차량산업의 기술 패러다임이 소비자의 편의 및 안전기능의 증가와 기술융합(Convergence)과 더불어 소프트웨어가 핵심적 역할을 하는 시스템기반의 융합 아키텍처 형태로 진화하고 있다. 이처럼 소프트웨어가 핵심 혁신요소로 대두되는 환경에 따라 R&D 개발 프로세스를 기계, 품질, 소프트웨어 등 이질적 프로세스를 통합하려는 시도가 있어왔지만, 실제 산업현장에서는 각각의 개발 프로세스가 개별적으로 운영되고 있어 이러한 혼란을 방지하기 위한 실용적 통합 R&D 프로세스의 개발이 요구되고 있다. 본 연구에서는 프로세스 통합관련 기존 연구를 토대로 주요한 프로세스 통합 요건들을 분석하고, 실제 차량 산업현장의 문제점 조사 및 분석을 통해 차량 전장품에 적합한 R&D 프로세스의 통합 모형 및 통합 프로세스를 제시하였다. 특히, 부품 단계에서부터 완성차 단계까지 연결된 통합 프로세스를 개발하기 위하여 실제 산업계의 완성차와 전장품 업체에서 적용하고 있는 개별 프로세스의 장단점을 비교 분석하였고, 전장품의 구성요소인 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 등 분야별 프로세스의 상관관계 연구를 통해 수행하였다. 마지막으로 본 연구에서 제시한 통합 프로세스 모델은 현재 일부 전장품 업체에 적용되고 있으며, 모델 개선을 위한 모니터링을 진행하고 있다.
차량산업의 기술 패러다임이 소비자의 편의 및 안전기능의 증가와 기술융합(Convergence)과 더불어 소프트웨어가 핵심적 역할을 하는 시스템기반의 융합 아키텍처 형태로 진화하고 있다. 이처럼 소프트웨어가 핵심 혁신요소로 대두되는 환경에 따라 R&D 개발 프로세스를 기계, 품질, 소프트웨어 등 이질적 프로세스를 통합하려는 시도가 있어왔지만, 실제 산업현장에서는 각각의 개발 프로세스가 개별적으로 운영되고 있어 이러한 혼란을 방지하기 위한 실용적 통합 R&D 프로세스의 개발이 요구되고 있다. 본 연구에서는 프로세스 통합관련 기존 연구를 토대로 주요한 프로세스 통합 요건들을 분석하고, 실제 차량 산업현장의 문제점 조사 및 분석을 통해 차량 전장품에 적합한 R&D 프로세스의 통합 모형 및 통합 프로세스를 제시하였다. 특히, 부품 단계에서부터 완성차 단계까지 연결된 통합 프로세스를 개발하기 위하여 실제 산업계의 완성차와 전장품 업체에서 적용하고 있는 개별 프로세스의 장단점을 비교 분석하였고, 전장품의 구성요소인 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 등 분야별 프로세스의 상관관계 연구를 통해 수행하였다. 마지막으로 본 연구에서 제시한 통합 프로세스 모델은 현재 일부 전장품 업체에 적용되고 있으며, 모델 개선을 위한 모니터링을 진행하고 있다.
The trend of R&D in automotive electronics industry is shifting towards ECU(Electronic Control Units) based on softwares which requires technology convergence to accommodate customers' requests on safety and convenience. The trend requires systemized R&D paradigm which reflects increased role of sof...
The trend of R&D in automotive electronics industry is shifting towards ECU(Electronic Control Units) based on softwares which requires technology convergence to accommodate customers' requests on safety and convenience. The trend requires systemized R&D paradigm which reflects increased role of softwares. As the softwares became the core components in automotive innovation, there has been wide range of efforts to introduce software R&D processes and methodologies such as CMMI, A-SPICE and ISO-26262 etc. However, R&D departments in the industry fields are confronted with conflicts which arise from discrepancies among the individual process. In this study, we focus on suggesting our integrated and systematic R&D process with the aim of alleviating the conflicts and confusions. For this purpose, we analyze the cases of Korean automotive electronics companies to compare various R&D processes in the field and their relationships. Based on the analysis, we derive and suggest our model of R&D process which effectively integrate ISO/TS-16949 for manufacturing quality and CMMI, A-SPICE, ISO-26262 for system with softwares.
