[논문]혁신도시이전 공공기관의 카풀 도입 편익분석

도명식; 정호용

doi:10.12815/kits.2017.16.6.169

문제 정의

동일한 분석과정을 통해 출·퇴근 시 시간대별 각 구간별 카풀 미도입 시와 도입 시의 고속도로 구간 교통량 및 통행속도의 차이를 기반으로 간접편익을 산정하고자 하였다.
따라서 본 연구에서는 국내 법 현실의 범위 내에서 혁신도시 이전공공기관을 대상으로 교통류 모형을 통해 출·퇴근 시간에 카풀을 도입하였을 경우에 발생하는 사회·경제적인 효과를 정량적으로 살펴보고자 한다.
따라서 본 연구에서는 혁신도시이전 공공기관의 이동성을 지원하고 기존의 카풀 서비스가 가진 단점을 극복하기 위해 개발된 기관 내부 종사자를 대상으로 하는 카풀 서비스(RIDE)를 도입하는 경우를 가정하여 발생하는 경제적인 편익의 산정을 통해 혁신도시 이전공공기관의 카풀 도입효과를 추정하고자 한다.
본 연구에서는 카풀도입에 따른 교통수요의 변화에 대한 구간통행속도의 산출을 위해 한국도로공사의 VDS 자료를 활용하여 각 기관들의 이동경로에 해당하는 고속도로 구간에 대한 교통류 모형을 정립하였다. 카풀 도입에 따른 도로구간의 교통수요변화는 통행속도의 변화 또한 야기하게 되는데 혁신도시 이전기관에서(혹은 까지)의 통근거리와 시간에 따라 고속도로 통과구간별 수요가 달라진다.
본 연구에서는 혁신도시 이전공공기관의 종사자들이 출·퇴근 시에 카풀을 이용함으로써 운전자와 탑승자에게 발생하는 직접편익을 산정해보고자 하였다.
카풀 도입에 따른 도로구간의 교통수요변화는 통행속도의 변화 또한 야기하게 되는데 혁신도시 이전기관에서(혹은 까지)의 통근거리와 시간에 따라 고속도로 통과구간별 수요가 달라진다. 즉, 통행수요의 변화로 인한 통행속도의 차이가 통행시간 비용함수에 미치는 영향을 정량화시켜 편익산정에 활용하기 위해 본 연구에서는 교통류 모형을 정립하여 구간통행속도의 변화를 확인하고자 하였다. 또한 본 연구에서는 국내의 여객자동차운수사업법을 존중하는 범위에서 카풀의 이용목적을 출·퇴근 시간으로만 한정하였기 때문에 출근의 시간적 범위는 오전 6시부터 오전 9시, 퇴근은 오후 6시부터 오후 9시로 설정하여 VDS 데이터를 분석에 활용하였다.

가설 설정

다만 본 연구에서는 실제 이전공공기관 직원들의 거주지와 통행특성을 파악하는데 한계가 있어 카풀을 이용하는 직원들이 기존의 기관 주소지에서 이전 소재지로 이동한다고 가정하였으며, 이동시간이 3시간 이내인 기관들을 대상으로 분석하였다. 따라서 향후 설문조사 등을 통해 카풀 이용자들의 특성(출·퇴근 시간, 요일별 이용 빈도, 거주지역 등)과 지역적 특성(거리별 카풀 이용 수요, 빈도 등)이 고려되면 보다 신뢰성 높은 연구 결과가 도출 가능할 것이라 판단된다.
또한 본 연구에서는 해당기관의 직원들의 출·퇴근 통행 특성을 파악하기에 어려움이 있어 출·퇴근이 동일한 시간에 이루어지는 것으로 설정하였다.
직접편익은 대중교통을 이용할 경우 발생하는 대기시간비용, 환승시간비용 등의 차외시간과 요금이 발생하게 되는데 본 연구에서는 카풀예정인원수요를 예측할 때 모두 자기소유의 차량을 가지고 출·퇴근을 하는 것으로 가정하였기 때문에 대중교통을 이용할 때 발생하는 차외시간은 제외한 차량운행비용과 톨게이트비 만을 비용항목으로 선정하였다.
카풀이용수요를 예측하기 위해 기존소재지에서 이전 소재지로의 출·퇴근 경로는 고속도로에서의 통행을 대상으로 범위를 한정하고 기관들의 소재지 인근 IC에서 진·출입이 이루어지는 것으로 가정하였다.
한편, 편익분석을 위한 시나리오는 기관전용 카풀 앱 서비스의 도입을 가정으로 분석하였기 때문에 최종선정된 기관에 종사하는 직원들 중 카풀 이용자들은 이전하기 전의 기관 주소지와 이전 이후의 기관의 소재지에서 탑승과 하차가 이루어진다고 가정하였다. 또한 공휴일과 주말을 제외한 출·퇴근이 가능한 평일의 경우에만 카풀이 성사되도록 설정하였으며 차종별 시간 가치(2015년 기준)를 반영하고 MOLIT(2013)에서 제시하고 있는 비용항목에 근거하여 편익분석을 수행하였다.

