[국내논문]대체적 감가상각기법을 활용한 도로자산의 가치 평가 : 국도 1호선을 중심으로 Evaluation of Road Asset Value using Alternative Depreciation methods : Focusing on National Highway No.1원문보기
PURPOSES : This study proposes the road asset valuation approach using alternative depreciation methods. It has become necessary to have asset management system according to the adoption of accrual basis accounting for governmental financial reporting and the amendment of the road act. Therefore, it...
PURPOSES : This study proposes the road asset valuation approach using alternative depreciation methods. It has become necessary to have asset management system according to the adoption of accrual basis accounting for governmental financial reporting and the amendment of the road act. Therefore, it is very important to analyze the effect of depreciation methods on road asset value as a basic research for road asset management system. METHODS : The Ministry of Strategy and Finance (MOSF) has mainly performed road asset valuation based on Write down Replacement Cost and Straight Line depreciation method. This study suggests some appropriate asset valuation methods for road assets through case analysis using three depreciation methods: Consumption-based depreciation method, Condition-based depreciation method, and Straight Line depreciation method. A road asset valuation data of national highway route 1 (year 2014) is used to analyze the effect of three depreciation methods on the road asset value. Road assets include land and structures (pavement, bridge, and tunnel). This study mainly focuses on structures such as bridges and tunnels, because according to governmental accounting standards, land and road pavement assets do not depreciate. RESULTS : The main results of this study are as follows. Firstly, overall asset value of national highway route 1 was estimated at 6.97 trillion KRW when MOSF's method (straight-line depreciation method) is applied. Secondly, asset value was estimated at 4.85 trillion KRW on application of consumption-based depreciation method. Thirdly, asset value was estimated at 4.37 trillion KRW when condition-based depreciation method is applied. Therefore, either consumption-based or condition-based depreciation methods would be more appropriate than straight-line depreciation method if we can use the condition data of road assets including land that are available in real time. CONCLUSIONS : Since road assets such as pavements, bridges, and tunnels have various patterns of deterioration and condition monitoring period, it is necessary to consider a specific valuation method according to the condition of each road asset. Firstly, even though road pavements do not depreciate, asset valuation through condition-based depreciation method would be more appropriate when requirements for application of non-depreciation approach are not satisfied. Since bridge and tunnel facilities show various patterns of deterioration and condition monitoring period by type and condition level, consumption-based depreciation method based on deterioration model would be appropriate. Therefore, it is necessary to have a reasonable asset management system to apply condition-based depreciation method and a periodic condition investigation to manage road assets well.
PURPOSES : This study proposes the road asset valuation approach using alternative depreciation methods. It has become necessary to have asset management system according to the adoption of accrual basis accounting for governmental financial reporting and the amendment of the road act. Therefore, it is very important to analyze the effect of depreciation methods on road asset value as a basic research for road asset management system. METHODS : The Ministry of Strategy and Finance (MOSF) has mainly performed road asset valuation based on Write down Replacement Cost and Straight Line depreciation method. This study suggests some appropriate asset valuation methods for road assets through case analysis using three depreciation methods: Consumption-based depreciation method, Condition-based depreciation method, and Straight Line depreciation method. A road asset valuation data of national highway route 1 (year 2014) is used to analyze the effect of three depreciation methods on the road asset value. Road assets include land and structures (pavement, bridge, and tunnel). This study mainly focuses on structures such as bridges and tunnels, because according to governmental accounting standards, land and road pavement assets do not depreciate. RESULTS : The main results of this study are as follows. Firstly, overall asset value of national highway route 1 was estimated at 6.97 trillion KRW when MOSF's method (straight-line depreciation method) is applied. Secondly, asset value was estimated at 4.85 trillion KRW on application of consumption-based depreciation method. Thirdly, asset value was estimated at 4.37 trillion KRW when condition-based depreciation method is applied. Therefore, either consumption-based or condition-based depreciation methods would be more appropriate than straight-line depreciation method if we can use the condition data of road assets including land that are available in real time. CONCLUSIONS : Since road assets such as pavements, bridges, and tunnels have various patterns of deterioration and condition monitoring period, it is necessary to consider a specific valuation method according to the condition of each road asset. Firstly, even though road pavements do not depreciate, asset valuation through condition-based depreciation method would be more appropriate when requirements for application of non-depreciation approach are not satisfied. Since bridge and tunnel facilities show various patterns of deterioration and condition monitoring period by type and condition level, consumption-based depreciation method based on deterioration model would be appropriate. Therefore, it is necessary to have a reasonable asset management system to apply condition-based depreciation method and a periodic condition investigation to manage road assets well.
