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문제 정의
- 이렇게 막중한 임무가 부여된 기관사의 자격요건을 강화하고 적절하게 교육·훈련하여 열차안전운행을 확보하기 위하여 기관사 면허제인 철도차량운전면허제가 2006년 7월부터 시행되었다. 본 논문에서는 기관사 면허제가 시행되어 8년이 경과한 이 시점에서 면허제도의 시행효과를 종사자들의 인식조사를 통하여 정량적으로 살펴보고 개선방안을 제시하고자 한다. 본론에서는 실증조사를 통하여 면허제의 시행효과를 분석한 다음 피드백을 통하여 교육훈련의 적정성을 심층 분석하여 문제점을 도출하였으며, 결론에서는 면허제의 시행효과를 제고할 수 있는 개선방안을 정책적으로 제언하였다.
- 본 연구는 선행연구의 문헌검토와 철도안전법 관련 법규의 규범적 고찰을 바탕으로 기관사 면허제의 시행효과에 대하여 인식조사를 통해 경험적으로 규명하였다. 기관사 면허제의 전반적인 인식을 분석한 결과 평균이 3.
제안 방법
- 2’에 도시한 것처럼 기관사 면허 취득절차 중 변수가 가장 많고 기관사 면허제의 핵심이라고 할 수 있는 교육훈련과정에 대하여 심층적으로 분석하여 면허제의 시행효과를 더욱 향상시킬 수 있는 방안을 제시하였다.
- 경력자 이론교육시간과 마찬가지로 2013년 이후에 교육을 수료한 집단 51명과 그 이전 집단 110명 사이에는 인식의 차이가 있을 수 있으므로, 이들 두 집단의 기능교육시간 적정성의 차이를 비교·분석하였다.
- 그러므로, 경력자 161명 중 이론교육이 대폭 축소된 2013년 이후에 교육을 수료한 집단 51명과 그 이전 집단 110명 사이에는 인식의 차이가 있을 수 있으므로, 이를 두 집단으로 나누어 비교·분석하였다.
- 본 논문에서는 기관사 면허제가 시행되어 8년이 경과한 이 시점에서 면허제도의 시행효과를 종사자들의 인식조사를 통하여 정량적으로 살펴보고 개선방안을 제시하고자 한다. 본론에서는 실증조사를 통하여 면허제의 시행효과를 분석한 다음 피드백을 통하여 교육훈련의 적정성을 심층 분석하여 문제점을 도출하였으며, 결론에서는 면허제의 시행효과를 제고할 수 있는 개선방안을 정책적으로 제언하였다.
대상 데이터
- 본 연구의 대상은 기관사 면허를 취득하고 운전업무에 종사하는 사람들과 이들을 지도·교육 또는 운용·관리하는 상급자들을 대상으로 하였고, 수집된 자료는 SPSS18.0을 이용하여 분석하였으며 각 변수들을 구성한 설문항목들과 출처는 ‘Table 1’에 요약되어 있다.
- 본 연구의 범위는 기관사 면허인 철도차량 운전면허 중 일반인의 접근이 용이하고 취득수가 가장 많은 제2종 전기차량 운전면허를 대상으로 하였으며, 경력자의 경우에는 전동차 차장 경력 2년 이상이나 철도차량운전업무 보조경력 1년 이상인 자가 제2종 전기차량운전면허를 취득하는 경우를 대상으로 하였다.
- 일반인과정 집단을 대상으로 한 설문조사는 도시철도운영기관인 서울메트로, 부산교통공사와 민간자본인 서울9호선 운영 주식회사, 신분당선 그리고 경전철인 부산김해경전철 직원을 설문의 대상으로 하였다. 수집된 자료는 SPSS18.
- 조사는 총400부의 설문지를 배포하여 387부가 회수되었으며, 응답이 부실한 설문지와 무성의하게 응답한 설문지 46부를 제외하고 최종 341부에 대하여 분석을 실시하였다. 조사대상자 341명은 기관사가 260명이고 이들의 상급자인 지도·운용 관리자가 81명인데, 기관사는 일반인과정 출신이 99명이고 경력자과정 출신이 161명으로 두 집단이며, 상급자 집단 포함해서 모두 세 집단으로 구성되어 있다.
- 조사대상자 341명은 기관사가 260명이고 이들의 상급자인 지도·운용 관리자가 81명인데, 기관사는 일반인과정 출신이 99명이고 경력자과정 출신이 161명으로 두 집단이며, 상급자 집단 포함해서 모두 세 집단으로 구성되어 있다.
