[논문]국내 고속도로 교량의 차량 충돌 위험도 평가

민근형; 김우석; 조준상; 길흥배

doi:10.11112/jksmi.2016.20.5.009

문제 정의

미국의 경우 하상교량이 많은 것을 고려할 때 이는 국내의 실정과는 상이할 수 있다. 따라서 본 논문에서는 차량의 교량 충돌에 대한 위험도 분석을 하고자 한다.
교량의 자산가치는 유지관리(Maintenance), 개보수(Repair, Rehabilitation), 운영(Operation) 등의 다양한 단계에서 비용을 포함한 가치를 부여하는 절차를 포함한다. 따라서 본 연구에서는 교량의 피해액을 간접적으로 표현하기 위하여 교량의 자산 가치를 사용하였다.
또한, 차량 충돌의 사례를 확인하고 확률분석 및 시뮬레이션 기법 등을 활용하여 차량 충돌에 대해 현재 공용 중인 8425개소의 국내의 고속도로 교량의 위험도 분석를 수행하였다. 또한, 위험도 분석 결과를 실제 사례와 비교하여 차량 충돌의 위험도 분석에 적절한 급간 분류법을 선정하고자 하였다.
본 논문에서는 고속도로 교량 재난발생 분석 및 긴급복구 방안 연구를 수행함에 있어, 교량 붕괴에 영향을 미치는 인적 재해인 충돌에서 차량 충돌(Vehicle Collision)에 대한 인자를 조사하였다. 또한, 차량 충돌의 사례를 확인하고 확률분석 및 시뮬레이션 기법 등을 활용하여 차량 충돌에 대해 현재 공용 중인 8425개소의 국내의 고속도로 교량의 위험도 분석를 수행하였다.
기존 연구 및 자료를 통하여 기준별 상태나 능력이 제시되어있는 인자에 대해서는 문헌을 이용하여 급간을 선정하였으며 기준이 없는 경우에는 공용중인 고속도로 교량의 인자별 자료를 취합하여 앞에서 선정한 4가지 급간분류법의 급간 결정 방법을 통하여 Table 4와 같이 급간별 점수를 부여하였다. 본 연구에서 교각 형식은 종류와 형식이 다양하여 단순한 계산을 위해 배제하였다.

가설 설정

교통량은 교량의 중요성을 평가하는 가장 핵심적인 요소로서 연평균일 교통량(Annual Average Daily Traffic, AADT)으로 표현 가능하다(Kodur, 2013). AADT는 다수의 연구에서 교량의 중요도를 평가 시 필수적으로 고려되며 교량의 경제적 가치는 교통량에 비례하는 것으로 가정하였다. 따라서 국내의 각 교량별 AADT를 조사하여 교량의 중요도 평가를 수행하여야하며 조사한 AADT를 급간 분류법을 통해 아래의 급간별로 점수를 부여하여 위험도 평가를 수행하였다.
(2014)는 RC 기둥에 차량충돌하중을 재하 하여, AASHTO LRFD의 기준을 비교 분석하였다. AASHTO LRFD에서는 차량 충격하중을 일정한 전단력으로 가정한다. 그러나 실제로는 차량의 속도 및 질량 등 다양한 변수에 의해 불규칙한 전단력을 보이는 것을 확인하였으며, 주요 변수의 하나로 교각의 세장비를 선정하였다.
충돌방지시설은 차량이 주행 중에 주행차로를 벗어나 도로상의 구조물과의 충돌을 방지하기 위한 보호시설이다. 따라서 충돌방지시설이 설치되어 있으면 충돌에 의한 붕괴가 발생하지 않다고 가정할 수 있으며 이는 PRA단계에서 검토 가능하다. 또한 최근 개정된 도로교 설계기준(2012)에서 차량충돌하중에 대한 내용이 상세하게 규정되었으며, 구조물이 아래와 같이 충돌로부터 보호된 경우 차량충돌하중을 적용시킬 필요가 없다고 제시되어 있다.
먼저 PRA 단계에서는 스크리닝 작업을 통해, 화재 위험도 평가의 필요 여부를 정하게 되며, 두 번째 SRA 단계는 PRA 단계에서 위험도 평가가 필요하다고 분류된 교량에 대해서 위험도 분석을 실시하였으며, 위험도 분석 단계는 화재의 발생가능성(Occurrence), 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도 (Importance) 관점으로 접근하였다. 발생가능성의 항목으로는 하부도로 종류, 환경조건, 교량하부 조건으로 가정하였다. 화재에 대한 취약성은 교량에 적용된 주요 재료, 경간 특성, 유지관리 상태, 설계하중을 고려하여 교량하부에서 발생하는 대형화재에 대해 평가하였으며, 교량의 중요도는 교량이 가지는 사회적, 경제적 중요도로 평가한다.

