[논문]분기점 및 진출입시설 주행특성을 고려한 교통주행 안전성 향상방안 분석 - 연결로 곡선형태 안내표지 시험설치 전·후 효과분석 -

김홍배; 서무인; 송연수; 노정훈; 정승원

[국내논문] 분기점 및 진출입시설 주행특성을 고려한 교통주행 안전성 향상방안 분석 - 연결로 곡선형태 안내표지 시험설치 전·후 효과분석 - 원문보기

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문제 정의

이에 본 고에서는 분기점 및 진출입시설 주행특성을 고려한 교통주행 안전성 향상방안 연구 용역(한국도로공사, 2017.5∼2018.9) 중 소과제인 연결로내 도로정보와 기하구조 형태 표지판을 연결로 진입전 사전 제공함으로써 주행자의 자연스런 감속유도 및 과속차량의 이탈, 전복 사고 발생 시 장시간 도로차단으로 인한 교통운영상의 문제를 방지하고, 교통사고를 감소시키는데 목적이 있다.
또한, 조사의 신뢰성을 높이기 위해서 북대구 나들목 1차 조사 이후에 3개월, 6개월 추가조사 및 양산분기점, 여주분기점 설치 후 주행속도 조사로 실제 곡선예고표지에 따른 감속 여부의 신뢰성 검증 및 사고데이터 수집을 통한 교통사고 감소여부도 향후 진행하고자 한다.

제안 방법

현행 교통안내표지의 한계성 및 다양한 비정규표지판이 적용됨에 따른 운전자 혼란 방지 및 미국 사례에서와 같이 통일된 곡선예고표지 설치의 당위성 및 효과 검증을 위해 우선적으로 국내 표지판 규격을 검토하여 연결로 기하구조별 곡선예고표지의 문안을 작성하였으며, 고속도로 연결로 곡선예고표지 도입 적정성 및 판독성, 확대성, 중복성, 안전성 등 평가를 위한 자문회의를 개최하여(내・외부 8인, 2017. 3월) 최종 곡선예고표지는 바탕색 노랑주황(10YR 7/14), 기호는 검정(N 1.5), 테두리는 진한 빨강(7.5R 3/10)으로 하는 2안으로 채택하였다(도로교통법 교통표지판 규격 참조).
선정된 곡선예고표지 설치 적정성을 판단하기 위하여 표지판 시험설치는 실제 교통사고 다발구간인 북대구IC에 곡선예고표지 시험설치 전·후 주행속도를 조사하였으며, 조사 및 분석 절차는 그림 9와 같다.
곡선예고표지 시험설치 전·후 주행속도 비교, 분석을 위해 북대구IC, 양산JCT, 여주JCT에 시험설치 전 연결로별 조사지점 및 자유속도로 주행이 가능한 시간대로 60분 선정하고 주행속도 조사장비(NC-200, 350)를 설치하여 표지판 설치 전 주행속도 조사를 수행하였다.
북대구IC, 양산JCT, 여주JCT 구간내 곡선예고표지 설치위치는 아래와 같으며, 각 연결로 기하구조를 고려한 곡선형태에 적합한 곡선예고표지를 설치하였다.
검지기 설치 오차율을 최소화하기 위하여 차로 중앙에 검지기를 부착하는 것을 원칙으로 하였으며, 실제 주행패턴을 고려하여 설치조사 지점을 선정하였다.
또한, 북대구IC에 곡선예고표지 시험설치 이후 1개월이 지난 시점에서 곡선예고표지 설치 전 조사한 동일 위치에 검지기를 설치하여 주행속도를 조사하였다.