데이터처리
- 그러므로, 경력자 161명 중 이론교육이 대폭 축소된 2013년 이후에 교육을 수료한 집단 51명과 그 이전 집단 110명 사이에는 인식의 차이가 있을 수 있으므로, 이를 두 집단으로 나누어 비교·분석하였다. SPSS 데이터 케이스 선택에서 경력자를 선택한 다음 교육이수기간을 중심으로 2013년 이전과 이후의 두 집단으로 나누어 t-검정을 실시하였다. 이론교육과목에 대한 t-검정 결과는 ‘Table 8’과 같다.
- 0을 이용하여 기관사 면허제의 시행효과는 일원배치분산 분석(ANOVA: Analysis of Variance)으로 전반적인 인식조사(General Analysis)를 하였다. 그리고, 시행효과를 높이기 위한 심층분석(In-depth Analysis)을 위하여 교육훈련시간의 적정성을 분석하고 집단간 차이를 검정하기 위하여 ANOVA 분석과 t-검정을 실시하였다.
- 본 연구에서는 각 과목별 적정시간을 분석하여 기관사 면허제 시행효과 제고방안을 살펴보았으며, 일반인과정을 수료한 99명, 경력자과정을 수료한 161명 그리고 상급자인 지도·운용관리자들 81명을 세 집단으로 하여 집단 간 유의한 차이가 있는 지 ‘Table 7’에서 세부 과목별로 ANOVA 분석을 실시하였다.
- 일반인과정 집단을 대상으로 한 설문조사는 도시철도운영기관인 서울메트로, 부산교통공사와 민간자본인 서울9호선 운영 주식회사, 신분당선 그리고 경전철인 부산김해경전철 직원을 설문의 대상으로 하였다. 수집된 자료는 SPSS18.0을 이용하여 기관사 면허제의 시행효과는 일원배치분산 분석(ANOVA: Analysis of Variance)으로 전반적인 인식조사(General Analysis)를 하였다. 그리고, 시행효과를 높이기 위한 심층분석(In-depth Analysis)을 위하여 교육훈련시간의 적정성을 분석하고 집단간 차이를 검정하기 위하여 ANOVA 분석과 t-검정을 실시하였다.
성능/효과
- t-검정 결과 유의확률 0.05이하에서 t값이 ±1.96보다 큰 ‘도시철도시스템 일반’과 ‘전기동차 구조 및 기능’이 두 집단 간에 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다.
- t값은 ±1.96보다 크고, 유의확률(p)은 0.05보다 작은 과목 즉, ‘전기동차 구조 및 기능’과 ‘운전이론 일반’ 그리고 ‘비상 시 조치’는 유의수준 하에서 운전업무를 이해하는데 도움을 미치는 영향이 정(+)의 방향으로 나타나는 것으로 밝혀졌다.
- 경력자 과정을 수료한 161명을 대상으로 ‘Table 7’에서 교육시간의 적정여부를 분석한 결과 ‘철도관련법’15시간은 짧다고 지각하는 사람들이 51.5%, 적절하다고 지각하는 사람들이 30.4%로 교육시간을 약간 확대할 필요가 있는 것으로 나타났다.
- 6%로 나타나 일반인과정의 법정기능교육시간인 410시간은 축소할 필요가 있는 것으로 나타났다. 경력자 과정을 수료한 161명을 대상으로 기능교육시간의 적정여부를 분석한 결과 교육시간이 짧다고 지각하는 사람들이 53.4%, 적절하다고 지각하는 사람들이 25.5%, 길다고 지각하는 사람들이 21.2%로 나타나 경력자과정의 법정기능교육시간인 100시간은 확대할 필요가 있는 것으로 나타났다.
- 경력자 과정의 세부과목별 이론교육시간 적정성 분석결과 ‘도시철도시스템 일반’과 ‘운전이론 일반’은 비교적 적절한 것으로 나타났고, ‘철도관련법’은 약간 확대할 필요가 있는 것으로 나타났으며, ‘전기동차 구조 및 기능’과 ‘비상 시 조치’는 많이 확대할 필요가 있는 것으로 나타났다.
