.
- 주행차량의 속도 그래프를 기하구조와 연관시킨 결과, 하향경사구간에서 터널 출구부로 갈수록 진입부보다 주행속도가 증가하는 패턴이 있는 것으로 나타났다. 본 연구에서는 터널기하구조와 운영현황에 따라 총 3가지 유형의 주행속도를 구분하였다(Table 7). 유형Ⅰ은 전구간 곡선터널이면서 구간단속터널으로 둔내터널(양방향), 강릉5터널(양방향)이 해당되며, 유형Ⅱ는 하향경사터널으로서 진부1터널(양방향), 미시령터널(양방향), 두문동재2터널(고한방향)이 해당된다.
- 속도조사는 군집차량을 피하고 자유교통류 상황에서의 개별차량 속도조사가 이루어져야 하기 때문에 조사 시간대는 첨두 시간대를 제외하고 오전 6시∼7시, 10시∼12시, 오후 2∼4시 사이에 집중 조사하였으며, 조사차량은 주변 인터체인지 및 교차로를 통해 회차하여 터널 양방향차로에 대한 조사를 수행하였다.
- 현황조사는 조사용차량에 카메라를 설치하여 영상 촬영을 통한 현장기록방법을 원칙으로 터널구간의 시설부분과 운영부분으로 구분하여 진행하였다. 시설부분은 교통안전표지판, 노면표시, 신호기, VMS 등을 포함한 교통안전시설과 시선유도, 조명, 차량방호시설, 전광표지 등을 포함한 도로안전시설, 그리고 안내표지와 구간단속 등을 포함한 도로시설로 구분하여 조사하였다. 조사한 결과는 Table 6과 같다.
- 운행현황분석에서는 주행차량 속도조사 결과를 이용하여 터널 내 통과차량의 속도변화를 검토하였다(Fig. 2). 독립터널의 경우 진입부와 진출부의 고저차를 두고 있어 주행방향은 하향경사구간이 된다.
- 다음은 터널을 이용하는 차량의 터널진입속도와 진출속도 간 차이가 유의한지 t-test를 통해 통계적으로 분석한 결과는 Table 8과 같다. 이를 위해 대상 터널의 실험차량별 진입 후 최초 100 m 이내의 속도와 진출 직전 100 m 이내의 평균속도의 차이를 비교분석하였다. 중앙분리시설대가 존재하지 않는 유형 Ⅰ과 유형 Ⅱ터널을 이용하는 차량은 터널 진입 시보다 터널 진출시 높은 속도로 주행한 것으로 나타났으며, 터널진입 시와 진출 시의 평균속도의 차가 유의하게 발생한 것으로 나타났다.
- 터널구조 특성상 속도조사는 스피드건을 이용한 인력 조사가 불가하며 검지기 설치 또한 불가하다. 이에 선행주행차량 추적조사 방법으로 중차량을 포함한 개별차량 17대를 조사 후 통계 처리하였다. 총 17대 조사 후 최대 속도값, 최소 속도값 각 1대씩 제외하여 15대를 기준으로 하였다.
- 물론 대심도 지하도로는 5% 이상의 내리막 경사를 가지고 있어 장대터널과 다른 특성이 있으나, 본선부에서의 주행행태는 유사할 것으로 판단된다. 이에 장대터널부에서 운전자의 주행특성과 사고특성을 대심도 지하도로에서도 적용할 수 있는 요소를 분석하였다.
- 장대터널 교통사고 발생특성 및 원인의 심층 분석을 위해 대상터널 기하 구조와 연관하여 사고자료를 수집·분석하였다.
- 최근 5년간(2009년 ∼ 2013년) 발생한 터널구간 교통사고에 대한 심층분석을 통한 주요사고원인 분석을 위해 터널기하구조현황과 사고지점, 사고기록정보를 종합화하였다.
- 최근 5년간(2009년 ∼ 2013년) 발생한 터널구간 교통사고에 대한 심층분석을 통한 주요사고원인 분석을 위해 터널기하구조현황과 사고지점, 사고기록정보를 종합화하였다. 터널기하구조는 자료수집단계에서 구축한 도면기하구조현황을 활용하였으며 사고위치(위치좌표 없음)와 매칭하여 지점에 대한 정보를 검토하였다. 사고기록정보는 경찰이 기록한 사고개요를 검토하여 추출하였으며, 사고위치의 경우 교통사고분석시스템에서 위치좌표를 공개하지 않고 있어, 정확한 발생지점을 알 수 없는 한계가 있다.