제안 방법

(1)을 통해 산정된 각 기관의 카풀수요를 출·퇴근 시 이용되는 해당 고속도로 구간의 시간대별 통행량의 차이를 고속도로 구간의 카풀 도입 후 통행량으로 도출하였다.
나아가 기관들의 이동경로에 해당하는 고속도로 구간별 교통류 모형을 정립하였으며 이를 바탕으로 출·퇴근 3시간동안에 카풀을 도입 할 경우 감소한 교통량과 이에 따른 속도자료를 활용하여 편익을 산정하였다.
나아가 편익분석은 카풀 이용자가 카풀을 이용함으로 발생하는 직접편익과 기존 고속도로 구간을 이용하는 차량 운전자들이 카풀 이용으로 인해 상대적으로 개선된 환경에서 주행함으로써 생기는 간접편익으로 구분하여 분석을 수행하였다.
따라서 본 연구에서는 1일 평균 통근시간, 시간대별 교통량과 기관들의 인근 진출·입 가능한 IC까지의 소요시간을 고려하여 이전예정이거나 이전을 완료한 공공기관 가운데 기존 소재지에서 이전 소재지까지의 통근을 위한 소요시간이 3시간 이상인 경우 수요가 많지 않을 것으로 예상하여 약 3시간 이내에 해당하면서 이전예정인원이 많은 상위 30개 기관을 최종 선정하여 카풀 도입에 따른 비용편익을 분석하였다.
또한 공휴일과 주말을 제외한 출·퇴근이 가능한 평일의 경우에만 카풀이 성사되도록 설정하였으며 차종별 시간 가치(2015년 기준)를 반영하고 MOLIT(2013)에서 제시하고 있는 비용항목에 근거하여 편익분석을 수행하였다.
또한 본 연구에서는 국내의 여객자동차운수사업법을 존중하는 범위에서 카풀의 이용목적을 출·퇴근 시간으로만 한정하였기 때문에 출근의 시간적 범위는 오전 6시부터 오전 9시, 퇴근은 오후 6시부터 오후 9시로 설정하여 VDS 데이터를 분석에 활용하였다.
또한, 카풀이 활성화 된다고 해서 기존의 고속도로를 통과하던 교통량의 수요는 늘어나지 않기 때문에(전환수요는 무시) 고정수요를 가진다고 할 수 있어 본 연구에서는 고정수요로 가정하여 카풀 미도입 시 발생 비용에서 카풀 도입 시 발생비용의 감소분을 소비자 잉여(consumer surplus) 개념을 적용하여 직접편익으로 산정하였다([Fig. 3] 참조).
먼저 본 연구에서는 국토교통부에서 제공하고 있는 혁신도시 이전공공기관의 이전예정인원 자료를 활용하여 중·장거리 출·퇴근 인원을 예측하고 그 중에서 승용차를 통해 출·퇴근이 이루어지는 인원만을 대상으로 카풀이용수요를 추정하였다.
본 연구에서는 기존의 연구내용을 바탕으로 각 이전기관의 카풀이용수요를 추정하였으며 예측된 카풀이용수요를 차량 단위로 환산하기 위하여 카풀을 이용할 수 있는 카풀이 성사되기 위한 최소 재차인원인 운전자 1명과 탑승자 1명의 경우로만 가정하여 재차인원을 적용한 각 기관별 최종 카풀이용수요를 산정하였다([Table 1])
본 연구에서는 혁신도시 지역으로 이전하였거나 이전예정인 공공기관들 중 기관의 기존 소재지에서 이전소재지(현 소재지)로의 통행시간이 3시간 이내 거리에 위치하면서 이전예정인원 종사자수가 많은 상위 30개 기관을 선정하고 카풀이용수요를 예측하였다. 나아가 기관들의 이동경로에 해당하는 고속도로 구간별 교통류 모형을 정립하였으며 이를 바탕으로 출·퇴근 3시간동안에 카풀을 도입 할 경우 감소한 교통량과 이에 따른 속도자료를 활용하여 편익을 산정하였다.
선정된 30개 기관의 카풀이용수요를 추정하여 기관별 카풀이용수요를 산정한 다음 카풀 도입에 따른 교통수요의 변화에 대한 구간통행속도의 산출을 위해 VDS 통행 자료를 활용하여 각 기관들의 이동경로에 해당하는 고속도로 구간에 대한 최적 교통류 모형을 선정하였다.
