[논문]차량 정면충돌 및 추돌시 유효충돌속도에 따른 탑승자 상해특성에 관한 연구

조정권; 윤준규; 임종한

doi:10.7236/jiibc.2015.15.4.239

차량 정면충돌 및 추돌시 유효충돌속도에 따른 탑승자 상해특성에 관한 연구
A Study on Characteristics of Passenger Injury for Effective Impact Speed in Vehicles Frontal Collision and Rear-ender 원문보기

The journal of the institute of internet, broadcasting and communication : JIIBC, v.15 no.4, 2015년, pp.239 - 247

조정권 (가천대학교 대학원 기계공학과) , 윤준규 (가천대학교 기계공학과) , 임종한 (가천대학교 기계공학과)

초록
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최근에 자동차 사고발생 빈도수가 높은 정면충돌사고와 추돌사고에 대해 사회적 관심도 높아지면서 다양한 연구들이 진행되고 있다. 본 연구에서는 자동차 충돌사고에서 재구성을 위한 유효충돌속도와 인체상해발생정도의 관계를 과학적으로 분석하여 관련 모형식을 제시하였으며, 인체상해가 가능한 자동차 실차실험의 한계가 명확하므로 이를 대신하여 각종 충돌실험자료와 인체실험자료 등을 심층 분석하고자 하였다. 그 결과로 정면 및 추돌사고의 경우에는 유효 충돌속도가 7 km/h 이하에서는 상해가 발생하지 않는 임계치를 나타냈으며, 충돌속도와 소성변형량 정도를 통해 상해정도가 유효충돌속도에 선형적으로 비례하는 모형식을 제시하였다. 따라서 본 연구를 통하여 새롭게 제시된 유효충돌속도와 상해발생정도의 추정모형은 사고재구성에서 최소한의 공학적 판단기준으로 활용 가능하여 법적 분쟁시 유익한 정보를 제공할 것으로 사료된다.