제안 방법

기본위험분석단계는 현재 획득가능한 자료를 토대로 차량 충돌의 발생가능성(Occurrence), 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도(Importance)의 인자를 선정하였으며, 이에 따라 4가지 급간 분류법을 사용하여 급간을 결정한 후 발생가능성 등급, 취약성 등급, 중요도 등급을 산정하였고 결과는 Figs. 4~6에 나타나 있다.
기존 문헌을 통해 각각의 장단점을 분석하여 국내 교량의 위험도 분석에 적합한 위험도 평가 방법을 Fig. 2와 같이 PRA, SRA, DRA의 세 단계로 제안하였다. 이는 Fig.
공용년수(VV-1)와 안전등급(VV-2), 설계하중(VV-3)은 교량의 구조적인 성능 및 상태를 나타내는 간접적인 지표이며 교각 당 기둥의 개수(VV-4), 교각 기둥의 지름(VV-5), 교량의 통과 높이(VV-6), 가로보 간격(VV-7)은 교량에 대한 특성을 나타낸다. 기존 연구 및 자료를 통하여 기준별 상태나 능력이 제시되어있는 인자에 대해서는 문헌을 이용하여 급간을 선정하였으며 기준이 없는 경우에는 공용중인 고속도로 교량의 인자별 자료를 취합하여 앞에서 선정한 4가지 급간분류법의 급간 결정 방법을 통하여 Table 4와 같이 급간별 점수를 부여하였다. 본 연구에서 교각 형식은 종류와 형식이 다양하여 단순한 계산을 위해 배제하였다.
본 논문에서는 세 단계의 위험도 분석 과정을 설정하였으며, 사고발생 가능성에 대한 스크리닝(screening) 단계인 PRA와 위험도 분석이 필요한 교량에 대한 위험도 기여인자별 위험도 점수를 산정하여 위험도 등급을 선정하는 SRA에 집중하였다. 기존의 연구들을 조사하여 각각의 장단점을 통해 본 연구에 적합한 위험도 분석을 선택하였으며, 발생가능성(Occurrence), 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도(Importance) 인자를 선정하였다. 또한 위험도 분석을 수행하는데 있어 필요한 급간의 정의는 NBI, EI, SDI, RI의 총 네 가지 분류법을 사용하였다.
또한 위험도 분석을 수행하는데 있어 필요한 급간의 정의는 NBI, EI, SDI, RI의 총 네 가지 분류법을 사용하였다. 네 가지 급간 분류법을 사용하여 인자별 급간을 정하여 점수를 부여 및 산정하였고 합산하여 발생가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 산정하였다. 발생 가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 합산하여 나온 위험도 점수에 네 가지 급간 분류법을 사용하여 위험도 등급를 결정하였다.
또한 SRA단계를 수행할 수 있는 교량은 532개소로 나타났다. 따라서 532개소에 대해서 기본위험분석(SRA)를 수행하였다.
당국의 빠른대응에도 불구하고 복구비용과 지역주민들에게 교통 통행료 제공 등 9000만 달러의 경제적인 손실이 발생하였다 (Kodur, 2010). 따라서 교량 하부조건을 인자로 선정하여 교량 하부등급에 따라서 위험도 점수를 부여하여 분석을 수행하였다.
AADT는 다수의 연구에서 교량의 중요도를 평가 시 필수적으로 고려되며 교량의 경제적 가치는 교통량에 비례하는 것으로 가정하였다. 따라서 국내의 각 교량별 AADT를 조사하여 교량의 중요도 평가를 수행하여야하며 조사한 AADT를 급간 분류법을 통해 아래의 급간별로 점수를 부여하여 위험도 평가를 수행하였다.
그러나 교각에 기둥이 다수인 경우에는 하중 분할로 인하여 구조물의 즉시 붕괴는 발생하지 않을 가능성이 있기 때문에 기둥의 개수가 다수인 경우 기둥의 개수가 하나인 경우에 비해 위험도가 낮게 평가 될 수 있다. 따라서 기둥의 개수에 따라 급간을 정하여 분석을 실시하였다.
차량 충돌에 의한 교량의 붕괴는 충돌로 인한 교각의 붕괴와 상부 구조물의 전도로 발생한다. 따라서 본 연구에서는 하부에 도로가 있는 교량에 대하여 SRA 단계를 실시하였다.
따라서 충돌방지시설이 설치되어 있지 않은 교량에 대하여 SRA 단계를 실시하였다.