- 본 연구는 대심도 지하도로와 유사한 특성을 갖는 장대터널에서 발생한 교통사고를 분석하고 시설 및 운영 현황조사를 중심으로 안전성 강화방안을 도출한다. 현재까지 대심도 터널은 국내 건설된 터널이 없는 바, 장대터널 사고분석을 통해 대심도 지하도로 계획 시 반영해야 할 안전요소를 검토하였다.
- 현황조사는 조사용차량에 카메라를 설치하여 영상 촬영을 통한 현장기록방법을 원칙으로 터널구간의 시설부분과 운영부분으로 구분하여 진행하였다. 시설부분은 교통안전표지판, 노면표시, 신호기, VMS 등을 포함한 교통안전시설과 시선유도, 조명, 차량방호시설, 전광표지 등을 포함한 도로안전시설, 그리고 안내표지와 구간단속 등을 포함한 도로시설로 구분하여 조사하였다.
대상 데이터
- Martens은 터널내 긴급차로 유무에 따른 운전행동 변화를 알아보기 위하여 피험자 10명을 대상으로 차량 시뮬레이터 실험을 수행하였다. 연구결과, 일반도로에 비해 터널 주행시 더 왼편으로 치우쳐 운전을 하였으며 긴급차로가 없는 경우에는 긴급차로가 좁거나 있는 조건에 비하여 더욱 왼편으로 치우쳐서 운전하는 것으로 나타났다9).
- 대상 터널의 교통사고 수집자료는 최근 5년간(2009년 ∼ 2013년) 발생한 경찰기록자료로, 자료수집은 도로교통공단의 교통사고분석시스템을 활용하여 수집하였으며, 도면분석을 통해 미시령터널을 제외한 6개 터널의 기하구조 현황을 구축하였다.
- 5 km 이상을 터널 내에서 장시간 지속적으로 주행해야하기 때문에 기존의 보통 터널과 달리 운전자에 압박감 및 폐쇄감을 주어 심리적으로 불안감을 얻는 등 여러 부작용을 낳을 수 있다13)는 연구결과를 토대로 본 연구의 연구대상 터널은 연장 2 km이상의 터널을 선정하였다. 대상터널은 강원도지역의 영동고속도로에 위치한 둔내터널와 진부1터널, 동해고속도로에 위치한 강릉5터널, 국도 38호선에 위치한 두문동재 2터널, 국도 46호선에 위치한 배후령터널과 수인터널, 국지도 56호선에 위치한 미시령터널이며, 터널별 연장 및 차로수는 Table 2와 같다.
- 본 연구의 교통사고 분석 대상은 대심도 지하도로의 연장을 고려하여, 강원도지역에 위치한 연장 2 km이상의 장대터널을 7곳 선정하였다. 대심도·장대터널 교통사고 발생특성 및 원인분석을 위해 사고자료 수집과 함께 터널기하구조 및 현장시설물 설치현황에 대해 조사하였다.
- 반면 운영부분은 터널 통과차량의 주행속도를 조사한 것이다. 시설조사의 경우 현장조사 및 비디오촬영 모니터링으로 위치도 작성을 하며 주행차량 속도조사의 경우 고속도로의 경우 200 m 단위 이정표시가 설치되어 있기 때문에 이를 기준으로 설정하며 일반국도 및 국지도의 경우도 이를 준용하였다. 비디오촬영은 제한속도를 유지하는 등 교통류에 지장을 주지 않는 범위에서 촬영 후 모니터링을 통해 시설물 위치도를 작성하였다.
- 장대터널은 1,000 m이상(도로설계요령, 한국도로공사)을 말하고 있으나, 장대터널은 도로시설물로서의 기하구조적 특징으로 인해 한번 진입하면 최소 1.5 km 이상을 터널 내에서 장시간 지속적으로 주행해야하기 때문에 기존의 보통 터널과 달리 운전자에 압박감 및 폐쇄감을 주어 심리적으로 불안감을 얻는 등 여러 부작용을 낳을 수 있다13)는 연구결과를 토대로 본 연구의 연구대상 터널은 연장 2 km이상의 터널을 선정하였다. 대상터널은 강원도지역의 영동고속도로에 위치한 둔내터널와 진부1터널, 동해고속도로에 위치한 강릉5터널, 국도 38호선에 위치한 두문동재 2터널, 국도 46호선에 위치한 배후령터널과 수인터널, 국지도 56호선에 위치한 미시령터널이며, 터널별 연장 및 차로수는 Table 2와 같다.