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문제 정의
선행연구의 대부분이 교량, 포장 등의 사회기반시설물에 대한 자산가치평가 방법론에 대한 문제점 지적과 이를 개선하기 위한 연구가 주로 진행되었으며, 감가상각기법의 변화에 따른 자산가치의 차이를 시설물 별로 제시한 사례는 거의 없었다. 따라서 본 연구에서는 기존의 정액법을 개선하는 대체적 감가상각기법을 제시하고 국도 1호선을 대상으로 도로자산의 가치 평가방안을 검증하고자 한다.
따라서 본 연구에서는 기획재정부(MOSF, Ministry of Strategy and Finance)가 제시한 정액법 이외의 대체적인 감가상각기법을 활용하여 일반국도 1호선의 자산가치를 재평가하는 방안을 제안하고자 하며 감가상각기법의 비교・검증을 통해 포장물, 교량, 터널 등 각 도로자산 시설물에 적합한 자산가치 평가방안을 제시하는 것을 목적으로 한다.
본 연구에서는 기획재정부의 일반유형자산과 사회기반시설회계처리지침에서 규정하고 있는 상각후 대체원가방법론을 기반으로 일반국도 1호선의 자산 가치를 평가하였다.
본 연구에서는 대체적 감가상각기법을 활용한 도로자 산의 자산가치 평가방안에 대해 살펴보았다. 먼저, 해외 선진국의 사회기반시설물에 대한 자산가치 평가방법론을 살펴본 결과 대체적으로 취득원가, 공정가액을 중심으로 사회기반시설에 대한 자산가치를 평가하고 있으며 감가상각기법으로는 대부분의 국가에서 정액법을 적용 하고 있는 것으로 나타났으며 국내도 이와 동일한 것으로 나타났다.
가설 설정
일반국도 1호선의 잔존내용연수는 모니터링 구간의 유지보수 이력을 바탕으로 포장의 내용연수를 20년이라고 가정하여 평균 공용수명을 산정하였다. 또한, 포장의 상태등급은 10점 만점을 기준으로 일반국도 포장관리시스템에서 적용하고 있는 NHPCI(National Highway Pavement Condition Index)지표(MOLIT, 2013)를 기준으로 산정하였으며 2014년도를 기준으로 일반국도 1호선의 평균 공용수명은 11년, 평균 NHPCI 는 5.
제안 방법
구조물별 단위당 재조달원가의 산정결과를 기준으로 기획재정부에서 제시한 감가상각기법을 준용하는 경우와 대체적 감가상각기법을 적용한 경우의 자산가치를 평가하였으며, 각 구조물의 내용연수는 Table 2의 국토교통부 고시내용을 기준으로 하였다.
나아가 기획재정부의 자산가치평가 방법론(정액법)과 대체적 감가상각기법(소비기반감가상각기법과 상태기 반감가상각기법)을 기준으로 일반국도 1호선을 대상으로 도로자산의 가치 재평가를 통해 방법 간의 장단점을 분석하였다. 먼저, 포장물의 자산가치가 최초의 상태를 계속 유지한다고 가정한 경우, COBD는 6.
도로포장은 현재 감가상각대체 사회기반시설물로 분류되어 별도의 감가상각이 필요하지 않은 구조물에 해당하지만 본 연구에서는 포장의 상태를 고려한 자산가 치의 변화를 반영하기 위해 대체적 감가상각기법을 도입하였다.