1에 제시되어 있다. 따라서, AASHTO LRFD(2012)에 제시되어있는 내용을 기초로 각 교량의 설계도면을 통해 교각이 도로와 9 m 이내에 위치한 여부를 확인하여 PRA를 진행하였다.
기존의 연구들을 조사하여 각각의 장단점을 통해 본 연구에 적합한 위험도 분석을 선택하였으며, 발생가능성(Occurrence), 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도(Importance) 인자를 선정하였다. 또한 위험도 분석을 수행하는데 있어 필요한 급간의 정의는 NBI, EI, SDI, RI의 총 네 가지 분류법을 사용하였다. 네 가지 급간 분류법을 사용하여 인자별 급간을 정하여 점수를 부여 및 산정하였고 합산하여 발생가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 산정하였다.
본 논문에서는 고속도로 교량 재난발생 분석 및 긴급복구 방안 연구를 수행함에 있어, 교량 붕괴에 영향을 미치는 인적 재해인 충돌에서 차량 충돌(Vehicle Collision)에 대한 인자를 조사하였다. 또한, 차량 충돌의 사례를 확인하고 확률분석 및 시뮬레이션 기법 등을 활용하여 차량 충돌에 대해 현재 공용 중인 8425개소의 국내의 고속도로 교량의 위험도 분석를 수행하였다. 또한, 위험도 분석 결과를 실제 사례와 비교하여 차량 충돌의 위험도 분석에 적절한 급간 분류법을 선정하고자 하였다.
먼저 PRA 단계에서는 스크리닝 작업을 통해, 화재 위험도 평가의 필요 여부를 정하게 되며, 두 번째 SRA 단계는 PRA 단계에서 위험도 평가가 필요하다고 분류된 교량에 대해서 위험도 분석을 실시하였으며, 위험도 분석 단계는 화재의 발생가능성(Occurrence), 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도 (Importance) 관점으로 접근하였다. 발생가능성의 항목으로는 하부도로 종류, 환경조건, 교량하부 조건으로 가정하였다.
네 가지 급간 분류법을 사용하여 인자별 급간을 정하여 점수를 부여 및 산정하였고 합산하여 발생가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 산정하였다. 발생 가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 합산하여 나온 위험도 점수에 네 가지 급간 분류법을 사용하여 위험도 등급를 결정하였다. 그 결과 각 급간 분류법의 특징을 반영하는 결과 값이 나타났으며 실제 차량 충돌 사례와 비교를 실시하였다.
차량충돌에 의한 교량붕괴 위험군을 분류하기 위하여 위험도 분석을 실시하였다. 본 논문에서는 세 단계의 위험도 분석 과정을 설정하였으며, 사고발생 가능성에 대한 스크리닝(screening) 단계인 PRA와 위험도 분석이 필요한 교량에 대한 위험도 기여인자별 위험도 점수를 산정하여 위험도 등급을 선정하는 SRA에 집중하였다. 기존의 연구들을 조사하여 각각의 장단점을 통해 본 연구에 적합한 위험도 분석을 선택하였으며, 발생가능성(Occurrence), 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도(Importance) 인자를 선정하였다.
본 연구에서 위험도 분석을 실시하기 전에 실제 사고사례를 조사하여 손상 및 붕괴 정도에 따라서 위험도 등급을 결정하였다. 국내의 사고사례를 중점으로 조사하였으며 사례가 부족할 경우에는 국외 사례도 포함하여야하나 국외 사례의 경우 앞에서 선정한 인자들을 선별할 수 없어 포함하지 않았다.
본 연구에서는 ‘교량 바닥판의 전체 면적 / 경간수’를 계산한 후 계산 값들에 대하여 급간분류법을 적용하여 점수를 부여하였다.
등간격법은 자료의 구간을 같은 간격으로 나누는 분류법으로, 가장 일반적이고 널리 쓰이는 방법이다. 본 연구에서는 각 인자별 위험도 점수를 1~3점으로 정의하였으며, 자료의 크기를 3등급으로 분류하여 점수를 산정하였다.
본 연구에서는 교량의 상태등급은 시설안전공단의 “안전점검 및 정밀안전진단 세부지침”에서 제시되어 있는 자료와 현재의 도공사 유지관리 목표에 따라, A등급은 10년 이하, B등급은 11~25년 이하, C등급은 26~40년에 부합하는 것으로 간주하였다.
