선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 본 연구는 다수단 영향을 고려한 서비스수준 분석방법의 필요성을 도출하기 위한 기초연구로서 자동차, 자전거, 보행자, 대중교통 이용자의 단독 수단별 서비스수준 평가방법과 각 수단간 영향을 고려한 통합관점의 서비스수준 평가방법의 비교·분석을 시행하였다.
- 서비스 정도를 평가하는 대표적인 지표로 도로 용량을 분석하는데 용량분석은 해당 도로의 통행속도, 통행시간, 통행자유도, 안락감 그리고 교통안전 등의 서비스 상태를 설명하는 질적인 개념을 말한다(KHCM 2013). 용량분석의 목적은 서비스의 질적 상태, 서비스수준을 파악하여 해당 도로의 용량을 명확히 밝힘으로써 도로를 효율적으로 이용하고, 도로 투자를 적절히 하도록 하는 것에 있다.
- 따라서 본 연구에서는 다수단 영향을 고려한 서비스수준 평가방법의 개발을 위한 기초단계로 평가기법의 개발에 앞서 단독수단별 서비스수준 평가에 대한 문제점 및 한계점을 검증하고 이를 통하여 다수단 영향을 고려한 서비스수준 평가방법의 필요성을 제시하고자 한다.
- 그러나 이는 시설을 이용하는 주요 수단만을 대상으로 하는 서비스수준 평가방법으로 패러다임에 부합하지 못한다. 따라서 시설의 사용하는 수단과 이에 영향을 미칠 수 있는 수단의 영향까지 고려한다수단 서비스수준 평가방법 검토하였다. 다수단 영향을 고려하고 있는 HCM 2010의 평가방법을 통해 우리나라 대상구간에 적용함으로 그 결과를 KHCM의 분석 방법과 비교하여 Intermodal의 관점에서 단독수단의 서비스수준과 다수단 서비스수준의 비교·분석을 하였다.
- 본 연구에서 단독 수단별 서비스수준과 다수단 서비스수준의 분석결과를 비교하는 것 이외에 추가적으로 도로다이어트를 통해 서비스수준 분석결과를 비교하였다. 다른 조건을 제외하고 도로 기하구조만을 변화했을 때의 결과가 과연 적절하게 분석되는지를 통하여 서비스수준 평가방법론의 적절성을 살펴보았다. 현장조사를 실시한 구간 중 자동차도로의 서비스수준이 대체로 높고 다른 수단의 서비스수준이 낮은 구간을 선정하여 도로다이어트를 실시하였으며 도로다이어트 적용 후에 따른 자동차 속도 변화는 직접적으로 산출할 수 없기 때문에 KHCM2005(2013)에서 제시하고 있는 다차로 구간의 차로폭 및 측방여유폭에 의한 속도보정계수를 사용하여 산술적으로 산출하였다.
- 이에 본 연구에서는 현장조사를 통하여 수집된 자료를 바탕으로 자동차, 자전거, 보행자, 대중교통에 대하여 현재 사용되고 있는 단독 수단별 서비스수준과 개선된 다수단별 서비스수준 방법으로 분석·비교하였다. 또한 도로다이어트 시행에 적절한 대상지를 선정하여 적용한 결과를 두 방법을 사용하였을 경우 어떠한 방법이 더 적절한 설명력을 나타내는지 또한 살펴보았다.
제안 방법
- 본 연구를 수행하기 위해 먼저, 국내·외에서 연구되고 있는 선행연구의 검토를 통하여 단독 수단별 서비스 평가가 가지고 있는 문제점과 한계점을 분석하였다.