The trend of R&D in automotive electronics industry is shifting towards ECU(Electronic Control Units) based on softwares which requires technology convergence to accommodate customers' requests on safety and convenience. The trend requires systemized R&D paradigm which reflects increased role of softwares. As the softwares became the core components in automotive innovation, there has been wide range of efforts to introduce software R&D processes and methodologies such as CMMI, A-SPICE and ISO-26262 etc. However, R&D departments in the industry fields are confronted with conflicts which arise from discrepancies among the individual process. In this study, we focus on suggesting our integrated and systematic R&D process with the aim of alleviating the conflicts and confusions. For this purpose, we analyze the cases of Korean automotive electronics companies to compare various R&D processes in the field and their relationships. Based on the analysis, we derive and suggest our model of R&D process which effectively integrate ISO/TS-16949 for manufacturing quality and CMMI, A-SPICE, ISO-26262 for system with softwares.
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문제 정의
또한 이 프로세스들이 실제 적용이 가능하도록 현실화를 통해 R&D 전반적인 활동을 볼 수 있도록 프로세스 간의 레벨들을 정의하여 완성차와 전장부품업체간의 프로세스 상관관계 및 부품업체의 시스템, 하드웨어 및 소프트웨어 개발을 위한 본연의 엔지니어링 그룹과 본연의 활동을 지원하기 위한 프로젝트 관리 그룹 및 지원 그룹들 간의 상관관계들도 알 수 있도록 연구함으로써 전장 부품업체의 R&D 활동의 효과적인 수행에 기여할 수 있도록 하였다.
Level Ⅱ는 다시 Level Ⅲ의 Ⓒ의 프로젝트 관리 프로세스와 지원 프로세스 영역과 Ⓓ의 엔지니어링 프로세스 영역의 2가지로 표현된다. 먼저 Ⓒ영역의 경우는 기존 개별 프로세스 모델 (CMMI, A-SPICE, ISO-26262 등) 내의 프로세스 간 관계를 보여주는 표준 및 연구 등이 있으나, 본 연구에서는 관리 및 지원 프로세스와 엔지니어링 Ⅴ모델과의 상관관계를 표현함으로써 프로세스 사용자에게 좀 더 직관적인 통찰을 제공하고자 하였다.
그리고 Petersena, Handfieldb & Ragatz(2005)는 신제품 개발 프로세스에서 정확하고 올바른 결정을 위해서 고객사와 협력사의 프로세스 및 프로젝트들이 통합되어야 개발단계에서의 기술적 지표 및 목표 달성이 용이하다고 주장하였으며, Ragatz, Handfieldb & Scannell(1997)은 신제품 개발에서 협력업체를 통합하는 것은 전략적으로 중요한 이슈이며 또한 새로운 기술의 적용, 개발시간의 절감, 품질의 상승 및 비용의 절감에 기여할 것으로 주장하였다. 본 논문에서는 이러한 선행연구를 바탕으로 제조/품질 기반의 ISO/TS-16949에 소프트웨어 중심의 CMMI, A-SPICE와 안전관련 개발 프로세스인 ISO-26262의 통합 모형에 대해 연구하였다. 특히 완성차(고객) 개발 프로세스와 전장업체(협력업체)의 개발 프로세스를 제품 개발과정에 맞춰 통합하는 것이 기술개발 목표를 명확하게 달성할 수 있으며, 나아가 개발생산성의 주요 지표인 개발시간, 품질 상승 및 비용의 절감에 기여할 것으로 기대한다.
㉰의 영역은 프로세스들이 가져야 하는 세부적인 구성요건들을 제시하고 있다. 본 논문은 선행연구에서 주장하고 제기한 전제조건, 프로세스 통합 레벨 및 프로세스 구성요건 등에 준하여 연구를 진행하였다. 이러한 요건들을 만족하는 프로세스로 통합하기 위해 IV장에서는 국내 전장업체에서 실제 적용중인 프로세스의 비교 분석을 통해 프로세스 통합모델의 구조를 제시하였다.