따라서 같은 충돌하중이 발생하여도 가로보의 간격이 좁을수록 하중분담으로 구조물의 내하력이 증가 할 것이다. 본 연구에서는 도로교 설계기준 (2012)에 제시되어 있는 표준트럭하중의 횡방향 폭인 3 m와 2배인 6 m를 가로보 간격의 기준으로 점수를 부여하였다. 가로보 간격이 3 m 미만일 경우에는 2개 이상의 가로보가 하중을 부담할 것이며 6 m 이상일 경우에는 가로보가 없는 곳에서 충돌이 일어날 수 있으며 주부재인 거더가 파괴될 가능성이 높다.
본 장에서는 4가지 급간 분류법을 사용하여 차량 충돌 위험도 분석을 수행하고, 실제 국내 차량 충돌 사고와 위험도 수준을 비교 및 분석하여 적절한 위험도 분석 방법을 제안한다. 또한 고속도로에 위치한 강 또는 콘크리트로 시공된 중소지간의 교량을 대상으로 위험도 분석을 수행하기 위해서 케이블 교량, 트러스 교량, 복층교량 등은 분석 대상에서 제외하였으며 한국도로공사에서 관리 중인 총 8,425개소에 대해서 위험도 분석을 수행하였다.
세 번째 단계는 최종 위험군 분류에서 높음(High) 단계에 속한 구조물에 상세위험분석을 수행하여 복구 및 대응책을 제시한다.
앞에서 급간 구분법에 의해 차량 충돌의 발생가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 산정하였다. 위험도 등급을 결정하기 위하여 3 가지 항목에 대한 점수를 정규화한 후 합산하여 나온 위험도 점수는 다시 급간분류법을 통해 Low Risk(RL), Moderate Risk(RM), High Risk(RH)로 분류하여 Fig.
앞에서 급간 구분법에 의해 차량 충돌의 발생가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 산정하였다. 위험도 등급을 결정하기 위하여 3 가지 항목에 대한 점수를 정규화한 후 합산하여 나온 위험도 점수는 다시 급간분류법을 통해 Low Risk(RL), Moderate Risk(RM), High Risk(RH)로 분류하여 Fig. 7과 같이 최종 위험도 등급을 나타낸다. SRA를 실시한 532개소 교량 중에 279개소의 교량은 자료부족으로 위험도 등급에 포함되지 않았다.
2와 같이 PRA, SRA, DRA의 세 단계로 제안하였다. 이는 Fig. 1의 Criticality Matrix를 설정하지 않고 발생가능성, 취약성, 중요도의 인자를 모두 동시에 고려하여 위험도 등급을 결정하는 방식을 사용하였다.
본 연구에서는 교량의 상태등급은 시설안전공단의 “안전점검 및 정밀안전진단 세부지침”에서 제시되어 있는 자료와 현재의 도공사 유지관리 목표에 따라, A등급은 10년 이하, B등급은 11~25년 이하, C등급은 26~40년에 부합하는 것으로 간주하였다. 이를 기초로 국내 교량의 공용년수를 통해 위험도 평가를 수행하였다.
차량충돌에 의한 교량붕괴 위험군을 분류하기 위하여 위험도 분석을 실시하였다. 본 논문에서는 세 단계의 위험도 분석 과정을 설정하였으며, 사고발생 가능성에 대한 스크리닝(screening) 단계인 PRA와 위험도 분석이 필요한 교량에 대한 위험도 기여인자별 위험도 점수를 산정하여 위험도 등급을 선정하는 SRA에 집중하였다.
한국도로공사(2013)는 교량의 화재에 의한 피해를 예방하고, 이로 인한 위험도를 관리하기 위하여 위험 기반 방법론을 통해 국내 고속도로에 위치한 교량을 대상으로 화재위험도 평가 방법을 제안하였다. 평가 방법으로는 교량의 화재사고 발생 가능성을 확인하는 예비위험분석(Preliminary Risk Analysis, PRA), 체크리스트를 기반으로 교량의 화재위험도를 평가하는 기본위험분석(Simplified Risk Analysis, SRA), 기본위험분석 결과를 기초로 교량의 화재 위험도 수준이 높은 경우 실시하는 상세위험분석(Detailed Risk Analysis, DRA)의 세 단계의 과정으로 이루어진다.
발생가능성의 항목으로는 하부도로 종류, 환경조건, 교량하부 조건으로 가정하였다. 화재에 대한 취약성은 교량에 적용된 주요 재료, 경간 특성, 유지관리 상태, 설계하중을 고려하여 교량하부에서 발생하는 대형화재에 대해 평가하였으며, 교량의 중요도는 교량이 가지는 사회적, 경제적 중요도로 평가한다.