Abstract ▼ AI-Helper

Recently, various research studies on frontal collision and rear-ender which occur more frequently compared to others are underway as the public interest on them is growing. This study analyzes scientifically the relationship between effective impact speed and injury incidence for vehicle crash accident reconstruction and presents a relevant model formula. Because real vehicle experiments have certain limitations such as possible injuries, this study efforts to collect and analyze as many materials as possible to substitute real vehicle experiments, including data from various collision tests and human experiments. As a result, this study present a threshold in which head-on collisions and rear impacts do not cause injuries under 7 km/h of effective impact speed, and suggests a model formula showing that injury extent is linearly proportional to effective impact speed through collision speed and amount of plastic deformation. In conclusion, a model formula for estimating effective impact speed and injury incidence newly proposed in this study is expected to be used as a minimum standard of judgment in disputes on the injury extent of passenger in head-on collisions and rear impacts. Furthermore its availability in terms of technological analysis in legal arguments is expected to be very high if this study will be enhanced by referring to scientific analyses of various real accidents so as to apply it in various types of collision accidents.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 연구에서는 NCAP의 실험 자료들은 정밀 계측장 비들을 통해 측정되는 자료들로 충돌속도가 동일조건이어서 유효충돌속도에 대한 분별력이 없기 때문에 인체상해의 기준에 따른 안전도 등급평가로 적용하였다. 따라서 본 연구의 목적은 유효충돌속도에 따른 상해발생정도를 유추하는 것으로 유효충돌속도가 제한된 NCAP 자료만으로 이를 해석하거나 추정하기는 어려우므로 NHTSA의 다양한 실험 DB자료를 통해 선행연구가 이루어진 유효충돌속도와 차량의 영구손상 깊이 모형식을 활용하였고, NCAP 자료들을 활용해 이들 모형식의 타당성과 정면충돌 및 추돌시의 비례관계를 고찰하고자 하였다. 그리고 유효충돌속도와 상해정도를 추정하고자 승용차를 대상으로 정면충돌과 추돌사고에서 보험사와 보험사 간의 분쟁 또는 상해확대 보험사기 여부 등으로 법적 소송에서 제시된 과학적 자료를 분석하여 탑승자의 인체상해와 유효충돌속도와의 직접적인 상관성을 고찰하였다.
본 연구는 자동차 정면충돌과 추돌에 따른 소성변형과 상해와 관련된 선행연구들을 고찰하고, 실험결과와 비교하여 실무에 활용 가능한 추정된 충돌속도에 비례하는 상해정도의 추정을 고찰한 결과로 다음과 같다.
그리고 국내연구로서 Cho 등^[10] 은 저속추돌시 추돌방향에 따른 목의 각 요소에서 발생되는 반력을 분석하기 위해 정후면, 40% 옵셋, 45도 경사추돌의 3가지 경우로 구분하여 15 km/h 이하로 시뮬레이션을 실행한 결과로 정후면 및 40% 옵셋 추돌에서는 상해가 발생하지 않았으며 경사추돌시 추간판에서 좌우방향으로의 반력과 오른쪽 후관절 에서의 접촉력이 급격하게 증가했음을 나타내었으며, Kang 등^[11],[12] 는 보험사의 사고처리자료를 토대로 손상 깊이 측정과 유효충돌속도의 산출과 피해차량 상해자의 상해정도를 조사하여 피해차량의 후부손상깊이, 유효충 돌속도의 상해정도 상관관계를 분석하였으며, Kim 등^[13],^[14] 는 후진하는 차량의 정지차량 충돌에서 경추상해 가능성을 연구하여 해석결과를 수사기관이나 법원 등에서 교통사고 해결에 도움이 될 수 있음을 제시하였고, Park 등^[15] 은 저속추돌 실차실험에서 기구학 및 동역학 분석을 통해 상해지수를 산출하여 두부 및 경부에 작용한 충격량 분석을 고찰하여 유효충돌속도 8 km/h 이하의 속도변화에서는 경추상해가 발생하지 않을 가능성이 높음을 보여주었다. 본 연구에서는 자동차 충돌사고에서 재구성을 위한 유효충돌속도와 인체상해발생정도의 관계를 과학적으로 분석하여 관련 모형식을 제시했으며, 유효충돌속도에 따른 상해 발생정도를 추정하여 실제 사고에서의 활용가능성을 고찰하였다.