본 연구에서는 기업의 성공적인 제품 개발을 위해 이러한 상이한 개발 프로세스의 충돌 및 불연속성을 극복할 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 이를 위해 먼저 차량전장 분야의 개발 현황 분석과 이전 연구의 프로세스 통합 연구를 통해 본 논문의 연구방안을 제시한다.
, 2006). 본 연구에서는 이러한 고려사항 중 동일 프로젝트 이내로 한정하여 첫째, 고객-협력업체 간 협력이 가능한 프로세스 구조와 둘째, 제품의 구성요소 기반의 통합 구조에 대한 연구를 수행한다. 다음은 이전 연구의 통합모형을 기반으로 본 논문에서 연구하고자 하는 프로젝트 통합모델의 방법을 <그림 3>과 같이 도식화하였다.
본 연구에서는 이러한 문제점을 국내의 전장 부품업체들의 사례 분석을 통해 실제 프로세스의 문제의 사례를 제시하고, 이러한 어려움을 극복하기 위한 방법으로 개별 프로세스 비교 분석을 통해 차량 전장 분야에 적합한 개발 프로세스 통합모델을 제시하고자 한다.
그리고 차량 전장개발에 사용되고 있는 여러 프로세스 모델의 고찰과 실제로 차량전장개발 프로세스에서 필요로 하는 프로세스의 사례 연구 및 비교를 통해 문제점을 분석한다. 아울러 이러한 문제점을 극복할 수 있는 전장품 개발 프로세스의 통합 모델을 개발하고 이에 대한 극복하는 방안을 제시한다.
추가적으로 품질/제조기반의 개발 활동의 대표적인 APQP의 활동(PSO등)들과 V모델 관계를 판단할 수 있는 모형을 제공하고 있다. 이러한 Level I은 본 논문에서 기술한 제조/품질 프로세스 및 연구 기반의 여러 프로세스들이 차량전장 분야의 반복적인 활동 및 차량전장품 개발일정과의 관계를 제대로 표현하지 못하는 부분을 극복하고자 하였다.
특히, 오른쪽 블록의 연구방향 ⑥은 Ⅱ장에서 기술한 바와 같이 프로세스의 통합 시 가장 중요한 요소로서 차량 전장 산업분야에서 적용가능하고, 실제 현장의 요구 및 사용중인 프로세스를 고려하여 통합 모델이 제시되어야 한다. 이러한 내용은 Ⅳ장에서 완성 차 업체와 전장 부품업체에서 구축 및 사용되고 있는 프로세스의 분석을 통해 제시한다.
차량 및 전장품 개발 사이클 상에서의 프로세스 위치 및 관계 분석을 통해 개발 프로세스 통합 모델의 기본적인 구조를 제안하고자 한다.
제안 방법
& Assessment(안전 확인)등의 심사에 대한 내용과 소프트웨어 영역은 동적, 정적 아키텍처의 개발과 하드웨어 영역에서는 하드웨어 FMEA(Failure Mode Effect Analysis) 및 HAM(Hardware Architecture Metric) 등의 활동들을 통합하였다.
Process Activity Cross Matrix는 에서 정의하고 있는 것과 같이 프로세스서브 프로세스-활동(Activity)들로 구조화하고 프로세스 구조의 속성에 필요한 프로세스명, 세부 활동, 입력산출물, 출력산출물, 진입조건, 종료조건, 방법론 등으로 구성하였다.
Process Activity Cross Matrix는 <그림 9>에서 정의하고 있는 것과 같이 프로세스서브 프로세스-활동(Activity)들로 구조화하고 프로세스 구조의 속성에 필요한 프로세스명, 세부 활동, 입력산출물, 출력산출물, 진입조건, 종료조건, 방법론 등으로 구성하였다. 그리고 각 항목에 대해 해당 프로세스와 실제 현장의 완성차 영역(OEM)과 부품업체 영역(Tier)에서 사용하는 프로세스를 매핑시켰다. 또한 이 도구는 프로세스 전문가 및 자동차 전장 분야의 엔지니어들의 참여를 통해 만들어진 결과이며, 관련 참여 인원은 <표 6>과 같다.