- 본 연구를 수행하기 위해 먼저, 국내·외에서 연구되고 있는 선행연구의 검토를 통하여 단독 수단별 서비스 평가가 가지고 있는 문제점과 한계점을 분석하였다. 다음으로 다수단 영향을 고려한 서비스수준을 찾고 단독수단별 서비스수준 분석방법과 효과척도를 비교하여 효과척도가 지닌 의미를 파악하였다. 이어 대상구간 선정으로 구간에 대한 서비스수준을 단독수단별 서비스수준 분석방법인 KHCM의 평가방법과 우리나라에서 사용되고 있지 않는 다수단 영향을 고려한 통합 서비스수준을 평가하고 두 결과를 비교해 보았다.
- 다음으로 다수단 영향을 고려한 서비스수준을 찾고 단독수단별 서비스수준 분석방법과 효과척도를 비교하여 효과척도가 지닌 의미를 파악하였다. 이어 대상구간 선정으로 구간에 대한 서비스수준을 단독수단별 서비스수준 분석방법인 KHCM의 평가방법과 우리나라에서 사용되고 있지 않는 다수단 영향을 고려한 통합 서비스수준을 평가하고 두 결과를 비교해 보았다.
- 분석에 앞선 대상지 선정을 위해 도시부 도로의 양방향 4차로 이상 간선도로를 중심으로 조사를 실시하였으며 자동차, 자전거, 보행자, 대중교통 통행이 모두 이루어지고 있는 구간 중 자전거도로의 유형이 자전거 전용도로인 구간을 1차 대상 도로구간으로 선정하였고, 2차 대상 도로구간은 1차 대상 도로구간과 모든 조건이 같으나 자전거도로의 유형이 자전거-보행자겸용도로인 구간을 선정하였다. 3차 대상 도로구간은 2차 대상 도로구간과 모든 조건이 같으나 대중교통의 노선이 지나지 않는 대중교통에 대한 조사가 제외된 구간으로 선정하여 이를 Table 1과 같이 카테고리화하여 분석이 이루어졌다.
- 분석을 통해서 서비스수준 평가방법별 적절성을 확인함은 물론 단순히 기존 상태의 서비스수준 분석만이 아닌 도로의 효율적 이용과 자동차 이용자 중심에서 보행자나 자전거 이용자를 고려한 패러다임의 영향으로 시행되는 도로다이어트를 적용한 Case Study를 수행하였다.
- 다수단 영향을 고려하고 있는 HCM 2010의 평가방법을 통해 우리나라 대상구간에 적용함으로 그 결과를 KHCM의 분석 방법과 비교하여 Intermodal의 관점에서 단독수단의 서비스수준과 다수단 서비스수준의 비교·분석을 하였다.
- Soren Underlien Jensen(2006)은 보행자와 자전거 이용자를 고려하여 만족도를 정량화하기 위해 실험자들의 비디오 자료를 이용하였다. 불만족과 매우 만족을 정리한 결과 총 7,724개의 보행자와 7,596개의 자전거 이용자의 만족도를 얻어 낼 수 있었으며 이를 통해 교차로 사이의 도로구간을 대상으로 한 모형을 개발하였으며, 도로운영과 도로 기하구조의 특징을 고려하여 누적로짓모형(Cumulative Logit Regression)을 활용하였다. 실험결과 승용차의 교통량 및 속도, 차로수, 주변 토지이용, 보행자 교통량, 주차차량의 수, 버스 정류장의 유무, 시설의 유형 및 폭원이 만족도 수준에 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 선행연구를 통하여 확인한 결과, 서비스수준 평가를 위하여 대부분의 연구에서 지침분석을 통해서 문제점을 제시하고 사례분석으로 문제점을 해결할 수 있는 수단별 서비스수준 평가방법을 살펴보았다. 또한 이를 적용하기 위하여 대상 도로구간을 선정하여 서비스수준을 평가 및 분석하였다.
- 선행연구를 통하여 확인한 결과, 서비스수준 평가를 위하여 대부분의 연구에서 지침분석을 통해서 문제점을 제시하고 사례분석으로 문제점을 해결할 수 있는 수단별 서비스수준 평가방법을 살펴보았다. 또한 이를 적용하기 위하여 대상 도로구간을 선정하여 서비스수준을 평가 및 분석하였다. 그러나 이는 시설을 이용하는 주요 수단만을 대상으로 하는 서비스수준 평가방법으로 패러다임에 부합하지 못한다.