성능/효과

또한, 직접연결로 및 루프연결로의 유출부 주행속도 조사결과, 직접연결로 유출 시 26%가 과속하는 것으로 분석되었으며, 루프연결로는 본선 진출 시 50% 이상 제한속도를 초과하여 주행을 하고 있어, 제한속도 표지시설(40km/h, 50km/h)이 있음에도 불구하고 유출부에서는 과속주행을 하고 있는 것으로 조사되었다.
곡선예고표지 설치지점인 3∼4구간에서 표지판 설치전 보다 1.6km/h∼6.4km/h(2.6%∼9.8% 감속효과), 7∼8구간은 11.3km/h(18.9% 감속효과)까지 감속하였으며, 특히 8번구간은 곡선표지 설치지점으로 표지판 인지에 따른 감속효과가 탁월한 것으로 분석되었다.
곡선예고표지 설치지점인 3∼5구간에서 표지판 설치 전보다 4.0~6.9km/h(4.8%~8.0% 감속효과), 8~10구간에서 1.6km/h~12.9km/h까지 감속하였으며, 최대 14.6%의 감속효과가 있는 것으로 분석되었고, 곡선표지 3개소 설치에 따른 감속효과는 높은 것으로 분석되었다.
곡선예고표지 설치지점인 2~3구간에서 표지판 설치 전보다 0.8km/h~3.2km/h, 5~6구간에서 6.4km/h, 6~8구간에서 4.8km/h~6.4km/h까지 감속하였으며, 최대 8.9%의 감속효과가 있는 것으로 분석되었고, 곡선표지 3개소 설치에 따른 감속효과는 높은 것으로 분석되었다.
종합해보면 북대구IC 연결로별 주행속도 측정결과, 연결로별 곡선예고표지가 설치된 지점 전・후 구간에서 루프연결로 18.9%, 이중굽은연결로 14.6%, 우직결연결로 8.9%의 감속효과가 있어 북대구IC 연결로 기하구조 형태별 곡선예고표지의 감속효과가 높게 나타나며, 표지판 설치위치 및 설치개소에 따라 루프연결로 3.6km/h 감속(2개소), 이중굽은연결로 5.2km/h 감속(3개소), 우직결연결로 2.3km/h(3개소) 감속하는 것으로 분석되어 감속효과는 3.1%∼6.3% 높게 분석되었다.
북대구IC 연결로별 곡선예고표지 설치 후 북대구 영업소 방문 고객(40명)을 대상으로 설문조사를 수행한 결과, 평상 시 고속도로 연결로 진출입 시 교통표지 인지여부에 87%가 인지하고 특히, 북대구 시험 설치된 곡선예고표지를 72%가 인지한 것으로 응답하였다. 또한, 북대구IC 연결로내 시험 설치된 곡선표지 인지 후 연결로(램프) 주행 시 감속판단여부는 87%가 감속한다고 판단하였으며, 연결로를 주행하면서 표지판 효과는 74%가 감속효과가 있을 것으로 응답하여 운전자로 하여금 연결로 기하구조 형태의 곡선예고표지가 연결로내 감속을 유도하는 데 효과가 큰 것으로 조사되었다.
북대구IC 연결로별 곡선예고표지 설치 후 북대구 영업소 방문 고객(40명)을 대상으로 설문조사를 수행한 결과, 평상 시 고속도로 연결로 진출입 시 교통표지 인지여부에 87%가 인지하고 특히, 북대구 시험 설치된 곡선예고표지를 72%가 인지한 것으로 응답하였다. 또한, 북대구IC 연결로내 시험 설치된 곡선표지 인지 후 연결로(램프) 주행 시 감속판단여부는 87%가 감속한다고 판단하였으며, 연결로를 주행하면서 표지판 효과는 74%가 감속효과가 있을 것으로 응답하여 운전자로 하여금 연결로 기하구조 형태의 곡선예고표지가 연결로내 감속을 유도하는 데 효과가 큰 것으로 조사되었다.
실제 북대구나들목에 곡선예고표지 설치 후 주행속도 변화는 루프연결로의 경우 최소 1.6km/h에서 최대 11.3km/h까지 감속을 보이고 , 이중굽은연결로는 1.6km/h에서 최대 12.9km/h까지 감속하며 , 우직결연결로는 0.8km/h에서 최대 6.4km/h 감속으로 설치효과가 높게 나타났으며, 설문조사 결과에서도 표지판 인지 및 감속을 할 것으로 답변한 응답자가 많아 곡선예고표지 확장 적용 시에는 감속효과가 보다 높아질 것으로 판단된다.

후속연구

또한, 조사의 신뢰성을 높이기 위해서 북대구 나들목 1차 조사 이후에 3개월, 6개월 추가조사 및 양산분기점, 여주분기점 설치 후 주행속도 조사로 실제 곡선예고표지에 따른 감속 여부의 신뢰성 검증 및 사고데이터 수집을 통한 교통사고 감소여부도 향후 진행하고자 한다. 더 나아가 주행속도 변화추이를 토대로 경찰청 협의과정을 거쳐, 통일된 곡선예고표지를 확대, 적용이 필요할 것으로 사료되며, 각종 교통 안전교육에 포함하고 내비게이션 등 연결로별 기하구조 형태 정보 제공을 통한 연결로 곡선표지 홍보 시 효과는 극대화될 것으로 기대된다.

핵심어

질문

논문에서 추출한 답변

2015년 교통사고 수는?

2015년말 고속도로 연장은 31개 노선 3,871km이고 하루에 388만대 정도의 차량이 이용하고 있다. 2015년 고속도로에서 총 4,390건의 교통사고가 발생하였으며, 그로 인해 총 233명이 사망하였다. 이는 주요 선진국과 비교 시 교통사고 사망률이 2배 정도 높게 나타나고 있다.

교통사고의 요인은?

이는 주요 선진국과 비교 시 교통사고 사망률이 2배 정도 높게 나타나고 있다. 특히, 교통사고는 차량, 도로, 운전자 세 가지 요인이 독립적 또는 복합적으로 작용하여 발생하게 된다. 과거 수십 년간 안전측면에서 차량기술이 비약적으로 발전하였고, 국가에서는 교통사고 위험 개연성이 있는 도로를 개선하거나, 안전 시설물을 설치하여 지금의 사고수준까지 감소했으나, 차량과 도로에 의한 사고는 6%밖에 되지 않아 시설 개선만으로는 한계가 있다.

주행속도와 설계속도의 차이가 교통사고로 이어질 가능성이 높은 이유는?

국외사례에서도 Krammes(1994)1)에 의하면 대부분의 평면곡선에서 차량주행 속도가 설계속도보다 높게 나타난다고 제시하고 있다. 이는 운전자가 설계속도에 대한 정보 없이 오로지 자신의 인식을 토대로 주행하는 행태를 보이기 때문이며, 설계에 적용된 속도와 실제 주행하는 속도가 다르게 되면 운전자는 다양한 유형의 교통사고 위험에 직면하게 된다. 이에 본 고에서는 분기점 및 진출입시설 주행특성을 고려한 교통주행 안전성 향상방안 연구 용역(한국도로공사, 2017.

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