카풀이용에 따른 경제적인 편익산정은 카풀 미도입시와 도입 시의 고속도로 구간 교통량 및 통행속도의 차이를 기반으로 MOLIT(2013)의 「교통시설 투자평가지침서」 에서 제시하고 있는 도로이용자편익항목에 대한 편익분석을 수행하였다. 여기서 편익은 카풀을 직접 이용하는 탑승자와 운전자의 직접 편익과 카풀 이용으로 인한 해당 구간의 도로환경변화로 인한 간접 편익으로 구분하여 산정하였다. 카풀 미도입시의 교통량 및 통행속도는 한국도로공사에서 제공하는 이전공공기관들의 출·퇴근 경로에 해당하는 VDS 교통량과 통행속도 자료를 활용하였으며 카풀 도입 시의 통행속도는 해당 구간의 교통량과 통행속도자료를 활용하여 최적의 교통류 모형을 선정하여 편익을 산정하였다.
연구의 흐름은 먼저 대상범위를 혁신도시 이전공공기관으로 한정하여 출·퇴근 시의 카풀이용수요를 예측하였다.
이 외에도 사고비용, 환경오염비용 및 온실가스비용, 소음비용의 감소로 인한 편익도 위와 동일한 방법으로 산정하였다.
이때 국토교통부에서 제공하고 있는 혁신도시 이전공공기관의 이전예정 인원 자료를 활용하여 중·장거리 출·퇴근 인원을 예측하고 그 중에서 승용차를 통해 출·퇴근이 이루어지는 인원만을 대상으로 카풀이용수요를 추정하였다.
이와 동일한 과정을 통해 출·퇴근 각각 전체 76개 구간을 대상으로 구간별 적합모형을 선정하였다.
이용자 비용의 차이(UCTTi)는 카풀 미시행시일 경우의 이용자 비용에서 카풀 시행에 따른 이용자 비용의 감소분을 편익으로 산정하였으며, 주말과 공휴일을 제외한 출·퇴근이 가능한 평일만을 대상으로 분석하였다.
카풀 미도입 시의 경우 출·퇴근 시 첨두 3시간의 평균 교통량을 활용하였으며 IC에서 IC(혹은 IC에서 JC)까지의 이동시간을 기준으로 시간대별로 해당구간을 통과하는 기관을 선정하였다.
카풀 미도입시의 교통량 및 통행속도는 한국도로공사에서 제공하는 이전공공기관들의 출·퇴근 경로에 해당하는 VDS 교통량과 통행속도 자료를 활용하였으며 카풀 도입 시의 통행속도는 해당 구간의 교통량과 통행속도자료를 활용하여 최적의 교통류 모형을 선정하여 편익을 산정하였다.
카풀이 성사될 수 있는 최소 재차인원이 2명이므로 직접편익의 산정은 카풀을 미도입 할 때 각각의 운전자 2명이 자기 소유의 차량을 가지고 출·퇴근을 하는 경우 발생하는 비용에서 카풀을 도입함 따라 운전자 1명이 이동할 때 발생하는 비용의 감소분을 편익으로 산정하였다.
카풀이용에 따른 경제적인 편익산정은 카풀 미도입시와 도입 시의 고속도로 구간 교통량 및 통행속도의 차이를 기반으로 MOLIT(2013)의 「교통시설 투자평가지침서」 에서 제시하고 있는 도로이용자편익항목에 대한 편익분석을 수행하였다. 여기서 편익은 카풀을 직접 이용하는 탑승자와 운전자의 직접 편익과 카풀 이용으로 인한 해당 구간의 도로환경변화로 인한 간접 편익으로 구분하여 산정하였다.
한편, 카풀 서비스는 주로 승용차를 대상으로 이루어짐을 감안하여 본 연구에서는 카풀의 수요를 승용차량으로 한정하여 카풀 도입후의 차종별 통행량을 도출하였으며, 간접편익을 산정하기 위한 항목으로는MOLIT(2013)의 「교통시설 투자평가지침서」 의 차량운행비용, 통행시간비용, 사고절감비용, 환경오염절감비용, 소음비용을 적용하였다.