대상 데이터

본 장에서는 4가지 급간 분류법을 사용하여 차량 충돌 위험도 분석을 수행하고, 실제 국내 차량 충돌 사고와 위험도 수준을 비교 및 분석하여 적절한 위험도 분석 방법을 제안한다. 또한 고속도로에 위치한 강 또는 콘크리트로 시공된 중소지간의 교량을 대상으로 위험도 분석을 수행하기 위해서 케이블 교량, 트러스 교량, 복층교량 등은 분석 대상에서 제외하였으며 한국도로공사에서 관리 중인 총 8,425개소에 대해서 위험도 분석을 수행하였다.
PRA 단계에서는 교량에 대하여 차량 충돌 발생가능성을 확인하여 위험도 분석이 필요한가를 확인하는 단계이다. 본 연구에서는 PRA 인자를 Table 1과 같이 선정하여 PRA를 통해 SRA 단계가 필요한 교량을 먼저 선정하였다.
(2015)에서 사용된 방법을 사용하였다. 트럭모델은 10 ton, 16 ton, 38 ton을 사용하였으며 교각은 직경 1.2 m, 높이 7.1 m이며 Fig. 3과 같이 교각의 경계조건에 따라 모델을 구성하여 해석을 실시하였다. 해석 결과를 ASCE(1997)에서 제시한 철근콘크리트 응답기준을 기준으로하여 파괴정도를 구분하였으며 16 ton 이상의 트럭이 직경 1,200 mm, 높이 7,100 mm의 교각에 충돌 할 경우 붕괴 또는 구조건전성을 저해할 가능성이 있는 것으로 검토되었다.