- 넷째, 경력자과정의 기능교육시간을 늘여야 한다. 경력자과정의 기능교육시간 적정성 여부를 분석한 결과 현행 법정 기능시간 100시간은 짧은 것으로 나타나 보충교육이 필요한 것으로 나타났다. 기능교육시간은 기관사 실무에 꼭 필요한 과목으로서 시뮬레이터를 이용하여 운전실무 연습뿐 만 아니라, 열차 화재사고 시 조치 등 다양한 비상상황에 대한 조치 와 전기동차 고장발생에 대한 조치 등 수많은 내용들을 반복 학습해야 하므로 교육훈련기관에서는 교육생 개개인이 충분히 훈련할 수 있도록 기능교육시간을 확대할 것을 제언하는 바이다.
- 공차한계는 다섯 과목 모두 0.1 이상이므로 다중공선성에 문제가 없으며 상대적 영향력 평가 기준인 표준화 계수 베타 값은 ‘전기동차 구조 및 기능’ 0.302, ‘운전이론’ 0.196, ‘비상 시 조치’ 0.144로 나타나 ‘전기동차 구조 및 기능’이 가장 영향력이 큰 것으로 나타났다.
- 공차한계는 세 과목 모두 0.1 이상으로 다중공선성에 문제가 없는 것으로 나타나고 상대적 영향력 평가 기준인 표준화 계수 베타 값은 ‘운전실무 및 모의운행훈련’ 0.567, ‘비상 시 조치 실습’은 0.110으로 나타나 ‘운전실무 및 모의운행훈련’이 ‘비상 시 조치 실습’보다 더 많은 영향력을 미치는 것으로 나타났다.
- 본 연구는 선행연구의 문헌검토와 철도안전법 관련 법규의 규범적 고찰을 바탕으로 기관사 면허제의 시행효과에 대하여 인식조사를 통해 경험적으로 규명하였다. 기관사 면허제의 전반적인 인식을 분석한 결과 평균이 3.81로 나타나 면허제의 시행효과가 있는 것으로 인식되었지만, 시행효과를 더욱 높일 수 있는 개선의 여지가 있음이 나타났다. 이에 본 연구에서는 연구모형 ‘Fig.
- 기능과목은 ‘운전실무 및 모의운행훈련’과 ‘비상 시 조치 실습’의 순서로 나타나 시뮬레이터를 통한 교육훈련이 더 확대될 필요가 있는 것으로 나타났다.
- 기능교육시간의 적정성을 분석한 결과 일반인은 적정한 것으로 나타났으나, 경력자의 법정교육시간 100시간은 적정하지 않은 것으로 나타났다. 경력자 이론교육시간과 마찬가지로 2013년 이후에 교육을 수료한 집단 51명과 그 이전 집단 110명 사이에는 인식의 차이가 있을 수 있으므로, 이들 두 집단의 기능교육시간 적정성의 차이를 비교·분석하였다.
- 넷째, 경력자과정의 기능교육시간을 늘여야 한다. 경력자과정의 기능교육시간 적정성 여부를 분석한 결과 현행 법정 기능시간 100시간은 짧은 것으로 나타나 보충교육이 필요한 것으로 나타났다.
- 다섯째, 교육훈련과목이 운전업무 이해에 도움을 미치는 영향을 분석한 결과 이론과목은 ‘전기동차 구조 및 기능’과 ‘운전이론 일반’ ‘비상 시 조치’의 순서로 나타나 교육훈련기관에서는 이 세 과목에 더 치중할 필요가 있는 것으로 나타났으며, ‘철도관련법’과 ‘도시철도시스템 일반’은 더 보완할 필요가 있는 것으로 나타났다.
- 면허교육 이론 다섯 과목을 하나의 요인으로 묶어 독립변수로 사용하고, 이론교육이 운전업무를 이해하는데 도움이 된다는 요인을 종속변수로 하여 회귀분석을 실시한 결과 ‘Table 10’과 같이 나타났다. 독립변수와 종속변수의 상관관계는 0.539로 다소 높게 나타나고 독립변수에 의해 설명되는 종속변수의 설명력은 29.0%, Durbin-Watson은 2에 가깝고 0 또는 4와 가깝지 않으므로 잔차들 간에 상관관계가 없어 회귀모형이 적합한 것으로 나타났다. F값은 27.
- 둘째, 면허제 시행효과를 개선하기 위하여 교육훈련배정시간의 적정성을 분석한 결과 일반인 과정은 현행 700시간이 적절한 것으로 나타났다. 이론교육 290시간과 기능교육 410시간은 모두 적절한 것으로 나타나고 일반인들의 면허제 시행효과에 대한 평균값도 가장 높게 나타났으므로, 현행 700시간은 일반인의 기관사 양성교육시간으로 적절한 것으로 평가된다.