대상 데이터

카풀 도입에 따른 간접편익을 산정하기 위한 기준 대안인 카풀 미도입 시의 구간별 통행량과 통행속도는 출근과 퇴근으로 구분하였으며 주말과 공휴일을 제외한 2016년도의 고속도로 VDS 통행 자료를 기준으로 분석을 수행하였다. 카풀 도입 시의 구간별 통행량은 카풀 미도입 시의 통행량을 기준으로 Eq.

데이터처리

도로 구간에서의 교통류 상태를 잘 설명하는 모형의 선정이 중요하므로 본 연구에서는 모형의 선정에 있어 정확한 분석을 위해 각 구간별 모형의 R²과 오차율 분석(MAPE; Mean Absolute Per Error, RMSE: Root Mean Square Error)을 수행하여 구간별 최적의 교통류 모형을 선정하였다.

이론/모형

한편 교통류 모형은 Greenshields, Grenberg, Underwood, Edie, Bell-curve모형 등이 있으나 일반적으로 가장 많이 적용되어지고 있는 Greenshields, Greenberg, Underwood 세 가지의 속도-밀도 모형식을 활용하였다. 도로 구간에서의 교통류 상태를 잘 설명하는 모형의 선정이 중요하므로 본 연구에서는 모형의 선정에 있어 정확한 분석을 위해 각 구간별 모형의 R²과 오차율 분석(MAPE; Mean Absolute Per Error, RMSE: Root Mean Square Error)을 수행하여 구간별 최적의 교통류 모형을 선정하였다.