데이터처리

발생 가능성, 취약성 및 교량의 중요도 점수를 합산하여 나온 위험도 점수에 네 가지 급간 분류법을 사용하여 위험도 등급를 결정하였다. 그 결과 각 급간 분류법의 특징을 반영하는 결과 값이 나타났으며 실제 차량 충돌 사례와 비교를 실시하였다. 그 결과 자연적 구분법과 표준편차법은 2개소 모두 일치하였다.
도로교통공단의 “2014 교통사고 통계분석”에서 조사한 도로종류별 화물차 사고 빈도를 기준으로 위험도 분석을 수행하였다.

이론/모형

본 연구에서는 충돌 위험도 분석 수행에 급간을 분류하기 위하여 Lee et al.(2006)의 논문으로부터 자연적 구분법(Natural Break based Interval, NBI), 등간격법(Equal Interval, EI), 표준편차법(Standard Deviation based Interval, SDI)과 이전의 한국도로공사(2013)에서 사용한 신뢰도법(Reliability based Interval, RI) 총4가지 분류법을 사용하였으며 각 인자를 3등급으로 나누어 1~3점을 부여하였다.
Lee et al.(2015)에서 사용된 방법을 사용하였다. 트럭모델은 10 ton, 16 ton, 38 ton을 사용하였으며 교각은 직경 1.
두 번째 단계인 SRA 단계에서는 PRA 단계에서 위험도 분석이 필요한 교량에 대하여 위험도 분석을 실시한다. SRA 단계는 충돌의 발생가능성(Occurrence), 충돌 발생 시 교량의 취약성(Vulnerability), 교량의 중요도(Importance)에 대해 선정된 인자들을 통해 위험도 분석을 수행하게 되며 Kodur and Naser(2013)가 제안한 가중치 산정 방법론을 적용하여 최종 위험도 점수를 산정한다. 최종 위험도 점수는 각 교량의 각 항목(발생가능성, 취약성, 중요도)별 점수와 항목의 최대 점수의 비를 계산하고, 각 항목별 가중치를 곱한 후에 합한다.
국내 교량의 상태등급 분류는 한국시설안전공단(2010)의 ‘안전점검 및 정밀안전진단 세부지침’에 따라 정의하였으며, 이를 고려하여 위험도 평가를 수행하였다.
신뢰도법은 최근 개정된 도로교 설계기준(2012)에서 정의된 목표 신뢰도 점수를 기준으로 산정하였다. 신뢰도 지수를 이용한 교량의 파괴 확률은 P_f = Φ(-β)로 나타내며 β값이 클수록 교량의 파괴 확률은 작아진다.

성능/효과

그 결과 각 급간 분류법의 특징을 반영하는 결과 값이 나타났으며 실제 차량 충돌 사례와 비교를 실시하였다. 그 결과 자연적 구분법과 표준편차법은 2개소 모두 일치하였다. 차량 충돌 사례의 데이터를 충분히 확보한다면 좀 더 향상된 결과를 얻을 수 있으리라 기대된다.
충돌 사례 2가지에 대해서 위험도 분석의 결과와 실제 손상등급을 비교하였습니다. 모두 Damage Level은 DM으로 RM등급으로 나타난 자연적 구분법과 표준편차법의 결과와 같았으며 등간격법의 결과는 건천 IC 육교가 RM등급으로 같은 등급을 나타내었다. 하지만, 수집된 차량 충돌사례의 수가 제한적이므로 이에 대한 데이터를 충분히 확보한다면 좀 더 분명한 결과를 얻는데 도움이 되리라 예측된다.
발생가능성 등급, 취약성 등급, 중요도 등급 모두 가장 높은 등급인 OH(High Occurrence), VH(High Vulnerability), IH(High Importance)의 경우 등간격법의 경우 가장 많은 교량이 포함되었고, 신뢰도법이 가장 적은 개소수를 포함하였다. 이는 각 급간분류법의 특징을 나타내고 있으므로 위험도 분석의 목적에 따라 급간분류법을 선택해야 할 것이다.
본 연구에서 고려된 교량의 수는 총8,425개소이며, 예비위험분석 결과 하부 도로 유무와 도로 부근 9 m이내 교각 유무에서 만족을 하지 못하는 교량은 7,893개소로 나타났다. 또한 SRA단계를 수행할 수 있는 교량은 532개소로 나타났다.
3과 같이 교각의 경계조건에 따라 모델을 구성하여 해석을 실시하였다. 해석 결과를 ASCE(1997)에서 제시한 철근콘크리트 응답기준을 기준으로하여 파괴정도를 구분하였으며 16 ton 이상의 트럭이 직경 1,200 mm, 높이 7,100 mm의 교각에 충돌 할 경우 붕괴 또는 구조건전성을 저해할 가능성이 있는 것으로 검토되었다. 따라서 본 연구에서는 지름이 1,200 mm 미만인 경우 3점으로 부여하였으며 1,600 mm 이상인 경우 1점으로 부여하였다.