- 다수단 영향을 고려하고 있는 HCM 2010의 평가방법을 통해 우리나라 대상구간에 적용함으로 그 결과를 KHCM의 분석 방법과 비교하여 Intermodal의 관점에서 단독수단의 서비스수준과 다수단 서비스수준의 비교·분석을 하였다. 또한 완전도로 적용사례를 예로 분석한 값을 통해 다수단 서비스수준 평가방법의 필요성을 제시하였다.
- 미국의 도로용량편람 2010의 평가방법은 현재 국내외에서 사용되고 있는 서비스수준 방법 중 가장 다수단 서비스수준 평가방법에 근접한 방법을 사용하고 있다. 도시부의 자동차도로와 자전거, 보행자, 대중교통에 해당하는 분석방법 수식은 Table 3 및 Table 4와 같으며 KHCM2005(2013)과 HCM 2010의 평가방법의 흐름은 물론 각 수단의 효과척도를 알아보았다.
- 대중교통 서비스수준 분석을 위해 차량교통량, 차량 속도, 중차량 속도 등의 차량 통행특성과 승객 수, 운행 간격(Headway) 및 노선수, 운행시간, 승객 승·하차시간, 버스정류장 편의시설 등의 대중교통과 관련한 전반적인 현장조사를 시행하였다.
- 자동차도로의 서비스수준을 분석하기 위해서는 차량의 평균주행속도와 자유속도(Free-Flow Speed, FFS), 도로유형에 대한 데이터가 필요하다. 본 연구에서는 자동차도로의 평균주행속도 산출을 위하여 현장조사구간에 대한 차량주행(총 10회)을 시행하여 차량의 평균속도를 산출하였으며, 자유속도 및 도로유형에 대한 결정을 위해서는 도로의 제한속도를 적용하였다.
- 자전거도로의 단독 수단별 서비스수준은 자전거의 평균통행속도 및 자전거교통량, 보행평균속도, 보행교통량을 통한 자전거-자전거, 자전거-보행자간의 상충횟수를 통하여 서비스수준 분석이 시행되며, 다수단 서비스수준 분석을 위해서는 자동차 교통량, 중차량 비율, 자동차속도 등의 자동차 교통특성과 자동차도로 폭, 자전거도로 폭 등의 도로 기하구조 특성을 이용하여 서비스수준을 분석한다.
- 보행자도로 분석을 위해 차량교통량, 차량속도 등의 차량 통행특성과 자동차도로 폭, 자전거도로 폭 등의 도로 기하구조 및 보행자 평균통행속도, 보행자 교통량 등의 조사를 시행하였다.
- 자전거도로에 대한 서비스수준 분석결과는, 단독 수단별 서비스수준 분석은 자전거 간의 상충횟수를 서비스수준의 효과척도로 실시하였다. 유형 1인 자전거 전용도로분석결과를 보면 자전거 전용도로의 현장조사 결과 교통량 및 기하구조에 차이가 존재함에도 불구하고 모든 구간에서 서비스수준이 A로 분석되었다.
- 본 연구에서 단독 수단별 서비스수준과 다수단 서비스수준의 분석결과를 비교하는 것 이외에 추가적으로 도로다이어트를 통해 서비스수준 분석결과를 비교하였다. 다른 조건을 제외하고 도로 기하구조만을 변화했을 때의 결과가 과연 적절하게 분석되는지를 통하여 서비스수준 평가방법론의 적절성을 살펴보았다.