세 번째 문제인 차량 및 전장품 개발 프로세스와 별도로 운영되는 프로세스를 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 등의 V모델로 연계하여 구조화하였다. 그리고 네 번째 문제인 반복 개발 프로세스의 구조가 정의되지 않는 부분은 스테이지 게이트 프로세스에서 일어나고 있는 변화로 적용이 쉽고 유연하며, 기민하고 가속화된 프로세스들이 도입되고 또한 나선형 및 반복적인 프로세스들이 접목 및 통합되고 있다는 최근 연구(Cooper, 2014)와 실제 현장에서 적용되고 있으나 프로세스 구조로 표현되지 않는 부분을 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 및 기구 개발 프로세스가 3～4회의 반복되는 Ⅴ 사이클로 개발제품의 검증 및 평가가 수행되도록 프로세스를 구조화하였다.
그리고 마지막으로 다섯 번째 문제인 프로세스 통합 시 너무 많은 활동들의 요구로 인한 한정된 자원의 어려움(Goldenson et al., 2003)과 개발단계에서 고객과 협력업체 간의 과도한 참여는 비즈니스 고유의 목표에 부정적인 결과를 초래할 수 있는 단점(Swink, 1999)을 극복하기 위해서 산업 현장의 실제 활동의 조사 및 연구를 통해 본 논문에서는 차량 전장분야의 필수적인 프로세스 및 산출물로 단순화하였다.
본 논문에서 기술한 Level Ⅱ의 영역은 시스템-소프트웨어-하드웨어의 통합적인 뷰를 제공함으로써, 제품의 속성(시스템, 소프트웨어, 하드웨어)에 따라 선택 적용이 가능한 구조이다. 그리고 엔지니어링 본연의 활동 외에 기존의 전장 부품사의 프로세스 구조와 같이 프로젝트 관리 영역과 지원 관리 영역을 동시에 구조화함으로써 프로세스 그룹의 상관관계를 제공한다. Level Ⅱ는 다시 Level Ⅲ의 Ⓒ의 프로젝트 관리 프로세스와 지원 프로세스 영역과 Ⓓ의 엔지니어링 프로세스 영역의 2가지로 표현된다.
이를 위해 먼저 차량전장 분야의 개발 현황 분석과 이전 연구의 프로세스 통합 연구를 통해 본 논문의 연구방안을 제시한다. 그리고 차량 전장개발에 사용되고 있는 여러 프로세스 모델의 고찰과 실제로 차량전장개발 프로세스에서 필요로 하는 프로세스의 사례 연구 및 비교를 통해 문제점을 분석한다. 아울러 이러한 문제점을 극복할 수 있는 전장품 개발 프로세스의 통합 모델을 개발하고 이에 대한 극복하는 방안을 제시한다.
다음은 2절에서 정의한 Level Ⅱ의 세부 활동을 정의하기 위해 기존 프로세스인 CMMI, A-SPICE, ISO-26262의 프로세스 영역(Process Area)의 비교 분석 및 산업현장의 관리/지원 활동들과 상관관계 연구를 통해, 프로젝트 관리 프로세스 그룹과 지원관리 프로세스 그룹의 상세 내용 및 엔지니어링 프로세스 그룹과의 연관관계를 검증하여 과 같이 구조화하였다.
다음은 이전 연구의 통합모형을 기반으로 본 논문에서 연구하고자 하는 프로젝트 통합모델의 방법을 과 같이 도식화하였다.
또한 Ⅳ장 1절에서 제시한 첫 번째 한계인 APQP와 R&D 본연의 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 개발 등의 세부 엔지니어링 부분과 별도로 운영되는 문제점을 본 연구는 차량산업에서 현재 가장 이슈화되고, 발전이 가파르게 진행되고 있는 전장품 분야에서 이질적인 품질/제조기반의 프로세스와 연구기반의 프로세스를 통합하고, 수직 통합형 산업구조의 가치사슬에 의거하여 프로세스를 통합하였다. 두 번째 문제에 대해서는 프로세스 통합모형에 대한 선행 연구 중 특히 시스템의 동시 공학 관점의 프로세스 통합 모델(Browning et al., 2006; Fricke et al., 1998)에서 주장한 프로세스의 구조 및 세부 구성요소에 기반을 두어 CMMI와 A-SPICE, ISO-26262에서 요구하는 프로세스 요건에 준하여 차량 전장품 개발 프로세스를 통합 설계하였다. 세 번째 문제인 차량 및 전장품 개발 프로세스와 별도로 운영되는 프로세스를 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 등의 V모델로 연계하여 구조화하였다.