후속연구

위험도 분류에서 핵심 중 하나는 급간을 분류하는 것이다. 급간이 적절하게 결정된다면 좀 더 신뢰성이 높은 결과를 도출할 것이다. 즉, 급간 분류는 어느정도의 수준을 좋음, 보통, 나쁨의 구간으로 설정할 것인지를 결정하는 방법이다.
그 결과 자연적 구분법과 표준편차법은 2개소 모두 일치하였다. 차량 충돌 사례의 데이터를 충분히 확보한다면 좀 더 향상된 결과를 얻을 수 있으리라 기대된다.
모두 Damage Level은 DM으로 RM등급으로 나타난 자연적 구분법과 표준편차법의 결과와 같았으며 등간격법의 결과는 건천 IC 육교가 RM등급으로 같은 등급을 나타내었다. 하지만, 수집된 차량 충돌사례의 수가 제한적이므로 이에 대한 데이터를 충분히 확보한다면 좀 더 분명한 결과를 얻는데 도움이 되리라 예측된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	한국도로공사에서는 위험 기반 방법론을 무엇으로 정의하고 있는가?	한국도로공사(2013)는 위험 기반 방법론은 구조물에 물리적 피해를 일으킬 수 있는 근원(Hazard)을 정의하고 피해의 가능성과 심각성을 측정하기 위하여 가용한 정보를 체계적으로 활용하여 위험 평가(Risk Assessment)를 수행하고, 이를 기반으로 위험 대응책 및 복구 전략을 제시하는 접근법이라고 정의하고 있다.
	국내에서 재난관리시스템 구축 방안을 모색하는 이유는 무엇인가?	미국교통부는 인적 및 자연재해의 잠재적 위협에 대응하기 위해 비상 관리 계획 수립의 필요성을 제시하였다(Bai and Burkett, 2006). 또한 국내에서도 막대한 피해를 가져오는 재난을 예방하고 인적 및 자연 재난 발생 시 피해를 최소화할수 있도록 재난관리시스템 구축 방안을 모색하고 있다(Kim, 2008). 특히 Barker and Puckett(1997)은 (1) 교량은 시스템의 용량을 조절, (2) 길이당 비용이 가장 높음, 그리고 (3) 교량이 붕괴된다면, 교통네트워크도 붕괴되는 이유로 인해 교통 네트워크 중 가장 중요한 구성요소를 고속도로 교량으로 선정 하였다.
	위험도 분류에서 급간을 분류하는 것이 핵심 중의 하나인 이유는 무엇인가?	위험도 분류에서 핵심 중 하나는 급간을 분류하는 것이다. 급간이 적절하게 결정된다면 좀 더 신뢰성이 높은 결과를 도출할 것이다. 즉, 급간 분류는 어느정도의 수준을 좋음, 보통, 나쁨의 구간으로 설정할 것인지를 결정하는 방법이다.

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국내 고속도로 교량의 차량 충돌 위험도 평가
Vehicular Collision Risk Assessment on the Highway Bridges in South Korea 원문보기

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가설 설정

제안 방법

대상 데이터

데이터처리

이론/모형

성능/효과

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국내 고속도로 교량의 차량 충돌 위험도 평가 Vehicular Collision Risk Assessment on the Highway Bridges in South Korea 원문보기

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