- 이에 선행주행차량 추적조사 방법으로 중차량을 포함한 개별차량 17대를 조사 후 통계 처리하였다. 총 17대 조사 후 최대 속도값, 최소 속도값 각 1대씩 제외하여 15대를 기준으로 하였다. 속도조사는 군집차량을 피하고 자유교통류 상황에서의 개별차량 속도조사가 이루어져야 하기 때문에 조사 시간대는 첨두 시간대를 제외하고 오전 6시∼7시, 10시∼12시, 오후 2∼4시 사이에 집중 조사하였으며, 조사차량은 주변 인터체인지 및 교차로를 통해 회차하여 터널 양방향차로에 대한 조사를 수행하였다.
성능/효과
- KoROAD은 터널구간 통과 시 운전자 행동 및 생리 변화에 대한 실험을 한 결과, 터널진입 후의 운전자 중추신경계 및 자율신경계가 터널 진입전에 비해서 활성화된 것을 확인하였다. 또한 터널내에서의 주행속도는 터널진입후부터 속도가 감소하다가 터널 중간지점을 지나면서 완만한 속도의 상승을 보이면서 터널후반부에서 주행속도가 증가하는 추세에 있음을 증명하였다2).
- 가장 높은 사고유형은 후미추돌사고이며, 전방차량의 급감속 및 전방지·정체 상황에서 후미차량의 속도조절 실패 등 교통류의 변화시 사고로 이어지는 것으로 나타났다.
- 각 터널별 사고원인을 종합한 결과는 Table 5와 같으며, 전체 55건 중 단독차량사고은 4건, 추돌사고가 51건으로 나타났다. 또한 교통상황에 따라 일반시 31건, 지정체시 24건으로 나타났다.
- 05이상으로 나타났다. 따라서 본 연구의 피실험차량의 평균속도는 전체 터널 이용차량의 운전자들을 대표할 수 있는 표본이라 할 수 있다.
- 또한 한국도로공사에서는 곡선반경이 3,000 m 이상일 시에는 운전자가 직선부의 주행행태와 같은 행태를 보이는 것으로 나타났다7,14). 따라서 속도관리 측면에서 적절한 곡선구간의 삽입은 지형 등을 고려해야겠으나, 곡선반경이 2,000 m를 넘지 않는 범위에서 이루어지는 것이 효과가 클 것으로 판단된다.
- 또한 강릉5터널과 같이 터널 전구간이 곡선(R=4,760 m)구간에 위치한 경우도 주행속도의 변화가 둔감하게 나타났다.
- 운영현황을 살펴보면 노면상의 시설은 일반 구간과 큰 차이점은 없으며 교통표시 및 표지는 최소한 설치하고 선형설계도 매우 단순한 것으로 나타났다. 또한 물리적 속도 감속시설이나 단속시설도 규모가 협소하며 사고다발 터널의 경우에만 과도하게 설치하는 것으로 나타났다. 교통사고의 경우 후미추돌사고가 주요 사고유형이며 속도관리를 통해 사고를 예방해야 할 것으로 전 후방 차량의 주행흐름에 대한 적극적인 시설개발 및 도입이 필요하다.
- 기하구조 요인에서 곡선반경이 2,000 m이상일 때 사고가 양의 부호로 관련하며, 길어깨 폭은 2 m이하일 경우 교통사고의 위험이 있는 것으로 판단하였다. 또한 주행 차로 및 추월차로의 공동주 내장재가 미설치된 장대터널에서 교통사고의 위험이 있는 것으로 나타났다. 즉 장대터널의 교통사고는 운전자의 시인성 및 공간 확보를 위한 요인이 교통사고와 관련이 잇는 것으로 분석되었다7).
- 모니터링을 통해 확인한 조사 대상 터널의 입구부(터널 전방 500 m구간) 시설 설치현황을 종합하면 공통시설로 가변정보표지판(VMS)과 차로제어시스템(LCS), 터널예고표지와 방호울타리가 모두 설치되어 있으나 일정차간거리유지나 감속운행에 대한 시설은 매우 부족한 것으로 조사되었다. 터널 내부의 차로는 모두 실선으로 차로변경을 허용하는 구간은 없었으며, 터널조명시설의 경우 최근 시공된 터널일수록 차선과 조명을 일치시켜 선형변화의 시선유도를 증진시킨다.
- 본 연구결과, 둔내터널, 진부1터널, 강릉5터널이 위치한 고속도로의 경우 터널을 통과하는 차량들의 평균주행속도가 높고, 사고빈도 또한 일반국도, 국가지원지방도상의 터널보다 높게 나타났다. 가장 높은 사고유형은 후미추돌사고이며, 전방차량의 급감속 및 전방지·정체 상황에서 후미차량의 속도조절 실패 등 교통류의 변화시 사고로 이어지는 것으로 나타났다.