따라서 본 논문에서는 상위의 차량개발단계-전장개발단계를 기반으로 전장개발 회사에서 일반적으로 일회성으로 정의하고 있는 V모델을 샘플단계에 따라 반복적으로 구조화할 수 있으며, 이러한 구조를 다시 APQP의 주요활동과 각 단계의 Gate역할을 하는 PSO(Process Sing-Off)연관하여 프로세스를 도식화하였다. 제품기획에서부터 제품의 설계 및 개발과 관련된 엔지니어링 활동을 반복되는 차량-전장-개발활동(V모델)-APQP를 연관하여 프로세스 뷰를 구조화하였다.
또한 2절에서 정의한 프로세스 그룹에 대해 Ⅲ장의 연구방법에 따라 와 같이 프로세스 구조의 세 단계인 프로세스 그룹과 프로세스, 그리고 활동(Activity)으로 정의하여 각각의 세부 요건을 도식화하였다.
또한 Ⅳ장 1절에서 제시한 첫 번째 한계인 APQP와 R&D 본연의 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 개발 등의 세부 엔지니어링 부분과 별도로 운영되는 문제점을 본 연구는 차량산업에서 현재 가장 이슈화되고, 발전이 가파르게 진행되고 있는 전장품 분야에서 이질적인 품질/제조기반의 프로세스와 연구기반의 프로세스를 통합하고, 수직 통합형 산업구조의 가치사슬에 의거하여 프로세스를 통합하였다.
본 논문에서 기술한 Level Ⅱ의 영역은 시스템-소프트웨어-하드웨어의 통합적인 뷰를 제공함으로써, 제품의 속성(시스템, 소프트웨어, 하드웨어)에 따라 선택 적용이 가능한 구조이다.
본 절에서는 앞장에서 분석한 상이한 프로세스 모델들 간의 상관관계의 최상위 구조를 도식화하였다. R&D영역은 <그림 5>와 같이 제조/품질 기반 ➀의 ISO/TS-16949 APQP의 제품실현(Ⓐ 표기)영역으로 ②의 CMMI 프로세스의 요구사항과, ③의 A-SPICE의 프로세스 요구사항과 ④의 ISO-26262의 프로세스의 상위 요구사항들과 거의 일치한다.
, 1998)에서 주장한 프로세스의 구조 및 세부 구성요소에 기반을 두어 CMMI와 A-SPICE, ISO-26262에서 요구하는 프로세스 요건에 준하여 차량 전장품 개발 프로세스를 통합 설계하였다. 세 번째 문제인 차량 및 전장품 개발 프로세스와 별도로 운영되는 프로세스를 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 등의 V모델로 연계하여 구조화하였다. 그리고 네 번째 문제인 반복 개발 프로세스의 구조가 정의되지 않는 부분은 스테이지 게이트 프로세스에서 일어나고 있는 변화로 적용이 쉽고 유연하며, 기민하고 가속화된 프로세스들이 도입되고 또한 나선형 및 반복적인 프로세스들이 접목 및 통합되고 있다는 최근 연구(Cooper, 2014)와 실제 현장에서 적용되고 있으나 프로세스 구조로 표현되지 않는 부분을 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 및 기구 개발 프로세스가 3～4회의 반복되는 Ⅴ 사이클로 개발제품의 검증 및 평가가 수행되도록 프로세스를 구조화하였다.
에서 도출한 엔지니어링 활동들을 실제 현장에 적용 가능한 활동들로 최적화하기 위해 Process Activity Cross Matrix 체크시트를 개발하여 각 활동에 대한 표준 프로세스들의 요건과 실제 산업 현장에서 사용하는 활동들과의 세부적인 관계를 비교 분석하였다.