- 다른 조건을 제외하고 도로 기하구조만을 변화했을 때의 결과가 과연 적절하게 분석되는지를 통하여 서비스수준 평가방법론의 적절성을 살펴보았다. 현장조사를 실시한 구간 중 자동차도로의 서비스수준이 대체로 높고 다른 수단의 서비스수준이 낮은 구간을 선정하여 도로다이어트를 실시하였으며 도로다이어트 적용 후에 따른 자동차 속도 변화는 직접적으로 산출할 수 없기 때문에 KHCM2005(2013)에서 제시하고 있는 다차로 구간의 차로폭 및 측방여유폭에 의한 속도보정계수를 사용하여 산술적으로 산출하였다.
- 이에 본 연구에서는 현장조사를 통하여 수집된 자료를 바탕으로 자동차, 자전거, 보행자, 대중교통에 대하여 현재 사용되고 있는 단독 수단별 서비스수준과 개선된 다수단별 서비스수준 방법으로 분석·비교하였다.
- 그러나 우리나라의 KHCM은 미국의 HCM을 기본으로 수정계수 값만을 수정한 형태로 우리나라의 교통특성을 반영하지 못하다는 지적이 많다. 또한 도로의 패러다임이 기존의 자동차 이용자 중심의 도로에서 보행자와 자전거 및 대중교통 이용자를 모두 포함하는 완전도로의 개념으로 변화하고 있어 도로선진국 미국도 단순 수단별 서비스 수준 분석에서 벗어나 다양한 수단을 아우를 수 있는 방법을 연구하였다. 이에 본 연구에서는 현장조사를 통하여 수집된 자료를 바탕으로 자동차, 자전거, 보행자, 대중교통에 대하여 현재 사용되고 있는 단독 수단별 서비스수준과 개선된 다수단별 서비스수준 방법으로 분석·비교하였다.
대상 데이터
- 분석을 위하여 2013년 4월~7월간 서울과 충북 충주 40개소를 조사하였으며, 분석대상은 모든 수단의 통행이 함께 이루어지는 교차로와 교차로 사이의 도로구간을 분석구간으로 설정하였다. 또 조사에 의해 수집하기 어려운 자료는 기존 문헌을 통하여 고정 값을 사용하였다.
- 또 조사에 의해 수집하기 어려운 자료는 기존 문헌을 통하여 고정 값을 사용하였다. 분석에 앞선 대상지 선정을 위해 도시부 도로의 양방향 4차로 이상 간선도로를 중심으로 조사를 실시하였으며 자동차, 자전거, 보행자, 대중교통 통행이 모두 이루어지고 있는 구간 중 자전거도로의 유형이 자전거 전용도로인 구간을 1차 대상 도로구간으로 선정하였고, 2차 대상 도로구간은 1차 대상 도로구간과 모든 조건이 같으나 자전거도로의 유형이 자전거-보행자겸용도로인 구간을 선정하였다. 3차 대상 도로구간은 2차 대상 도로구간과 모든 조건이 같으나 대중교통의 노선이 지나지 않는 대중교통에 대한 조사가 제외된 구간으로 선정하여 이를 Table 1과 같이 카테고리화하여 분석이 이루어졌다.
- 현장조사를 통한 자료수집은 2013년 4월~7월 간 서울과 충북 충주 40개소의 도로구간을 조사하였다. 조사를 통해서 분석에 필요한 기하구조 변수, 교통 변수를 수집하였으며 조사에 의해 수집하기 어려운 자료는 기존 문헌을 통하여 수집하였다.
- 현장조사를 통한 자료수집은 2013년 4월~7월 간 서울과 충북 충주 40개소의 도로구간을 조사하였다. 조사를 통해서 분석에 필요한 기하구조 변수, 교통 변수를 수집하였으며 조사에 의해 수집하기 어려운 자료는 기존 문헌을 통하여 수집하였다.
데이터처리
- 국내의 서비스수준 평가방법의 경우 단독 수단별로 서비스수준을 평가하는 방법을 사용하므로 발생하는 문제점과 한계점을 분석하기 위하여 미국의 도로용량편람 2010의 평가방법과 비교하였다. 미국의 도로용량편람 2010의 평가방법은 현재 국내외에서 사용되고 있는 서비스수준 방법 중 가장 다수단 서비스수준 평가방법에 근접한 방법을 사용하고 있다.
