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地盤 : 한국지반공학회지, v.33 no.1, 2016년, pp.26 - 37
박병선 (평화엔지니어링) , 이관영 (평화엔지니어링) , 남궁영환 (동아기술공사 감리부) , 고평국 (주)한라 인천김포 설계팀)
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| 핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
|---|---|---|
| 철도하부를 통과할 경우 지하철 인접 굴착공사 매뉴얼에 의한 근접도 평가를 통하여 단계별 보강방안을 수립하여야 하는 이유는? | 도심지 하부를 터널로 통과하는 고속도로 공사의 경우 철도 및 주요 구조물 하부를 통과해야 하는 어려운 문제점이 있으나, 최근에는 경제성 등을 고려하여 도심지 하부에도 터널을 계획하는 추세이다. 특히 철도하부를 통과할 경우 터널 안정성도 중요하지만 공사중 철도에 대한 안정성 또한 매우 중요한 사항이므로 지하철 인접 굴착공사 매뉴얼에 의한 근접도 평가를 통하여 단계별 보강방안을 수립하여야 한다. 또한 굴착에 따른 터널 안정성과 궤도 침하안정성, 철도교량이 있는 경우 철도교량 침하안정성, 발파진동 영향검토등 을 통해 사전에 안정성 확인이 반드시 필요하며, 터널 굴착중에는 터널 상부의 철도와 철도구조물, 터널 내부에 계측기를 설치하여 정밀하고 체계적인 관리가 필요하다. | |
| 경인선(부평∼동인천간) 철도 하부를 도심지에서 3차로 대단면 NATM 터널로 통과함에 따른 철도보호 지구내 터널 공사시 철도공사와 협의진행 절차,철도 및 터널안정을 위한 보강대책, 안정검토, 계측관리사항 등에 대해 정리한 결과는? | 1) 축현교(L=90.65m) 철도교량과 본 터널과의 최소 이격거리는 18.5~26.5m로 서울메트로 근접도 검토결과 A등급에 위치하여 대책시공이 필요하여, 그에 따른 보강방안을 검토하였다. 2) 보강방안으로는 축현교 철도교량 안정성 확보를 위하여 강화된 지보패턴 적용과, 강관보강그라우팅, 차수그라우팅, 진동제어발파 공법(선대구경 공법 등)으로 적용 시공하였다. 3) 터널 굴착을 고려하여 철도교량과 궤도, 구조물에 대한 안정성을 검토한 결과 최대 침하량이 4.29mm로 기준치(25mm) 이하의 침하 및 변형이 발생하여 안정성 확보에는 문제가 없는 것으로 검토되었다. 4) 또한 발파진동 검토결과 최대 발파진동 예상치는 0.21cm/sec로 운행선에 대한 코레일의 발파진동 기준인 0.3cm/sec 이하로 발파진동이 발생되는 것으로 검토되었다. 5) 00터널 축현교 철도교량 구간 굴착 전 안전진단을 수행하여 계측계획 추가 보완과 철저한 계측 관리를 수행하며, 1일 2회 시설물 점검을 지속적 으로 수행하였다. 6) 축현교 철도교량 근접구간에서 시험발파를 수행 하여 발파진동 추정식을 재 산정하고 발파영향검토를 수행하였으며, 시공중에도 지속적으로 발파진동계측을 수행하여 안전여부를 확인하면서 공사한 결과 철도와 터널 모두 안전을 확보하면서 터널 굴착을 완료 할 수 있었다 . | |
| 도심지 하부를 터널로 통과하는 고속도로 공사의 경우 어떤 문제점이 있는가? | 도심지 하부를 터널로 통과하는 고속도로 공사의 경우 철도 및 주요 구조물 하부를 통과해야 하는 어려운 문제점이 있으나, 최근에는 경제성 등을 고려하여 도심지 하부에도 터널을 계획하는 추세이다. 특히 철도하부를 통과할 경우 터널 안정성도 중요하지만 공사중 철도에 대한 안정성 또한 매우 중요한 사항이므로 지하철 인접 굴착공사 매뉴얼에 의한 근접도 평가를 통하여 단계별 보강방안을 수립하여야 한다. |
건설교통부(2007), 터널설계기준 해설서
실시설계보고서(2013. 3)
철도횡단입체교차시설(00터널)보고서(2014)
서울메트로(2007), 지하철 인접 굴착공사 매뉴얼
한국철도시설공단(2008), 선로정비지침
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