이러한 모형을 활용하여 엔지니어링 프로세스 그룹의 세부 활동을 도출하기 위해 표준 프로세스 모델(ISO/TS-16949, CMMI, A-SPICE, ISO-26262)과 현장에서 사용하는 실제 프로세스 간의 비교를 수행하여 R&D본연의 엔지니어링 프로세스 그룹의 주요 영역인 시스템, 소프트웨어, 하드웨어(기구) 개발 프로세스를 과 같이 영역별로 매핑 시켰다.
이러한 조사 및 분석 방법을 통해 엔지니어링 프로세스 그룹에 대한 시스템 개발 프로세스, 소프트웨어 개발 프로세스, 하드웨어 개발 프로세스, 기구 개발 프로세스의 영역으로 서로 간의 프로세스 및 주요 산출물의 흐름을 과 같이 자동차 전장부품 개발에 적용하는 V모델 형태로 구조화하였다.
본 연구에서는 기업의 성공적인 제품 개발을 위해 이러한 상이한 개발 프로세스의 충돌 및 불연속성을 극복할 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 이를 위해 먼저 차량전장 분야의 개발 현황 분석과 이전 연구의 프로세스 통합 연구를 통해 본 논문의 연구방안을 제시한다. 그리고 차량 전장개발에 사용되고 있는 여러 프로세스 모델의 고찰과 실제로 차량전장개발 프로세스에서 필요로 하는 프로세스의 사례 연구 및 비교를 통해 문제점을 분석한다.
따라서 본 논문에서는 상위의 차량개발단계-전장개발단계를 기반으로 전장개발 회사에서 일반적으로 일회성으로 정의하고 있는 V모델을 샘플단계에 따라 반복적으로 구조화할 수 있으며, 이러한 구조를 다시 APQP의 주요활동과 각 단계의 Gate역할을 하는 PSO(Process Sing-Off)연관하여 프로세스를 도식화하였다. 제품기획에서부터 제품의 설계 및 개발과 관련된 엔지니어링 활동을 반복되는 차량-전장-개발활동(V모델)-APQP를 연관하여 프로세스 뷰를 구조화하였다. 하지만 프로젝트의 성격(선행, 양산 등), 규모(신규 개발, 파생 개발 등)에 상관없이 동일하게 적용이 불가능하므로 프로젝트에 따라 개발단계가 축소되거나 생략될 수 있다.
특히, 실제로 현장에서 사용되는 필수적인 프로세스들로 구성하였다. Ⓓ영역의 경우는 시스템-소프트웨어-하드웨어(기구)의 세부적인 개발 활동 상관관계를 표현하는 구조로 시스템 관점에서 하위 구성요소인 소프트웨어 하드웨어, 기구 개발의 통합적인 관점의 프로세스를 제공한다.
성능/효과
결론적으로 의 프로세스 메타 뷰는 개발 라이프사이클 상에서 상이한 프로세스들의 최상위의 관계를 한 눈에 파악할 수 있는 구조이며, 이러한 구조를 통해 자동차의 품질 기반 프로세스인 ISO/TS-1694의 APQP부분을 3개의 프로세스 그룹으로 구조화하였고 이를 통해 차량 개발 단계와 대응 가능하게 분류할 수 있다.
결론적으로 프로세스 통합 모델은 APQP 및 CMMI 및 A-SPICE 그리고 ISO26262 프로세스들을 관통하는 4개 Level의 프로세스 구조를 과 같이 차량 개발 일정과 각 프로세스 간의 상관관계 및 포함관계 등을 구조화하였다.
본 연구를 통해 제안된 모델은 차량 전장품 개발업체의 R&D 부서 현장에서 제조/품질관점의 프로세스와 연구개발 프로세스를 현장 전문가의 검증을 거쳐 제시한 최초의 차량 전장품 개발 프로세스 통합모델로 중요한 의미를 가진다.