성능/효과

VDS 자료를 분석한 결과, 30개 이전공공기관의 출근과 퇴근의 이동경로에 해당하는 구간 수는 각각 76개로 분석되었으며 그 중 경부선 35개 구간, 영동선 11개 구간 순으로 포함되어 있는 것으로 나타났다. 또한,오산IC-안성JC 상·하행 구간은 25개 이전공공기관이 통과하는 이동경로로 가장 많이 중첩되는 구간으로 나타났으며 그 다음으로 동탄JC-오산IC 상·하행 구간이 23개 기관이 통과하는 것으로 분석되었다.
동탄JC-기흥동탄IC 구간의 R²는 0.867로 높게 나타났으며 MAPE와 RMSE을 통한 상대적인 수치비교 결과, Underwood모형이 상대적으로 적합한 것으로 나타났다.
카풀 도입에 따른 편익은 크게 두 가지로 구분할 수 있는데 먼저, 카풀 서비스를 이용하는 탑승자의 경우출·퇴근을 기존 대중교통을 이용하는 경우와 카풀을 이용하는 경우에 감소되는 접근비용, 대기시간 비용, 요금 등이 있으며 운전자의 경우 탑승자들로부터 받는 이용수수료가 있는데 둘 다 카풀 서비스를 이용함으로써 생기는 직접편익에 해당한다. 둘째는 기존 고속도로 구간을 이용하는 차량 운전자들이 카풀 이용으로 인해 상대적으로 개선된 환경에서 주행함으로써 생기는 간접편익으로 차량운행비용, 통행시간비용, 사고절감 비용, 환경오염절감비용, 소음비용 등의 절감이 이에 해당한다.
또한,오산IC-안성JC 상·하행 구간은 25개 이전공공기관이 통과하는 이동경로로 가장 많이 중첩되는 구간으로 나타났으며 그 다음으로 동탄JC-오산IC 상·하행 구간이 23개 기관이 통과하는 것으로 분석되었다.
분석결과, Greenberg를 제외한 Greenshields, Underwood모형 2가지 모형만이 적합한 것으로 분석되었는데 이는 log함수로 구성되어 있는 Greenberg모형의 특성 상 밀도가 낮은 경우 속도가 무한대로 커진다는 단점이 있어 고속도로의 높은 속도와 낮은 밀도 환경의 영향으로 판단된다.
이와 동일한 과정을 통해 출·퇴근 각각 전체 76개 구간을 대상으로 구간별 적합모형을 선정하였다. 분석결과, 상행구간의 경우 Greenshields모형이 적합한 구간은 37개, Underwood 39개 나타났으며 하행구간은 Greenshields 32개, Underwood 44개로 서로 상이한 것으로 나타났다. 이는 동일한 구간이라도 상·하행 구간의 특성이 다르며 동시에 출·퇴근 시간에 교통특성이 달라 이와 같이 분석된 것으로 판단된다.
분석결과, 카풀 이용자들의 직접편익은 연간 약 230억 원의 편익이 발생하였으며 기존 도로 이용자들이 출근 시 카풀을 이용 할 경우 연간 약 259억 원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 또한 퇴근 시의 경우 306억 원의 편익이 발생하는 것으로 나타나 향후 장래 교통수요관리를 위한 성공적인 카풀 도입을 위한 기초연구로 본 연구의 성과를 활용할 수 있을 것이라 기대된다.
카풀 미도입 시 전체 76개 구간의 평소 출·퇴근 시 평균 교통량은 약 2,900대로 나타났는데 카풀 이용자들의 이동경로가 20개 이상으로 가장 많이 중첩되는 구간인 수원신갈IC-안성JC의 경우, 평균 교통량이 약 5,000대로 나타나 교통량이 구간별로 다소 상이한 것으로 나타났다. 수도권에 위치해있는 구간들은 전체 76개 구간의 평균 교통량 대비 2,000대 이상 차이가 났으며 이를 통해 수도권 지역에서 큰 교통 혼잡이 야기되고 있음을 확인할 수 있었다.
기관 내 종사자를 대상으로 하기 때문에 동일한 주차장에서 카풀 서비스를 이용할 수 있다는 장점이 있으며 운전자의 우회로 인한 희생을 최소화하였으며, 카풀이용 수수료의 경우 거리기반으로 자동 산정되어 사전에 신용카드 결제가 가능하도록 되어있다. 이를 활용하여 직접편익의 산정결과, 카풀을 미도입 할 경우에 발생하는 운전자 비용은 약 1억 7천만 원, 카풀을 도입 할 경우 발생하는 운전자 비용은 8,700만원으로 산정되었으며 이를 연간으로 환산 할 경우 각각 약 452억 원, 226억 원의 비용이 발생하는 것으로 나타나 226억 원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다([Table 4]).
출·퇴근 시 첨두 3시간 동안의 카풀 도입에 따른 연간 편익을 산정한 결과, 출근 시 카풀을 도입할 경우 약 259억 원의 연간 편익이 산정되는 것으로 나타났으며 퇴근 시 카풀을 도입할 경우 연간 약 306억 원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다.
카풀 미도입 시 전체 76개 구간의 평소 출·퇴근 시 평균 교통량은 약 2,900대로 나타났는데 카풀 이용자들의 이동경로가 20개 이상으로 가장 많이 중첩되는 구간인 수원신갈IC-안성JC의 경우, 평균 교통량이 약 5,000대로 나타나 교통량이 구간별로 다소 상이한 것으로 나타났다.