제안 방법

따라서 본 연구의 목적은 유효충돌속도에 따른 상해발생정도를 유추하는 것으로 유효충돌속도가 제한된 NCAP 자료만으로 이를 해석하거나 추정하기는 어려우므로 NHTSA의 다양한 실험 DB자료를 통해 선행연구가 이루어진 유효충돌속도와 차량의 영구손상 깊이 모형식을 활용하였고, NCAP 자료들을 활용해 이들 모형식의 타당성과 정면충돌 및 추돌시의 비례관계를 고찰하고자 하였다. 그리고 유효충돌속도와 상해정도를 추정하고자 승용차를 대상으로 정면충돌과 추돌사고에서 보험사와 보험사 간의 분쟁 또는 상해확대 보험사기 여부 등으로 법적 소송에서 제시된 과학적 자료를 분석하여 탑승자의 인체상해와 유효충돌속도와의 직접적인 상관성을 고찰하였다.
실험 후 증상 발생과의 상관분석을 위하여 충돌실험은 1인당 1회로 제한했으며, 16개 카메라가 장착된 동작분석 시스템인 VICON MX-T40S(VICON Motion Systems, Ltd, Oxford, UK) 와 머리지지대와 시트 등받이에 압력센서 F-scan과 Comformat(Tekscan Inc, Boston, USA)를 부착하여 피험자의 거동 및 충격량을 측정하였다. 마커셋은 등 부위에 착용하는 마커를 생략하는 대신 뒤통수 관절융기 (Occipital Condyle) 위치와 목의 상단과 하단 중간에 부착하는 Customized Pluged-in Gait를 사용하였다.
본 연구에서는 NCAP의 실험 자료들은 정밀 계측장 비들을 통해 측정되는 자료들로 충돌속도가 동일조건이어서 유효충돌속도에 대한 분별력이 없기 때문에 인체상해의 기준에 따른 안전도 등급평가로 적용하였다. 따라서 본 연구의 목적은 유효충돌속도에 따른 상해발생정도를 유추하는 것으로 유효충돌속도가 제한된 NCAP 자료만으로 이를 해석하거나 추정하기는 어려우므로 NHTSA의 다양한 실험 DB자료를 통해 선행연구가 이루어진 유효충돌속도와 차량의 영구손상 깊이 모형식을 활용하였고, NCAP 자료들을 활용해 이들 모형식의 타당성과 정면충돌 및 추돌시의 비례관계를 고찰하고자 하였다.
본 연구의 기본 설계에 활용된 자료는 3가지 유형으로 구분되는데, 첫 번째 유형은 NCAP(신차안전도평가프로그램)의 완전정면충돌시험이고, 두 번째 유형은 저속추돌 지원자 실차실험이다. NCAP 자료의 경우는 USNCAP와 JNCAP을 주로 활용하였으며, 실험적 방법 등의 원리는 같다.
실험지원자 55명의 실험전 상태를 검진하고 MRI 상태를 평가하여 Grade 3(척수 신호강도가 증가할 때임)에 해당하는 5명(9%)은 기 상해를 가진 상태여서 실험에서 제외하였다. 실험 후 증상 발생과의 상관분석을 위하여 충돌실험은 1인당 1회로 제한했으며, 16개 카메라가 장착된 동작분석 시스템인 VICON MX-T40S(VICON Motion Systems, Ltd, Oxford, UK) 와 머리지지대와 시트 등받이에 압력센서 F-scan과 Comformat(Tekscan Inc, Boston, USA)를 부착하여 피험자의 거동 및 충격량을 측정하였다. 마커셋은 등 부위에 착용하는 마커를 생략하는 대신 뒤통수 관절융기 (Occipital Condyle) 위치와 목의 상단과 하단 중간에 부착하는 Customized Pluged-in Gait를 사용하였다.
자동차 충돌사고에서 중량차이에 따른 탑승자 상해발생 심각성 정도에 대해 중량차이를 명확하게 알 수 있도록 표 1에서 승용차 A그룹과 미니사이즈 그룹으로 구분하였다. 표본수가 24개인 승용차 A그룹의 평균 중량은 1,123.

대상 데이터

본 연구의 기본 설계에 활용된 자료는 3가지 유형으로 구분되는데, 첫 번째 유형은 NCAP(신차안전도평가프로그램)의 완전정면충돌시험이고, 두 번째 유형은 저속추돌 지원자 실차실험이다. NCAP 자료의 경우는 USNCAP와 JNCAP을 주로 활용하였으며, 실험적 방법 등의 원리는 같다.
정면충돌에서 유효충돌속도와 상해발생 정도에 대해 쉽고 간단하게 파악하기 위해 그림 12에서 나타난 바와 같이 모형식을 산출하였으며, 채택된 총 표본수 20개의 자료 가운데 사망이 1건이 포함되어 있고, 의사의 상해발생의 진단서가 첨부된 14건, 상해발생이 없는 5건을 대상으로 하였다. 유효충돌속도와 상해발생 일수와의 상관성을 고찰한 결과로 결정계수가 R² = 0.
그림 13은 추돌에서 유효충돌속도와 상해발생 정도에 대해 쉽고 간단하게 파악하기 위해 나타낸 것으로 모형식을 산출하였다. 채택된 총 표본수 61개의 자료로 지원 자실험 연구자료 51건과 법과학기술연구소의 교통사고 감정 10건을 포함하였다. 유효충돌속도와 상해발생 일수와의 상관성을 고찰한 결과로 결정계수 R²이 0.
추돌사고에 대한 실험내용으로는 Hong 등[16]이 수행한 지원자 실험 결과값을 활용하여 분석한 것으로 30∼ 50대 남성을 대상으로 한 실험이며, 실험 지원자들은 실질적으로 운전을 많이 하는 연령대로 경미한 퇴행성 변화, 디스크 변성이 있는 남성으로서 평균 나이 44.5세, 체중 68.9 ㎏, 신장 171 ㎝이다.