교량은 교량받침, 교면포장, 신축이음, 바닥판 등 다양한 부재로 구성되어지며 부재별로 다양한 공용수명이 나타나게 된다(Lee and Lee, 2016). 따라서 자산가치의 정확한 산정을 위해서는 다양한 부재의 특성을 고려해야 하지만 본 연구에서는 부재별 공용수명의 차이가 아닌 감가상각 기법의 차이에 의한 자산가치를 산정하는 것이 목적이므로 유지보수주기는 동일하게 10년으로 설정하였으며, 교량의 잔존가치는 0원으로 설정하였다 (KDI, 2008; Veshosky et al, 1997).
또한, 각 구간은 여러 개의 필지로 나누어지며 해당 구간내의 필지는 국토교통부에서 제공하는 토지이용규제정보서비스의 토지이용계획 열람 자료를 기반으로 구분하였으며 해당 필지의 공시지가는 국토교통부에서 제공하는 부동산 공시가격 알리미의 개별공시지가를 기준으로 산정하였다.
본 연구에서는 도로현황조서의 지역별(특광시・도, 시 ・군・구, 구・읍・동, 동・면・리) 도로연장(면적) 구분을 기준으로 각 구간의 자산가치를 산정하였다. 도로현황조 서에 의하면 일반국도 1호선은 총 152개 구간으로 구분 되어진다.
본 연구에서는 터널은 터널공, 교량은 구조물공, 도로 포장은 총 비용에서 터널공과 구조물공을 제외한 비용 으로 구분하였으며 각 구조물별 면적 자료를 활용하여 각 구조물의 단위당 재조달 원가를 Eq. (3)를 이용하여 Table 7과 같이 산정하였다.
분석기간은 2015년도를 기준으로 50년으로 설정하였으며 해당 교량을 대상으로 1)유지보수가 이루어지지 않는 경우와 2)유지보수가 이루어지는 경우로 구분하여 감가상각기법을 적용하였다.
소비기반 감가상각기법(CBD)을 적용하기 위해 한국 시설안전공단의 시설물정보관리종합시스템을 이용하여 해당교량과 터널의 상태 등급을 파악하였으며 교량은 한국시설안전공단의 교량 상태평가프로그램(KISTEC, 2008), 터널은 한국시설안전공단(KISTEC, 2003)의 등급별 결함도 지수 및 점수 범위에 따른 등급(Table 8)을 적용하여 각 등급별 감가상각비율을 산정하였으며, Eq.
2)재평가기준일 현재 공시지가가 없는 경우에는「부동산 가격공시 및 감정평가에 관한 법률」에 따라 국토교통부장관이 결정・공시한 해당 토지 인근의 표준지공시지가와 국토교통부장관이 제공하는 지가산정 대상토지의 지가형성요인에 관한 표준적인 비교 표(토지가격비준표)를 적용하여 산정한 가액을 재평가금액으로 산정하게 된다. 토지가격비준표를 활용한 재평가 금액 산정 방법도 어려울 경우에는 3)해당 토지가 속한 시군구의 해당 또는 유사 지목의 개별공시지가를 산술평균하여 산정하게 되는데 본 연구에서는 2014년도의 공시 지가를 기준으로 토지의 자산가치를 산정하였다.
기획재정부(2016)에서는 취득원가를 신뢰성 있게 측정 가능한 경우 재량에 의해 물가배수법을 적용할 수 있도록 명시하고 있다. 하지만 본 연구에서는 도로포장, 교량, 터널의 각 시설물에 대한 취득원가자료를 취득함에 어려움이 있어 상대적으로 적용이 용이한 단위당 재조달원가법을 적용하였다.
대상 데이터
먼저, 단위당 재조달원가의 산정을 위한 유사 구축물의 실제 건설원가 자료는 최근 건설된 대전지방국토관리청내의 도로공사구간 3개소의 자료를 활용하였으며, 각 공사구간의 공종별 투입 비용은 Table 6과 같다.