결론적으로 첫째, 품질/제조 기반의 APQP 프로세스는 R&D 본연의 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 개발 등의 세부 엔지니어링 활동을 가이드 하지 못하는 한계점을 가지며, 둘째, CMMI, A-SPICE 및 ISO-26262등의 세부 엔지니어링 프로세스의 통합이 제대로 이루어 지지 않고 있다. 셋째, 세부 엔지니어링 프로세스들이 차량 및 전장품 개발 프로세스와 연계되지 않고 별도로 존재하고 있으며, 넷째, 차량 전장품의 개발 특성의 반복 개발되는 프로세스 구조가 정의되지 않고 운영되고 있으며, 다섯째 엔지니어링 프로세스 그룹과 지원 및 관리 프로세스 연계가 되지 않아 엔지니어링 활동을 분리하여 수행하여 개발의 중요한 관리 요소를 적시에 도출해내지 못하고 있다. 마지막으로 CMMI, A-SPICE 및 ISO-26262에서 요구하는 관리 및 지원활동이 현장의 리소스의 고려 없이 무조건적으로 필수 활동들을 요구함으로 인해서 R&D 인력들이 실제 사용되지 않는 프로세스 및 템플릿이 많이 존재하고 있다.
첫째, “엔지니어링 그룹”으로 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 및 기구 등의 개발 프로세스를 포함하는 부분과 둘째, 프로젝트 계획 및 모니터링을 위한 “프로젝트 관리 그룹”, 셋째 엔지니어링 영역의 개발 본연 활동을 지원하는 “지원 그룹”으로 구성하는 것이 효과적이다.
후속연구
결론적으로 첫째, 품질/제조 기반의 APQP 프로세스는 R&D 본연의 시스템, 소프트웨어, 하드웨어 개발 등의 세부 엔지니어링 활동을 가이드 하지 못하는 한계점을 가지며, 둘째, CMMI, A-SPICE 및 ISO-26262등의 세부 엔지니어링 프로세스의 통합이 제대로 이루어 지지 않고 있다.
실제 차량 전장품의 개발 수명주기는 약 2～3년이 소요되며, 특히 품질문제의 추이 분석을 위해서는 개발기간 이외에도 생산이 완료된 후 필드에서 2년 이상의 모니터링이 요구된다. 따라서 본 연구에서 제시한 프로세스 통합모델을 기 적용한 회사에서 지원 프로세스 그룹에 해당하는 측정 및 분석 프로세스를 활용하여 3～5년 후에는 개발기간, 품질, 비용 관점의 정량적인 데이터 수집 분석에 대한 검증을 할 수 있도록 지속적인 모니터링이 필요하다. 추가적으로 본 논문은 국내 자동차 산업의 R&D 개발 프로세스의 통합에 관한 현황 중심의 한계를 가지고 있으나, 글로벌 자동차 산업계의 표준을 기반으로 자동차 산업 현장을 분석하였으므로 해외 완성차에 부품을 제공하는 국내 전장품 업체에서 사용이 가능하나, 해외 완성차의 특수한 상황에 따라 상이한 프로세스를 적용해야 할 개연성을 가지고 있다.
또한 향후 추가적인 연구과제로서 너무 많은 프로세스가 요구되지 않도록 기업의 비즈니스 환경, 프로젝트 특성, 내부 자원을 고려한 프로세스 테일러링 가이드의 추가적인 연구와 통합 프로세스 적용의 성공을 위해 비즈니스 목표와 실질적으로 연계 가능한 방안에 대해 이전의 R&D 성과 측정 연구와 프로세스 통합 간의 상관관계에 대한 추가적인 연구가 중요한 요소가 될 수 있다. 향후 이런 연구를 통해 본 연구에서 제시한 프로세스 통합모델이 더욱 실질적이고 적용이 용이하도록 기여할 것으로 기대한다.
추가적으로 본 논문은 국내 자동차 산업의 R&D 개발 프로세스의 통합에 관한 현황 중심의 한계를 가지고 있으나, 글로벌 자동차 산업계의 표준을 기반으로 자동차 산업 현장을 분석하였으므로 해외 완성차에 부품을 제공하는 국내 전장품 업체에서 사용이 가능하나, 해외 완성차의 특수한 상황에 따라 상이한 프로세스를 적용해야 할 개연성을 가지고 있다.