성능/효과

(1) 저속추돌 사고에서 탑승자의 무게나 키, 나이 등은 크게 영향을 미치지 않는 것으로 나타났으며, 실제 운전자는 약 7 km/h 이상에서 경미한 통증을 호소 하는 것으로 나타났다.
(2) 정면충돌과 후면추돌의 관계에서는 Y = 1.172X + 0.755 인 선형회귀식 형태로 비례함을 알았다.
(3) 두 대의 차량이 충돌 또는 추돌할 경우, 이론적 측면에서는 선행 차체에 가속도 결정에 중량이 반비례 관계로 영향을 미치게 되고, 이것이 곧 탑승자에 영향을 미치게 되어 결과적으로는 차량 중량이 탑승자 상해와 관계가 있음을 알았다.
(4) 정면충돌의 경우 유효충돌속도와 상해발생 정도에 대한 통계적 분석으로 결정계수 R² 이 91.9%으로 상관성으로 매우 높게 나타내어 Y = 0.682X + 10.95의 선형회귀 형태로 모형식을 나타낼 수 있었다.
(5) 추돌사고의 경우 유효충돌속도와 상해발생 정도에 대한 통계적 분석으로 결정계수 R² 이 82.3%으로 높은 상관성을 얻어 Y = 0.675X + 6.509의 선형 회귀 형태로 모형식이 나타내어 신뢰성을 도모할수 있었다.
그 결과로 실험자들의 나이와 유사한 특성으로 통계적 분석이 그다지 쉽지 않으므로 키와 몸무게에 따른 ΔV 의 상관성을 고찰해보면 고통을 호소한 집단의 산점도가 무고통 집단보다 다소 높게 집중적으로 분포되어 있음을 알 수 있다.
그림 10은 완전정면충돌에 대한 운전자 더미의 전단력 펄스값 특성을 나타낸 것이다. 그 결과로 전단력의 부하가 미니사이즈 그룹이 승용차 A 그룹에 비해 크게 작용하고 있음을 확인할 수 있으며, 두 집단 간의 결정계수가 R 2 = 0.0593으로 통계적 상관성은 없는 것으로 판단 되었다.
그림 10은 완전정면충돌에 대한 운전자 더미의 전단력 펄스값 특성을 나타낸 것이다. 그 결과로 전단력의 부하가 미니사이즈 그룹이 승용차 A 그룹에 비해 크게 작용하고 있음을 확인할 수 있으며, 두 집단 간의 결정계수가 R 2 = 0.0593으로 통계적 상관성은 없는 것으로 판단 되었다.
그리고 목상해지 수는 Nkm = 0.08 ± 0.05로 임계상해 기준값 Nkm = 0.3보다 낮게 형성되어 있음을 확인할 수 있었으며, 이들 측정값들과 고통을 호소한 실험자들이 수일내 증상이 모두 사라진 점을 보면 적어도 유효충돌속도의 무상해 설정값을 ΔV = 7.0 km/h 정도로 하는 것이 타당할 것으로 사료된다.
무상해 집단의 95% 신뢰구간에서 ΔV = 6.22 ± 0.31 km/h임에 비해 통증을 호소한 집단의 경우 ΔV = 7.18 ± 0.53 km/h 로 약 1 km/h 정도의 차이에서 부분적으로 영향을 미치고 있음을 알 수 있으며, 통증을 호소한 집단의 머리상해지수는 HIC15 = 3.08 ± 2.15 로 비교적 매우 낮은 값을 보이고 있다.
5 kgf로 이 두 그룹간 중량은 293 kgf 차이가 발생하는 것으로 분석되었다. 상해발생 정도에 대한 그룹간 비교는 55 km/h의 속도의 완전정면충돌과 64 km/h의 40% 부분정면충돌에서 운전자 더미의 HIC와 목의 전단부하(Shearing load) 실험자료를 비교하였으며, 그 결과로 그림 8에서 나타난 바와 같이 두 그룹간에 중량차이로 인한 상관성은 없음을 알았다.