사회기반시설물의 유지보수여부에 따른 자산가치의 변화를 세 가지 감가상각기법을 적용하여 비교・분석하기 위해 2010년 준공이 완료된 총 면적 6,825㎡의 교량 1개소를 선정하였다.
한편 도로포장에 감가상각을 적용하기 위해 일반국도 1호선의 포장상태와 상태등급에 대한 정보는 일반국도 포장관리시스템의 포장 모니터링 데이터를 이용하였다.
이론/모형
내용연수는 60년을 적용하였으며 소비기반감가상각 기법의 적용을 위하여 한국시설안전공단(KISTEC, 2008)의 교량 등급별 결함도 지수 및 점수 범위에 따른 등급을 적용하였다. 나아가 상태기반감가상각기법의 적용을 위한 시설물(교량)의 상태평가 주기는 법제처가 시설물의 안전관리에 관한 특별법(이하, 시특법)에서 규정 하고 있는 정밀안전진단의 조사주기인 6년으로 설정하였다(Ministry of Government Legislation, 2015).
성능/효과
먼저, Eq. (4)를 이용하여 정액법에 의한 자산가치를 산정한 경우 교량은 약 0.47조, 터널은 약 0.10조로 자산가치가 평가되었다(Table 9).
교량과 터널시설물은 정액법을 기준으로 적용한 경우의 산정결과와 -3~12% 정도의 차이가 나타나 해당 시설물의 파손상태를 고려하여 자산가치를 평가할 경우 시설물의 자산가치에 변화가 나타나는 것으로 나타났 다. 여기서, 자산가치가 증가하게 되는 경우는 시설물의 상태평가 결과가 양호하거나 낮은 감가상각비율이 적용되어 감가상각비용이 감소하는 것을 의미한다.
나아가 유지보수가 적용된 경우의 시나리오 분석결과를 살펴보면 SLD기법과 CBD기법을 적용한 경우의 자산가치는 유지보수 시기를 기준으로 서로 상이한 감가 상각비율에 의해 감가상각이 이루어지는 것을 알 수 있다. 이는 SLD기법과 CBD기법은 사전에 정의된 감가상각비율에 의해 감가상각이 평가되기 때문이다.
다만 본 연구에서는 D/B의 한계 및 연구 범위의 한계로 인해 상각후 대체원가법을 적용하기 위한 단위당 재조달원가를 산정함에 있어 상대적으로 적은 구간의 자료를 이용하여 단위당 재조달 원가를 산정하였음을 밝히며, 향후 공사구간자료의 추가를 통한 신뢰성 높은 재조달원가의 산정 및 자산가치의 평가가 가능할 것으로 기대된다. 또한, 본 연구에서 산정한 자산가치의 정량적인 평가결과만으로 대체적 감가상각기법의 우수성을 판단하기에는 어려움이 있으나 기존의 가치평가기법보다 진일보한 감가상각기법을 제시하였다고 판단된다. 나아가, 도로자산관리체계의 도입 시 상태기반, 소비기반 감가상각기법 등을 감가상각기법으로 적용하기 위해 각 시설물의 상태등급결정, 파손상태예측 등을 위한 다양한 연구가 향후에 추가적으로 필요하다고 판단된다.
일반국도 1호선의 잔존내용연수는 모니터링 구간의 유지보수 이력을 바탕으로 포장의 내용연수를 20년이라고 가정하여 평균 공용수명을 산정하였다. 또한, 포장의 상태등급은 10점 만점을 기준으로 일반국도 포장관리시스템에서 적용하고 있는 NHPCI(National Highway Pavement Condition Index)지표(MOLIT, 2013)를 기준으로 산정하였으며 2014년도를 기준으로 일반국도 1호선의 평균 공용수명은 11년, 평균 NHPCI 는 5.34인 것으로 나타났다.
먼저, 감가상각대체 사회기반시설물로서 평가될 경우에는 도로포장의 단위당 재조달원가 산정결과와 1호선의 총 면적에 터널과 교량의 면적을 제외한 면적을 이용하여 포장의 자산가치를 산정한 결과 약 4.70조원으로 평가되었다.