- 면허교육 기능과목 세 과목을 하나의 요인으로 묶어 독립변수로 사용하고, 기능교육이 운전업무를 이해하는데 도움이 된다는 항목을 종속변수로 하여 회귀분석을 실시한 결과 ‘Table 11’과 같이 독립변수와 종속변수의 상관관계는 0.656로 다소 높게 나타나고 독립변수에 의해 설명되는 종속변수의 설명력은 43.1%로 나타났다.
- 분석결과 세 집단 평균이 일반인집단(4.15), 상급자집단(3.81), 경력자집단(3.59)의 순서로 나타나 면허제 시행효과가 있는 것으로 나타났지만 평균이 3.85로 나타나 개선에 대한 필요성이 제기되었다. 철도기관사 면허제가 철도안전확보에 도움이 된다고 지각하는 집단은 일반인집단이 가장 높고 사후검정 결과 통계적으로 집단 간 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 사후검정을 실시한 결과 ‘철도관련법’, ‘도시철도시스템 일반’, ‘전기동차 구조 및 기능’ 세 과목은 경력자-일반인 집단, 경력자-지도운용 집단 간에 유의한 차이가 있었다.
- 셋째, 경력자과정의 세부과목별 이론교육시간을 조정해야 한다. 경력자 과정의 세부과목별 이론교육시간 적정성 분석결과 ‘도시철도시스템 일반’과 ‘운전이론 일반’은 비교적 적절한 것으로 나타났고, ‘철도관련법’은 약간 확대할 필요가 있는 것으로 나타났으며, ‘전기동차 구조 및 기능’과 ‘비상 시 조치’는 많이 확대할 필요가 있는 것으로 나타났다.
- 둘째, 면허제 시행효과를 개선하기 위하여 교육훈련배정시간의 적정성을 분석한 결과 일반인 과정은 현행 700시간이 적절한 것으로 나타났다. 이론교육 290시간과 기능교육 410시간은 모두 적절한 것으로 나타나고 일반인들의 면허제 시행효과에 대한 평균값도 가장 높게 나타났으므로, 현행 700시간은 일반인의 기관사 양성교육시간으로 적절한 것으로 평가된다. 그러나, 경력자 과정의 교육배정시간 210시간은 매우 짧은 것으로 나타났다.
- 이론교육시간 축소이전 보다 축소 이후가 모든 과목에서 평균이 낮게 나타났고 특히, ‘전기동차 구조 및 기능’과 ‘비상 시 조치’의 두 집단 평균차이가 많이 나타났다.
- 이론교육시간의 적정성을 분석한 결과 일반인은 적절한 것으로 나타나고, 경력자는 대부분 짧다고 지각하는 것으로 나타났다. 경력자과정은 2010년 3월 시행규칙이 개정되어 법정 이론교육이 폐지되고, 교육훈련기관에 자율적으로 맡겨져 서울메트로의 경우 노사협의에 의하여 이론 180시간으로 약간 축소되어 유지되어 왔으나, 경영상의 이유로 2013년부터는 이론 시간이 110시간으로 대폭 단축되었다.
- 일반인 과정을 수료한 99명을 대상으로 ‘Table 7’에서 교육시간의 적정여부를 분석한 결과 ‘철도관련법’50시간은 적절하다고 지각하는 사람들이 62.6%로 적절한 것으로 나타났다.
- 기능교육은 ‘현장실습교육’, ‘운전실무 및 모의운행훈련’, ‘비상 시 조치 실습’으로 구성되어 있으며, 일반인과정의 기능교육은 410시간으로 정해져 있다. 일반인 과정을 수료한 99명을 대상으로 기능교육시간의 적정여부를 분석한 결과 교육시간이 짧다고 지각하는 사람들이 17.1%, 적절하다고 지각하는 사람들이 26.3%, 길다고 지각하는 사람들이 56.6%로 나타나 일반인과정의 법정기능교육시간인 410시간은 축소할 필요가 있는 것으로 나타났다. 경력자 과정을 수료한 161명을 대상으로 기능교육시간의 적정여부를 분석한 결과 교육시간이 짧다고 지각하는 사람들이 53.
- 조사 응답자의 성별 분포는 남성이 337명이고 여성이 4명으로 운전업무 종사자의 대부분이 남자인 것에 기인한 것으로 보이며, 연령별로는 40대가 154명(45.2%)으로 40대가 가장 많은 것으로 나타났다.
