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문제 정의
- 따라서 7가지 교통사고 특성별 고령운전자의 교통사고 사망자 발생위험도를 초기·중기·후기 연령집단으로 구분하여 정량적으로 추정하고 교통사고 감소 및 예방을 위한 지속가능한 고령운전자 안전증진 정책 방향을 제시하고자 한다.
- 본 연구는 65세 이상의 고령운전자를 동일한 교통사고 유발요인으로 간주하지 않고 3가지 연령집단인 초기·중기·후기로 세분화하여 연령집단별 교통사고시 7가지 교통사고 특성별 사망자 발생위험도를 정량적으로 분석하고 고령운전자 교통사고 감소 및 예방을 위한 지속가능한 고령운전자의 안전운전 종합대책을 수립해 나갈 수 있는 방향을 제시하려고 한다.
- 본 연구는 Park et al., Kim, Oh et al., Kim and Heo 의 선행연구에서 사용하였던 요인회귀 분석을 통한 안전과의 상관관계 분석, 기초통계 분석을 통한 상해정 도의 분석, 예상되는 교통사고 건수 예측 등의 목적이 아닌 로짓모형과 같은 이산분석 모형을 적용하여 고령 운전자의 7가지 특성별 ‘사망자 발생위험도를 추정’하는 것에 큰 목적이 있다.
- 이와 함께 고령운전자를 위한 최근의 면허관련제도와 교통안전 교육체제 정비 및 교통사고 추세에 대한 국내 현황을 살펴보고 고령운전자 연령집단별 교통안전 증진을 위한 효과적인 개선방안을 도출하려고 한다.
- 따라서 7가지 교통사고 특성별 고령운전자의 교통사고 사망자 발생위험도를 초기·중기·후기 연령집단으로 구분하여 정량적으로 추정하고 교통사고 감소 및 예방을 위한 지속가능한 고령운전자 안전증진 정책 방향을 제시하고자 한다. 이와 함께 고령운전자를 위한 최근의 면허관련제도와 교통안전 교육체제 정비 및 교통사고 트렌드에 대한 국내 현황을 살펴보고 고령운전자 연령집단별 교통안전 증진을 위한 효과적인 개선방안을 도출하려고 한다.
제안 방법
- 에 의해 도출되었다3). 65세 이상의 고령운전 자는 더 고령화 될수록 교통사고시 사상자 발생위험도가 더 증가한다는 것은 Braver and Trempel에 의해 연구결과로 발표되었으며, 30-59세의 연령구간을 기저구간(Baseline Reference)으로 설정하여 미국의 자동차사고 보험회사 데이터를 이용하여 사망자 발생위험도를 분석하였다4). 결론적으로 75-79세 구간은 기저구간 보다 1.
- Oh는 충청북도내 고령운전자 교통사고의 특성을 분석하고 고령운전자 교통사고에 영향을 미치는 주요 요인을 분석하여 시사점을 도출하였다. 구체적으로 시군별 고령운전자 교통사고가 많이 발생하는 도로시설 및 교통환경에 대하여 개선방안을 분석하였으며, 시군지역의 고령운전자 교통사고 특성별로 구체적인 정책대안을 제시하였다. 추가적으로 고령운전자와 더불어 고령 보행자와 자전거 이용자 등의 안전대책 개선방안 또한 검토하였다10).
- 독립변수로는 사고유형, 도로종류, 도로형태, 차량용도, 음주음전, 교통법규 위반, 광역시·도의 7가지 특성이 사용되었으며, 승산비 추정을 위하여 초기고령운전자가 기저구간으로 중기와 후기의 고령운전자와 비교되었다.
- 본 연구는 65세 이상의 고령운전자를 3가지 연령집 단인 초기·중기·후기로 세분화하여 연령집단별 교통사고시 사망자 발생위험도를 정량적으로 분석하였다.
- Jung et al.은 일반운전자와는 차별화된 고령운전자의 특성을 고려한 교통안전 교육프로그램의 활성화 방안, 65세 이상의 고령운전자의 운전면허 갱신주기를 선진국과 같이 단축 및 적성검사 내용을 강화하는 방안, 고령운전자의 특징을 고려한 교통 안전시설물의 환경 개선 방안, 대체교통수단의 강화를 통한 고령운전자의 운전수요 감축 등에 대한 포괄적인 정책대안을 제안하였다.
- 도로형태별의 경우 교차 로내, 교차로부근, 단일로, 횡단보도부근, 횡단보도상으로 분류되며, 차량용도별의 경우 화물차, 버스, 택시, 승용차, 이륜차, 자전거로 구분되었다. 음주운전의 경우 혈중 알콜농도가 0.05% 이상이면 음주음전으로 분류하였으며, 법규위반별의 경우 과속, 교차로 통행방법 위반, 보행자 보호의무 위반, 부당한 회전, 신호위반, 안전거리 미확보, 안전운전 의무 불이행, 중앙선 침범, 직진 및 우회전차의 통행방해, 진로변경 위반으로 구분되었다. 광역시·도의 경우 16개 광역시도가 지역으로 구분되었으며, 지역별로 고령운전자 연령구간별 사망자수는 <Table 2>에 정리되었다.