나아가 기획재정부의 자산가치평가 방법론(정액법)과 대체적 감가상각기법(소비기반감가상각기법과 상태기 반감가상각기법)을 기준으로 일반국도 1호선을 대상으로 도로자산의 가치 재평가를 통해 방법 간의 장단점을 분석하였다. 먼저, 포장물의 자산가치가 최초의 상태를 계속 유지한다고 가정한 경우, COBD는 6.96조원으로 SLD와 거의 비슷한 가치로 나타났으며, CBD는 7.04 조원으로 다소 과대추정된 것으로 나타났다. 다만 도로 자산의 효율적인 관리를 위해서는 포장물의 서비스 수준(LOS)의 파악이 무엇보다 중요하므로 체계적인 상태 조사 및 관리가 이루어질 경우에는 서비스 수준과 자산의 가치를 연계한 관리기법의 활용이 가능할 것으로 판단된다.
본 연구에서는 대체적 감가상각기법을 활용한 도로자 산의 자산가치 평가방안에 대해 살펴보았다. 먼저, 해외 선진국의 사회기반시설물에 대한 자산가치 평가방법론을 살펴본 결과 대체적으로 취득원가, 공정가액을 중심으로 사회기반시설에 대한 자산가치를 평가하고 있으며 감가상각기법으로는 대부분의 국가에서 정액법을 적용 하고 있는 것으로 나타났으며 국내도 이와 동일한 것으로 나타났다.
소비기반 감가상각기법(CBD)을 통해 산정된 자산가치 산정결과 교량은 약 0.53조원, 터널은 약 0.11조원 으로 정액법을 적용하여 산정한 금액에 비해 교량은약 12.1%, 터널은 약 5.4% 많이 추정된 것으로 나타났다. 이는 악화예측 모델에 근거한 시설물의 상태 추정이 양호한 값을 나타내고 있기 때문이라 해석될 수 있다.
이를 기준으로 CBD기법은 약 2.51조원, COBD기법의 경우에는 약 2.11조원의 자산가치가 있는 것으로 산출되어 감가상각을 하지 않는 경우(약 4.7조원)에 비해 자산의 가치가 평가절하 됨을 확인할 수 있다.
세 가지 평가기법을 비교한 결과 기획재정부에서 제안하는 평가기법(SLD)을 적용하는 것이 2011년의 산정 결과와 가장 유사한 것으로 나타났으나 이는 다른 두 가지 기법에서 포장물의 감가상각이 이루어져 자산가치의 감소분을 반영하였기 때문이다. 즉, 포장물의 자산가치가 최초의 상태를 계속 유지한다고 가정한다면 COBD 의 경우에는 6.96조원으로 SLD와 거의 비슷한 가치로 나타났으며, CBD의 경우에는 7.04조원으로 다소 과대 추정된 것으로 나타났다.
한편 상태기반 감가상각기법(COBD)은 감가상각을 위해 해당 시설물의 물리적인 상태를 요구하는 기법으로 본 연구에서는 각 구조물별 데이터취득에 의한 공용 연수 산정에 어려움이 있어 각 구조물의 내용연수를 ± 10% 범위에서 무작위로 다르게 가정하여 감가상각비용을 산정하였다. 평가결과, 교량은 약 0.46조원, 터널은약 0.10조원으로 정액법을 적용하여 산정한 금액에 비해 교량은 약 2.6%, 터널은 약 1.0% 적게 추정된 것으로 나타났다. 이는 실제로 관측한 시설물의 상태가 일정하게 정해진 비율보다 악화된 상태를 나타내기 때문이다.
후속연구
또한, 본 연구에서 산정한 자산가치의 정량적인 평가결과만으로 대체적 감가상각기법의 우수성을 판단하기에는 어려움이 있으나 기존의 가치평가기법보다 진일보한 감가상각기법을 제시하였다고 판단된다. 나아가, 도로자산관리체계의 도입 시 상태기반, 소비기반 감가상각기법 등을 감가상각기법으로 적용하기 위해 각 시설물의 상태등급결정, 파손상태예측 등을 위한 다양한 연구가 향후에 추가적으로 필요하다고 판단된다.