- 터널내부의 속도변화는 주행차량 행렬 중 선두주행 차량의 저속주행발생시 뒤따르는 차량은 일정시간 간격을 두고 반응하므로 감속량이 커지며 차량 행렬의 후미로 갈수록 감속은 더욱 커진다. 본 연구에서 또한 터널 내에서의 속도변화는 사고 외 용량변화로 이어지고, 터널구간은 기본 구간과 달리 운전자 심리, 기하구조 불량, 터널 자체의 요인이 상호 복합적으로 발생하여 속도저하로 인한 지정체가 유발되고, 이로 인해 교통용량이 감소하였다. 터널추돌 사고의 경우 대다수사고가 전방주시태만으로 분류되고 있으며 이는 정확히 전방차량에 대한 거리인지 및 속도변화의 어려움에 의해 발생한다고 볼 수 있다.
- Hirata and Yai는 드라이빙 시뮬레이터를 제작하여 도시부 지붕식 터널에서의 운전자 인지정도를 분석하였다. 분석결과, 지붕식 터널내 분류부 및 합류부의 중간 직선주행구간에서 운전자의 인지력이 저하됨을 밝혔다. 또한 운전자의 인지력이 저하되는 분류부에서 오디오정보를 제공할 경우 운전자의 인지력이 복원되는 것을 밝혔다5).
- 3 km인 둔내터널의 속도자료를 활용하여 일반터널과 장대터널의 속도변화 폭을 비교하였다. 비교결과, 장대터널의 속도변화가 일반터널에 비해 컸으며, 일반터널에서의 속도가 높은 지점은 입구였으나, 장대터널의 경우 터널입구로부터 약 1.6 km 지점부터 상당한 가속현상을 보이며, 2.0 km이후에 터널 진입전 속도를 회복하는 것으로 나타났다4).
- 연쇄추돌사고 10건(37%), 단독추돌사고 17건(63%)로 단독추돌사고비율이 높았으나 지정체시에는 연쇄추돌사고 17건(70%), 단독추돌사고 7건(30%)으로 연쇄추돌사고의 비율이 높게 나타났다.
- 또한 터널 시설기준에 대한 검토를 통해 대심도 지하도로 및 장대터널에 적용해야 할 방향성을 검토하였다. 운영현황을 살펴보면 노면상의 시설은 일반 구간과 큰 차이점은 없으며 교통표시 및 표지는 최소한 설치하고 선형설계도 매우 단순한 것으로 나타났다. 또한 물리적 속도 감속시설이나 단속시설도 규모가 협소하며 사고다발 터널의 경우에만 과도하게 설치하는 것으로 나타났다.
- 유형Ⅰ터널에 속하는 둔내터널의 주행속도 그래프를 살펴보면 평균주행속도와 85%주행속도의 증감은 나타나지만 지속적인 추세패턴은 보이지 않았다. 이는 구간단속에 의한 현상으로 속도관리가 이루어진다는 것이다.
- 추돌사고는 총 44건으로 전체사고 55건 중 약 80%를 차지하고 있다. 이 중 안전거리미확보와 안전운전불이행은 각 20건, 24건으로 전체사고내에서 자치하는 비중은 각 36%, 44% 수준으로 터널사고는 안전거리미확보 및 안전운전불이행에 의한 추돌사고가 주요 사고유형으로 종합된다.
- 이를 통해 알 수 있는 점은 속도관리에는 적절한 곡선구간 삽입이 과속을 방지하는 대안이 될 수 있으며 터널구간의 구간단속 또한 속도일관성을 가능하게 할 수 있다는 것이다. 앞서 Park은 곡선반경 2,000 m 이상일 때 사고가 증가하는 것으로 제시하였다.
- 이에 따라 지정체시에 일반시에는 사고가 발생할 경우 최초 충돌차량뿐만 아니라 2중, 3중이상의 충돌차량이 발생할 확률이 높은 것으로 나타났다.
- 터널의 방재등급은 터널 연장에 따라 구분하며, 연장 3,000 m이상인 둔내터널, 배후령터널, 미시령터널은 1등급, 진부1터널, 강릉5터널, 두문동재2터널, 수인터널은 2등급(연장 1,000 m이상, 3,000 m미만)으로 구분된다. 조사결과 터널별 시설설치 특성은 터널방재등급에 따라 일괄적용하였음을 알 수 있었다.