- 96보다 큰 ‘도시철도시스템 일반’과 ‘전기동차 구조 및 기능’이 두 집단 간에 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 즉, 경력자 이론시간을 110시간으로 대폭 축소한 교육과정을 수료한 집단이 180시간 또는 230시간을 수료한 집단보다 교육배정시간이 더 짧다고 지각하는 것으로 나타났다.
- 96 보다 크므로 두 집단 간에 통계적으로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 즉, 이론시간 110시간과 기능시간 100시간을 이수한 교육시간 축소 이후의 집단이 이론시간 180시간 또는 230시간과 기능시간 100시간을 이수한 교육시간 축소 이전의 집단보다 기능교육배정시간도 더 짧다고 지각하는 것으로 나타났다. 기능교육시간은 같은 100시간이지만 이론교육시간이 축소되어 이론에 대한 충분한 바탕이 없는 상태에서 기능교육을 받음으로 교육시간이 짧다고 지각하고 있는 것으로 사료된다.
- 집단 별 차이를 분석한 결과 모두 유의확률이 0.000의 수치를 보여 집단 별로 배정시간을 지각하는 데에 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 사후검정을 실시한 결과 ‘철도관련법’, ‘도시철도시스템 일반’, ‘전기동차 구조 및 기능’ 세 과목은 경력자-일반인 집단, 경력자-지도운용 집단 간에 유의한 차이가 있었다.
- 85로 나타나 개선에 대한 필요성이 제기되었다. 철도기관사 면허제가 철도안전확보에 도움이 된다고 지각하는 집단은 일반인집단이 가장 높고 사후검정 결과 통계적으로 집단 간 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 이는 일반인의 교육시간(700시간)이 경력자의 교육시간(210시간) 보다 월등히 많으므로 그 만큼 안전에 도움이 된다고 지각하는 응답이 많은 것으로 사료되며, 청년 취업이 어려운 환경에서 기관사 면허를 취득하고 철도운영기관에 취업한 일반인들은 면허제에 대한 긍정적인 인식이 자연스럽게 형성되어 경력자나 상급자로 구성된 다른 두 집단보다 평균이 더 높게 나타난 것으로 판단된다.
- 첫째, 전반적인 인식 분석 결과 철도기관사 면허제를 시행하여 철도안전확보에 기여하는 것으로 나타나 면허제를 통한 시행효과가 있는 것으로 나타났다. 그 중 일반인들의 인식은 높게 나타났는데 이는 청년 취업이 어려운 시기에 일반인에게도 철도기관사의 문호가 개방되었기 때문이라고 사료되며, 국가정책에 일조하는 철도기관사 면허제를 더욱 유지·발전시켜 나아갈 필요성이 있음을 시사한다.
후속연구
- 그러므로, 교육훈련기관에서는 ‘전기동차 구조 및 기능’과 ‘비상 시 조치’ 시간은 확대하고, 상대적으로 ‘도시철도시스템 일반’과 ‘운전이론 일반’ 시간은 축소하는 등 세부과목별로 교육시간을 조정하여 더 효율적인 교육훈련이 이루어 질 수 있도록 제언하는 바이다.
- 이론교육 110시간과 기능교육 100시간 모두 짧다고 인식하였다. 그러므로, 철도운영기관에서는 경력자에 대한 교육시간을 적어도 2010년 3월 시행규칙 개정 이전의 330시간 이상으로 연장하여 충분한 지식과 기능을 겸비한 우수한 철도기관사로 양성 될 수 있도록 배려해 줄 것을 제언하는 바이다. 외국의 경우에도 기관사 자격취득을 위해 대부분 장기간에 걸친 이론교육과 기능교육을 병행하여 교육훈련을 실시하고 있다.
- 경력자과정의 기능교육시간 적정성 여부를 분석한 결과 현행 법정 기능시간 100시간은 짧은 것으로 나타나 보충교육이 필요한 것으로 나타났다. 기능교육시간은 기관사 실무에 꼭 필요한 과목으로서 시뮬레이터를 이용하여 운전실무 연습뿐 만 아니라, 열차 화재사고 시 조치 등 다양한 비상상황에 대한 조치 와 전기동차 고장발생에 대한 조치 등 수많은 내용들을 반복 학습해야 하므로 교육훈련기관에서는 교육생 개개인이 충분히 훈련할 수 있도록 기능교육시간을 확대할 것을 제언하는 바이다.
- 마지막으로, 기관사 업무의 중요성을 고려하여 안전관리, 직업윤리, 정신교육 등의 시간을 교육훈련시간에 포함할 것을 제언하는 바이다. 안전과 직업윤리에 대한 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.
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