다만 본 연구에서는 D/B의 한계 및 연구 범위의 한계로 인해 상각후 대체원가법을 적용하기 위한 단위당 재조달원가를 산정함에 있어 상대적으로 적은 구간의 자료를 이용하여 단위당 재조달 원가를 산정하였음을 밝히며, 향후 공사구간자료의 추가를 통한 신뢰성 높은 재조달원가의 산정 및 자산가치의 평가가 가능할 것으로 기대된다. 또한, 본 연구에서 산정한 자산가치의 정량적인 평가결과만으로 대체적 감가상각기법의 우수성을 판단하기에는 어려움이 있으나 기존의 가치평가기법보다 진일보한 감가상각기법을 제시하였다고 판단된다.
도로법 제5조와 제6조 제3항에 의하면 국가도로망종합계획(10년 주기)과 도로건설・관리계획(5년 주기)의 수립 시 국가회계기준에 따라 도로의 재산적 가치를 조사・평가하여 이를 건설・관리계획에 반영토록 하고 있어 도로 정책 및 도로 시설물의 특성을 고려한 자산가치의 평가가 필요한 시점이다. 위에서 살펴본 바와 같이 도로 포장, 교량, 터널은 각 시설물별로 공학적인 요소 및 회계학적 요소가 상이하므로 일률적인 평가방법이 아닌 각 시설물의 특성을 고려할 수 있는 대체적인 감가상각 기법의 적용을 통해 더욱 합리적인 자산가치의 산정이 가능할 것으로 사료된다.
또한, 포장물을 제외할 경우 교량과 터널의 자산가치는 COBD기법을 적용한 경우에는 감소, CBD기법을 적용한 경우에는 증가하였으나 정량적인 평가결과만을 기준으로 대체적 감가상각기법과의 우수성을 비교하기에는 어려움이 존재한다. 하지만 정액법을 기준으로 한 단순한 감가상각방법보다는 진일보한 방법이며, 향후 정교한 파손등급 및 파손모형의 구축, 파손상태의 조사가 이루어질 경우에는 보다 정확한 자산가치의 산정이 가능할 것으로 기대된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
예산지출의 최적화를 위해서 무엇이 이루어져야 하는가?
또한 자산관리의 궁극적인 목표라 할 수 있는 예산지출의 최적화를 위해서는 자산의 공학적, 회계학적인 상태를 포함하는 정확한 자산 DB의 구축이 선결되어야 하며 이를 위해서는 정확한 자산가치의 평가가 이루어져야 한다.
ISO-55000을 통해 선진국을 중심으로 무엇이 이루어지고 있는가?
ISO-55000을 통해 선진국을 중심으로 사회기반시설물의 자산관리에 대한 국제 기준, 절차 등에 대한 연구와 정보교류가 활발히 이루어지고 있으며, 인프라 자산관리에 대한 국제사회기반시설물 관리매뉴얼(IIMM :International Infrastructure Management Manual) 도 발행되어 보급되고 있는 추세이다(IPWEA, 2015).
GASB 34에서 제안하는 자산가치평가 방법은 무엇인가?
GASB 34에서 제안하는 자산가치평가 방법은 크게 1)감가상각법(Depreciation approach)과 2)수정접근 법(Modified approach)으로 나누어진다. 먼저, 감가 상각법은 정액법을 사용하여 취득원가를 감가상각함으로써 사회기반시설물의 자산가치를 평가하는 방법이고, 수정접근법은 취득원가에 대해 감가상각 없이 자산가치로써 평가하는 방법이다. 수정접근법은 자산관리체계를 활용하여 사회기반시설물들이 최소한의 상태수준으로 유지 관리되고 있다는 것을 전제로 하는 산정방식으로, 수정접근법을 적용하기 위해서는 포장관리시스템, 교량 관리시스템 등의 유지관리시스템을 활용하여 관리해야 한다고 규정하고 있다(Lee et al., 2012).
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