- 그러나 배후령터널, 수인터널 등과 같이 터널 내 중앙 분리에 의해 양방향 통행이 가능한 터널은 주행방향에 따라 경사도가 반대가 되는 특성이 있다. 주행차량의 속도 그래프를 기하구조와 연관시킨 결과, 하향경사구간에서 터널 출구부로 갈수록 진입부보다 주행속도가 증가하는 패턴이 있는 것으로 나타났다. 본 연구에서는 터널기하구조와 운영현황에 따라 총 3가지 유형의 주행속도를 구분하였다(Table 7).
- 이를 위해 대상 터널의 실험차량별 진입 후 최초 100 m 이내의 속도와 진출 직전 100 m 이내의 평균속도의 차이를 비교분석하였다. 중앙분리시설대가 존재하지 않는 유형 Ⅰ과 유형 Ⅱ터널을 이용하는 차량은 터널 진입 시보다 터널 진출시 높은 속도로 주행한 것으로 나타났으며, 터널진입 시와 진출 시의 평균속도의 차가 유의하게 발생한 것으로 나타났다. 반면 유형Ⅲ 터널의 경우 차량의 터널 진입속도와 터널 진출속도의 차이는 없는 것으로 나타났다.
- 반면 유형Ⅱ에 해당하는 터널의 주행속도 그래프를 살펴보면 하향경사구간의 지속과 함께 주행속도도 상향추세를 보였다. 진부1터널의 경우 각 방면별 직선구간에 하향경사 조합으로 주행속도는 증가추세이며 두문동재2터널은 전구간 하향경사구간으로 터널 진입부터 속도가 증가추세이나 곡선부 진입부를 기점으로 터널출구까지는 속도증감이 다소 감소하는 것으로 나타났다. 즉, 평면곡선과 종단곡선이 주행속도에 영향을 미치는 것으로 볼 수 있다.
- 터널 내 주행속도에 대한 조사·분석 결과에 따라 터널구간의 평면곡선 및 종단곡선 뿐만 아니라 중앙분리 시설대, 측대 등 시설설치 형상 등이 주행속도에 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 터널별 사고발생 내역을 검토하면 터널진입시 입구부 시설충돌사고, 터널내부에서의 추돌사고가 대표적인 사고유형으로 나타났다.
- 터널별 주행실험차량 15대의 평균주행속도에 대해 shapiro-wilk test를 실시하여 정규성 검정한 결과, 모든 터널에서 유의수준이 0.05이상으로 나타났다. 따라서 본 연구의 피실험차량의 평균속도는 전체 터널 이용차량의 운전자들을 대표할 수 있는 표본이라 할 수 있다.
후속연구
- 이는 단순개별시설 및 안전방호시설로는 추돌사고를 예방하기에는 한계가 있다. 그러나 본 연구의 주행속도조사 결과에 따라 속도관리 측면에서 터널내 구간단속을 시행함으로써 속도일관성을 가능하게 할 수 있으며, 적절한 곡선구간 삽입이 과속을 방지하는 대안이 될 수 있다.
- 또한 대심도 지하도로 교통시설 및 운영 개선을 위하여 장대터널과 비장대터널의 운전자 주행행태 비교와 추종기법을 이용한 속도보다는 검지기 자료를 이용하여 시설규모에 따른 주행속도 변화 연구가 필요하고, 기준개선은 장대터널을 구간에서 운전자 인지반응과 생리현상변화를 중심으로 한 실험을 바탕으로 이루어져야 하기 때문에 향후 현장중심의 실증연구가 필요하며 장거리구간의 쾌적한 운전환경을 확보해주는 방향으로 보완연구가 지속되어야 한다.
- 본 연구에서는 강원권지역 연장 2 km이상인 7개 터널을 대상으로 사고자료 분석, 시설 및 운영현황 분석을 실시하였으며 터널별 현황도를 작성하여 복합적인 현황분석을 실시하였다. 향후에 좀 더 많은 터널조사가 이루어져서 시설물 유무별로 주행속도 비교 등을 통해 시사점을 도출하는 것이 의미가 있을 것으로 판단된다. 또한 터널 시설기준에 대한 검토를 통해 대심도 지하도로 및 장대터널에 적용해야 할 방향성을 검토하였다.
- 향후연구에서는 더욱 많은 터널 사고자료와 유형자료를 수집하여 터널유형별(양방향 터널VS단방향 터널) 사고현황 비교가 필요할 것으로 보인다.
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