이론/모형
- 자동차도로에 대한 서비스수준을 평가하기 위해 도시부 도로의 서비스평가방법의 기준인 도시 및 교외간선도로(KHCM)과 Urban Street Facilities(HCM) 챕터의 기준을 사용하였다. 효과척도로 HCM 2010에서는 도로의 자유속도 대비 차량의 속도를 기준으로 A~F까지의 6단계로 서비스수준을 평가하는 반면 KHCM 2005(2013)에서는 도로유형에 따른 평균통행속도를 효과척도로 A~FFF까지 8단계로 평가하고 있다.
성능/효과
- 불만족과 매우 만족을 정리한 결과 총 7,724개의 보행자와 7,596개의 자전거 이용자의 만족도를 얻어 낼 수 있었으며 이를 통해 교차로 사이의 도로구간을 대상으로 한 모형을 개발하였으며, 도로운영과 도로 기하구조의 특징을 고려하여 누적로짓모형(Cumulative Logit Regression)을 활용하였다. 실험결과 승용차의 교통량 및 속도, 차로수, 주변 토지이용, 보행자 교통량, 주차차량의 수, 버스 정류장의 유무, 시설의 유형 및 폭원이 만족도 수준에 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 자동차도로에 대한 서비스수준 분석은 도로유형에 따른 평균통행속도를 효과척도로 사용하는 단독 수단별 서비스수준과 평균통행속도를 통하여 산출되는 자유속도 대비 통행속도의 비율을 효과척도로 사용하는 다수단 서비스수준 분석결과, 인천시 연수구 예술로에서 서비스수준이 한 수준 정도의 차이를 보이는 것 이외에 모든 대상 도로구간에서 서비스수준이 동일하게 분석되었다. 이 결과는 두 가지 분석방법 모두 자동차와 관련한 변수만을 척도로 하여 분석이 이루어지기 때문에 차이점이 크지 않은 것으로 판단된다.
- 자전거도로에 대한 서비스수준 분석결과는, 단독 수단별 서비스수준 분석은 자전거 간의 상충횟수를 서비스수준의 효과척도로 실시하였다. 유형 1인 자전거 전용도로분석결과를 보면 자전거 전용도로의 현장조사 결과 교통량 및 기하구조에 차이가 존재함에도 불구하고 모든 구간에서 서비스수준이 A로 분석되었다. 이는 현실적으로 변별력이 떨어지는 것으로 판단되는 결과이다.
- 반면 각 수단 간 연계영향을 고려하여 서비스 수준을 분석하는 다수단 서비스수준 방법은 자전거 및 보행자의 상충보다도 도로구간의 자동차 교통량, 중차량 비율, 자동차 속도 등의 자동차 관련 특성과 자전거도로 폭, 배수로 폭, 포장상태 등 자전거도로 관련 기하 구조와 같이 자전거의 통행에 연관성 있는 변수들의 영향을 고려하여 서비스수준이 분석된다. 분석에 의하면 자전거 도로 기하구조 중 매우 협소한 자전거도로 폭이 0.5m 이하일 경우 다른 조건이 양호하더라도 자전거도로의 서비스수준이 E 또는 F로 분석되는 것으로 보아 자전거도로의 폭이 자전거도로의 서비스수준에 가장 큰 영향을 미치는 요인인 것으로 분석된다.
- 다음으로 보행자도로 서비스수준 분석결과의 단독 수단별 서비스수준 분석에서는 모든 대상 도로구간에서 서비스수준이 A로 분석되었다. 보행자도로의 유효도로 폭이 최소 0.4m부터 매우 다양하게 조사되었고 보행자 통행자수와 자전거 교통량 등 보행자 서비스수준에 영향을 미칠 만한 변수가 매우 다양함에도 불구하고 서비스수준이 모두 A로 분석되었다는 것은 분석이 현실적으로 변별력이 매우 떨어짐을 의미한다. KHCM의 보행자 서비스수준 분석방법에 대하여 김용석(2011)은 보행자 군을 형성할 만큼 많은 용량에서의 가로에서는 적합하나 일반 도시가로의 보도에서는 이를 충분히 반영하기 어렵다고 제시하였다.