채택된 총 표본수 61개의 자료로 지원 자실험 연구자료 51건과 법과학기술연구소의 교통사고 감정 10건을 포함하였다. 유효충돌속도와 상해발생 일수와의 상관성을 고찰한 결과로 결정계수 R²이 0.8233(82.3%)으로 비교적 상관성이 매우 높게 나타났고, 유효충돌속도와 상해 발생일수가 선형적으로 비례함을 보여주고 있다.
정면충돌에서 유효충돌속도와 상해발생 정도에 대해 쉽고 간단하게 파악하기 위해 그림 12에서 나타난 바와 같이 모형식을 산출하였으며, 채택된 총 표본수 20개의 자료 가운데 사망이 1건이 포함되어 있고, 의사의 상해발생의 진단서가 첨부된 14건, 상해발생이 없는 5건을 대상으로 하였다. 유효충돌속도와 상해발생 일수와의 상관성을 고찰한 결과로 결정계수가 R² = 0.9194)로 두 상해 발생일수와 유효충돌속도의 상관성이 매우 높게 나타났 고, 선형적으로 비례함을 보여주고 있다.
이 결과를 통해서 정면충돌과 후면추돌의 모형식 관계에서 후면추돌 모형식에 약 1.17배수 관계가 있어, 후면추돌의 손상정도가 발생했을 때 정면충돌정도로 유효 충돌속도를 환산하고자 하면 1.17배를 적용하면 고찰이 가능할 것으로 사료된다.
그림 9는 완전정면충돌에 대한 운전자 더미의 HIC 펄스값 특성을 나타낸 것으로 두 집단 사이의 값들이 유사하며, 통계적 상관성은 없는 것으로 판단된다. 통계적 의미는 전혀 없으나 평균값에서는 미니사이즈 그룹이 승용차 A그룹보다 낮게 나타났으며, 완전정면충돌에 대하여 운전자 더미의 목상해의 중요한 측정지표 가운데 하나인 전단력 부분에서도 평균값이 0.6 정도로 두 집단이 유사함을 보이고 있어 통계적 상관성은 없는 것으로 분석된다.
자동차 충돌사고에서 중량차이에 따른 탑승자 상해발생 심각성 정도에 대해 중량차이를 명확하게 알 수 있도록 표 1에서 승용차 A그룹과 미니사이즈 그룹으로 구분하였다. 표본수가 24개인 승용차 A그룹의 평균 중량은 1,123.5 kgf이고, 표본수가 22개인 미니사이즈 그룹의 평균 중량은 830.5 kgf로 이 두 그룹간 중량은 293 kgf 차이가 발생하는 것으로 분석되었다. 상해발생 정도에 대한 그룹간 비교는 55 km/h의 속도의 완전정면충돌과 64 km/h의 40% 부분정면충돌에서 운전자 더미의 HIC와 목의 전단부하(Shearing load) 실험자료를 비교하였으며, 그 결과로 그림 8에서 나타난 바와 같이 두 그룹간에 중량차이로 인한 상관성은 없음을 알았다.

후속연구

본 연구를 통하여 향후 다양한 형태에 대한 시험차량 정보와 실제 사고사례들을 심층 분석이 이루어진다면 보다 사고 재구성을 위한 연구는 더욱더 향상될 것으로 사료된다.
이는 다양한 실험자료와 연계하여 ΔV 와 몸무게에 따른 상해발생에 대해 관련성을 좀 더 고찰할 필요가 있는 것으로 해석된다.

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S. K. Kim and H. Y. Choi, "Estimation of Injury Severity of Occupant based on the Vehicle Deformation at Frontal Crash Accident" Transactions of KSAE, Vol. 21, No. 2, pp. 63-71, 2013. DOI http://dx.doi.org/10.7467/KSAE.2013.21.2.063

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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