후속연구

따라서 향후 설문조사 등을 통해 카풀 이용자들의 특성(출·퇴근 시간, 요일별 이용 빈도, 거주지역 등)과 지역적 특성(거리별 카풀 이용 수요, 빈도 등)이 고려되면 보다 신뢰성 높은 연구 결과가 도출 가능할 것이라 판단된다.
따라서 향후 설문조사 등을 통해 카풀 이용자들의 특성(출·퇴근 시간, 요일별 이용 빈도, 거주지역 등)과 지역적 특성(거리별 카풀 이용 수요, 빈도 등)이 고려되면 보다 신뢰성 높은 연구 결과가 도출 가능할 것이라 판단된다. 또한 본 연구에서는 편익의 객관성을 확보하기 위해 ‘교통시설 투자평가 지침’과 실제 카풀 서비스 앱을 기반으로 분석을 수행하였으나 카풀 서비스의 편익은 본 연구에서 선정한 항목보다 더 많이 존재하기 때문에 향후 다양한 편익 항목을 포함한 분석이 필요할 것으로 판단된다. 마지막으로 교통시뮬레이션 S/W를 활용한 편익산정을 통해 카풀 도입 효과를 비교하는 연구도 필요할 것으로 판단된다.
분석결과, 카풀 이용자들의 직접편익은 연간 약 230억 원의 편익이 발생하였으며 기존 도로 이용자들이 출근 시 카풀을 이용 할 경우 연간 약 259억 원의 편익이 발생하는 것으로 나타났다. 또한 퇴근 시의 경우 306억 원의 편익이 발생하는 것으로 나타나 향후 장래 교통수요관리를 위한 성공적인 카풀 도입을 위한 기초연구로 본 연구의 성과를 활용할 수 있을 것이라 기대된다.
또한 본 연구에서는 편익의 객관성을 확보하기 위해 ‘교통시설 투자평가 지침’과 실제 카풀 서비스 앱을 기반으로 분석을 수행하였으나 카풀 서비스의 편익은 본 연구에서 선정한 항목보다 더 많이 존재하기 때문에 향후 다양한 편익 항목을 포함한 분석이 필요할 것으로 판단된다. 마지막으로 교통시뮬레이션 S/W를 활용한 편익산정을 통해 카풀 도입 효과를 비교하는 연구도 필요할 것으로 판단된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	카풀의 특징은?	여기서 카쉐어링은 일반적으로 시간단위로 차량을 렌트하는 개념을 말하며 카풀은 Ride-Sharing이라고도 부르기도 하며 출발지와 도착지의 시간대가 비슷하거나 같은 사람들이 운전자 소유의 차량을 이용하여 이동하는 것을 말한다. 카풀은 대기오염의 감소와 유류비, 통행료 등 발생하는 교통(통행)비용 절감 등의 긍정적인 측면과 달리 신원의 불명확성으로 인하여 여성들의 안전문제 및 개인정보 도용문제와 사고발생 시 보험과 관련한 문제, 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 것이기 때문에 출·퇴근 시간 등을 조정하는 것이 어렵고 시·종점이 달라 매칭이 어렵다는 등의 부정적인 측면이 존재하여 해외 선진국에 비해 국내에서는 활성화가 되지 못했지만 최근 이러한 문제점을 극복하기 위해 기관 내 종사자(inter-company)를 대상으로 한 카풀 서비스(예를 들어, RIDE)가 운영되고 있다(Do, 2016; Jung et al., 2017).
	카쉐어링의 개념은?	공유의 개념이 대두됨에 따라 교통부문에서는 카쉐어링(Car-sharing)과 카풀(Carpool)같은 공유교통이 주목받기 시작하였다(Ko and Yu, 2013). 여기서 카쉐어링은 일반적으로 시간단위로 차량을 렌트하는 개념을 말하며 카풀은 Ride-Sharing이라고도 부르기도 하며 출발지와 도착지의 시간대가 비슷하거나 같은 사람들이 운전자 소유의 차량을 이용하여 이동하는 것을 말한다. 카풀은 대기오염의 감소와 유류비, 통행료 등 발생하는 교통(통행)비용 절감 등의 긍정적인 측면과 달리 신원의 불명확성으로 인하여 여성들의 안전문제 및 개인정보 도용문제와 사고발생 시 보험과 관련한 문제, 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 것이기 때문에 출·퇴근 시간 등을 조정하는 것이 어렵고 시·종점이 달라 매칭이 어렵다는 등의 부정적인 측면이 존재하여 해외 선진국에 비해 국내에서는 활성화가 되지 못했지만 최근 이러한 문제점을 극복하기 위해 기관 내 종사자(inter-company)를 대상으로 한 카풀 서비스(예를 들어, RIDE)가 운영되고 있다(Do, 2016; Jung et al.
	혁신도시의 실상으로 인한 문제로 시급한 것은?	하지만 혁신도시의 실상은 이전대상공공기관들이 이전을 시작하면서 혁신도시에 가족 모두가 내려오지 않고 종사자들만 단독이주를 하여 주중 혹은 주말에 중·장거리 출·퇴근을 하는 종사자들이 증가하게 되었다. 이로 인한 자동차의 통행량은 증가하게 되어 더욱 혼잡을 가중시키고 있는 상황이며 대책 마련이 시급한 상황이다.

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