- 반면, 자동차 교통량, 자동차 속도 등의 자동차 통행 관련 특성과 자전거도로 폭, 보행자도로 폭 등의 도로 기하구조 등 각 수단의 서비스수준에 영향을 미치는 요인을 고려한 다수단 서비스수준 방법을 사용할 경우에는 모두 같은 서비스수준을 나타낸 단독 수단별 서비스 수준 평가방법과는 달리 본 연구에서는 A~C 수준까지 다양하게 분석되었다. 보행자도로의 서비스수준이 자전거도로의 서비스수준에 비하여 더 높은 서비스수준을 나타내는 것을 확인할 수 있는데 이는 자전거도로의 서비스수준은 직선의 통행 형태를 보이므로 자전거도로만을 사용하여 진행하는 것으로 판단하여 분석되는 반면 보행자도로는 보행자의 통행 형태가 임의의 형태를 보이기 때문에 보행자가 실제로 보행이 가능한 유효도로 폭 뿐만 아니라 자전거도로의 폭까지 고려하여 서비스의 질을 판단하기 때문인 것으로 판단된다.
- 도로다이어트 기법을 대상구간에 적용한 결과, 단독 수단별 서비스수준 분석방법의 경우 도로다이어트 적용 전·후의 서비스수준의 변화가 거의 없는 것으로 분석되었으나 다수단 서비스수준 분석방법에서는 적용 전의 서비스수준 결과와 다소 상이하게 나타난 것을 확인할 수 있다.
- 대중교통의 다수단 서비스수준 분석결과 적용 전·후 모두 서비스수준“C”로 분석되어 큰 변화가 없는 것으로 분석되었다.
- 자전거도로의 경우 연수동 번영대로를 제외하고는 변화가 없는 것으로 분석되었다. 충주시 연수동 번영대로의 서비스수준 변화는 자전거도로 폭의 확장에 따라 자전거도로와 보행자도로 폭의 합이 3m를 넘어 서비스수준 평가 기준이 바뀌게 되어 서비스수준이 C에서 A로 크게 향상되었을 뿐 도로다이어트 기법에 의한 영향은 제대로 반영되지 않는 것으로 분석되었다. 보행자도로의 경우에는 현장조사에 의한 자료를 통한 방법론별 분석결과와 마찬가지로 서비스수준이 A로 분석되어 도로다이어트를 시행하더라도 그 효과에 대한 분석이 불가능하다는 것으로 판단된다.
- 자전거도로의 경우에는 차로의 폭을 줄이고 자전거도로와 보행자도로의 폭을 충분히 제공하므로 도로다이어트 적용전 서비스수준 D~E에서 적용 후 서비스수준 A~C로 향상된 것으로 분석되었다. 이는 다른 요인에 변화가 없는 경우 이용주체의 사용공간이 충분히 확보됨으로 서비스수준이 올라가는 행태를 그대로 보여주는 것이라 판단된다.
- 이는 다른 요인에 변화가 없는 경우 이용주체의 사용공간이 충분히 확보됨으로 서비스수준이 올라가는 행태를 그대로 보여주는 것이라 판단된다. 또한 보행자도로 역시 서비스수준 B~C에서 적용 후 서비스수준이 A~B로 자전거도로와 마찬가지로 향상된 것을 확인하였다. 이는 서울시 전역 10,000지점을 대상으로 보행자도로 서비스수준을 분석한 이신해(2012)의 연구결과에서도 90% 이상이 서비스 수준 A로 지나치게 판정되는 결과와 같은 문제를 해결하는 동시에 상충만을 고려하는 현재의 방법이 아닌 자동차, 자전거, 기하구조 등까지도 반영하므로 기하구조 변화에 대한 영향을 분석하기에 적합한 방법이라 판단된다.