본 논문에서는 이러한 선행연구를 바탕으로 제조/품질 기반의 ISO/TS-16949에 소프트웨어 중심의 CMMI, A-SPICE와 안전관련 개발 프로세스인 ISO-26262의 통합 모형에 대해 연구하였다. 특히 완성차(고객) 개발 프로세스와 전장업체(협력업체)의 개발 프로세스를 제품 개발과정에 맞춰 통합하는 것이 기술개발 목표를 명확하게 달성할 수 있으며, 나아가 개발생산성의 주요 지표인 개발시간, 품질 상승 및 비용의 절감에 기여할 것으로 기대한다. 이러한 근거는 Goldenson & Gibson(2003)이 CMMI 통합 모델을 항공 및 국방회사 등에 적용하여 성과 측정한 연구결과에서, 개발시간의 10～30%, 품질지표 중 하나인 소프트웨어 결함의 10～60%, 그리고 개발비용의 10～20% 정도가 감소한 것을 확인하였다.
하지만 본 연구의 한계점으로 제시된 프로세스 통합모델의 효과를 확인하기 위해 R&D 성과의 품질(Quality), 비용(Cost) 및 납기(Delivery) 관점에서 정량적 데이터를 통해 추가적인 검증이 필요하다.
하지만, 선행연구 중 (C)항목은 본 논문에서 제시한 프로세스 통합 모델에서 극복할 수 있는 요소가 아니며, R&D 성과에서 별도로 연구되어야 할 부분이다.
또한 향후 추가적인 연구과제로서 너무 많은 프로세스가 요구되지 않도록 기업의 비즈니스 환경, 프로젝트 특성, 내부 자원을 고려한 프로세스 테일러링 가이드의 추가적인 연구와 통합 프로세스 적용의 성공을 위해 비즈니스 목표와 실질적으로 연계 가능한 방안에 대해 이전의 R&D 성과 측정 연구와 프로세스 통합 간의 상관관계에 대한 추가적인 연구가 중요한 요소가 될 수 있다. 향후 이런 연구를 통해 본 연구에서 제시한 프로세스 통합모델이 더욱 실질적이고 적용이 용이하도록 기여할 것으로 기대한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
차량 도메인은 어떻게 구분할 수 있는가?
차량 도메인1)은 크게 파워트레인, 새시, 바디/편의, 멀티미디어 4개 분야로 구분할 수 있으며, 특히 기존의 소프트웨어 중심 개발이 적용되는 인포테인먼트의 멀티미디어뿐만 아니라, 차량의 중심이 되는 파워트레인(엔진 및 변속기)분야와 차량의 거동(Behavior) 및 안전과 관련된 새시분야, 그리고 기능의 고급화에 따른 편의 장치 등이 차량 시스템에서 중요한 역할을 하고 있다. 이러한 시스템은 소프트웨어와 하드웨어로 구현된 제어장치와 주변의 센서 및 액추에이터 등으로 운영되기 때문에 여러 분야의 개발 및 통합 검증이 중요한 이슈로 대두되고 있다.
자동차 산업 기업의 위기를 야기한 사례는 무엇인가?
Oliver(2015)는 R&D 경쟁력이 그 산업 성공의 가장 핵심적인 요소로 작용하고 있다고 기술하고 있고, R&D 관점에서는 위의 성공요소를 이끌어 내기 위해 개발제품의 품질, 시장수요 시기에 따른 적시성 그리고 최소 개발비용으로 최대 효과를 도출할 수 있도록 제품이 개발되어야 한다. 특히 2010년 도요타 급발진 부분과 2013년 현대차의 브레이크 스위치 등과 같은 품질문제가 순식간에 기업의 위기 요소가 되기도 한다. 하지만 이러한 문제는 단순한 제조문제에서 제품이 고급화, 지능화, 복잡화됨에 따라 개발과정에서 이러한 문제를 야기하는 요소들이 늘어나고 있는 상황이다.
자동차 산업에서 업체들의 경쟁력을 결정하는 요소는 무엇인가?
자동차 산업에서 업체들의 경쟁력은 시장 점유율, 업체의 이익률, R&D의 경쟁력, 브랜드 경쟁력 등의 요소들이 있다(Fallu, 2004). Oliver(2015)는 R&D 경쟁력이 그 산업 성공의 가장 핵심적인 요소로 작용하고 있다고 기술하고 있고, R&D 관점에서는 위의 성공요소를 이끌어 내기 위해 개발제품의 품질, 시장수요 시기에 따른 적시성 그리고 최소 개발비용으로 최대 효과를 도출할 수 있도록 제품이 개발되어야 한다.
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