- 도로다이어트 적용 전·후를 단독 수단별 서비스수준 평가방법과 다수단 서비스수준 평가방법 결과, HCM 2010을 기초로 한 다수단 서비스수준 분석방법에서는 모든 도로이용자의 서비스수준을 분석하는데 적절한 것으로 분석되었다.
- 대중교통의 다수단 서비스수준 분석결과 적용 전·후 모두 서비스수준“C”로 분석되어 큰 변화가 없는 것으로 분석되었다. 하지만 단독 수단별 서비스수준 분석에서와 같이 기하구조 변화 영향을 받지 않는 것이 아니라 자동차와 버스와의 통행관계와 보행자의 서비스수준까지 고려하는 대중교통 서비스수준 분석 특성상 자동차도로 폭의 감소에 따른 대중교통 서비스수준 저하 요인과 보행자도로 폭 확장에 따른 대중교통 서비스수준 향상요인이 서로 상쇄되기 때문에 결과적으로 대중교통의 다수단 서비스수준 결과에는 큰 영향을 미치지 않는 것으로 판단되었지만 서비스수준 점수(LOS Score)로 결과를 판단할 경우 향상된 모습을 확인할 수 있다.
- 현장조사 자료를 바탕으로 단독 수단별 서비스수준 평가방법과 다수단 서비스수준 평가방법 결과, 다른 변수에 영향을 거의 받지 않는 자동차의 경우 서비스수준에는 크게 차이가 나타나지 않았으며 자전거, 보행자, 대중교통 등 단독 수단별 서비스수준 분석의 경우 해당 수단에 관한 요인만을 사용하기 때문에 비슷한 조건에서 기하구조가 양호하더라도 이를 반영하지 못한다거나 보행자 서비스수준과 같이 모두 A로 분석되었다. 대중교통의 경우에도 단순 효과척도로 서비스수준을 나타내고 있을 뿐 대중교통에 미치는 많은 영향들을 고려하지 못하는 것으로 나타났다.
- 현장조사 자료를 바탕으로 단독 수단별 서비스수준 평가방법과 다수단 서비스수준 평가방법 결과, 다른 변수에 영향을 거의 받지 않는 자동차의 경우 서비스수준에는 크게 차이가 나타나지 않았으며 자전거, 보행자, 대중교통 등 단독 수단별 서비스수준 분석의 경우 해당 수단에 관한 요인만을 사용하기 때문에 비슷한 조건에서 기하구조가 양호하더라도 이를 반영하지 못한다거나 보행자 서비스수준과 같이 모두 A로 분석되었다. 대중교통의 경우에도 단순 효과척도로 서비스수준을 나타내고 있을 뿐 대중교통에 미치는 많은 영향들을 고려하지 못하는 것으로 나타났다. 다수단 서비스수준 분석은 각 수단에 미치는 영향뿐만 아니라 주변에서 미치는 다른 수단의 영향까지 고려하여 서비스수준을 분석함으로 더 적절한 결과가 나타났다고 판단된다.
후속연구
- 향후 연구과제로 미국의 다수단 방법이 아닌 국내의 특성을 반영하고 모든 이용자를 고려할 수 있는 서비스 수준 분석방법이 필요하며 우리나라에서 최근 시행되고 있는 중앙버스전용차로를 이용하는 대중교통에 대한 서비스수준 평가방법에 대한 개발이 필요하다. 국내의 주요 간선도로에서는 중앙버스전용차로제가 시행되고 있으나 이에 대한 명확한 서비스수준 평가방법이 없는 실정이며, HCM 2010에서도 중앙버스전용차로를 이용하고 있는 대중교통에 대한 연구는 제외되어 있다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.