- 도로교통 공단의 협.조를 받아 2011-2015년까지의 고령운전자 교통사고 데이터를 취득하였고 데이터의 이용가능한 특성들 중에서 가장 공통적이고 의미있는 7가지 특성을 재분류하여 데이터를 가공한 후 분석을 진행하였다.
대상 데이터
- 고령운전자 교통사고 데이터는 도로교통공단의 2011-2015년까지의 65세 이상 고령운전자 교통사고 데이터가 사용되었으며, 표본데이터의 총합은 8만 9천여개 정도로 종속변수는 사망, 중상, 경상의 사상자 분류가 사용되었다. 고령운전자 교통사고 데이터는 가해자인 고령운전자 뿐만 아니라 피해자의 사고를 포함하고 있기 때문에 모형의 추정을 위해 종속변수는 사망/비사망으로 다시 변형 되어졌으며, 구체적인 예는 다음과 같다.
데이터처리
- 각 독립변수를 투입하는 데 있어 독립변수들에 대하여 모두 한번에 로짓분석을 실시하고 승산비를 비교하였다. 고령운전자 사고위험도를 계량화하기 위한 수리 모형은 선형확률모형(Linear Probability Model)에서의 최소자승법(Ordinary Least Squares)이 아닌 로짓모형을 통한 최우추정법(Maximum Likelihood Estimation)을 사용하여 추정하였으며, 고령운전자의 사망사고자 발생 위험도 추정을 위한 수리모형은 다음과 같으며, 초기 고령운전자(Baseline) 대비 중기와 후기고령운전자의 사망사고자 발생위험도가 각각 추정되었다.
- 기초통계 분석, 판별 분석, 요인회귀 모형 등을 통한 다양한 분석방법의 적용 사례를 살펴보면, Hwang et al.은 4가지 요인별(일반적 요인, 인적요인, 차량적 요인, 도로환경적 요인)로 도로교통공단의 사고데이터를 사용하여 기초통계 분석을 수행해 고령운전자 교통사고 패턴의 특성을 분석하였다13). Park et al.
이론/모형
- 각 독립변수를 투입하는 데 있어 독립변수들에 대하여 모두 한번에 로짓분석을 실시하고 승산비를 비교하였다. 고령운전자 사고위험도를 계량화하기 위한 수리 모형은 선형확률모형(Linear Probability Model)에서의 최소자승법(Ordinary Least Squares)이 아닌 로짓모형을 통한 최우추정법(Maximum Likelihood Estimation)을 사용하여 추정하였으며, 고령운전자의 사망사고자 발생 위험도 추정을 위한 수리모형은 다음과 같으며, 초기 고령운전자(Baseline) 대비 중기와 후기고령운전자의 사망사고자 발생위험도가 각각 추정되었다.
성능/효과
- 교차로 통행방법 위반, 차로위반, 안전거리 미확보, 부당한 회전, 직진 및 우회전차의 통행방행의 법규위반의 경우 초기고령운전자 대비 후기고령운전자의 교통 사망 확률은 대략적으로 3.2-5.5배 증가하였으며, 위반시 상당히 높은 사망사고 발생 가능성을 증가시키는 법규들로 분석되었다.
- 65세 이상의 고령운전 자는 더 고령화 될수록 교통사고시 사상자 발생위험도가 더 증가한다는 것은 Braver and Trempel에 의해 연구결과로 발표되었으며, 30-59세의 연령구간을 기저구간(Baseline Reference)으로 설정하여 미국의 자동차사고 보험회사 데이터를 이용하여 사망자 발생위험도를 분석하였다4). 결론적으로 75-79세 구간은 기저구간 보다 1.2배, 80-84세 구간은 1.44배, 85세 이상은 1.8배 이상 사망자 발생위험도가 증가하는 것을 분석결과로 도출하였다.
- 전반적으로 광역시·도별 교통사고시 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 교통사고 발생시 사망자 발생위험도는 연령구간이 증가할수록 전반적으로 상승하는 것으로 분석되었다. 경북, 경남, 전북, 경기, 충북, 강원의 경우 초기고령운전자 대비 후기고령 운전자의 교통사고시 사망자 확률은 대략적으로 1.7-2.3배 정도로 전남과 충북의 1.4-1.5배에 비해 높게 나타났으며, 중기고령운전자의 경우 6개도에서 그 보다 낮은 1.2-1.4배 정도에서 사망자 발생확률이 추정되었다.
- . 분석결과, 고령운전자 운전은 주로 낮 시간대에 분포하며 오후 첨두시간대를 피하는 것으로 분석되었다. 이러한 특성은 미국, 일본, 독일 등의 통행 센서스 자료와 일치하는 성향을 보여 주었다.
- . 분석결과, 고령운전자는 고등교육을 받은 사람일수록 과속경향이 감소하며, 교통사상자 발생에 노출될 가능성이 낮은 것으로 나타났다.
- 울산과 대전의 경우 초기고령운전자 대비 후기고령운 전자의 교통사고 발생시 사망자 발생확률은 2.4-2.7배정도로 서울과 인천의 1.5-1.6배에 비해 상당히 높게 나타났으며, 중기고령운전자의 경우 부산과 제주에서 1.5-1.7배 정도의 교통사고시 사망자 발생 가능성이 추정되었다.
- 음주운전으로 인한 교통사고 발생시, 초기고령운전자 보다 중기고령운전자의 사망사고 발생 확률은 1.5배 증가하였지만 초기고령운전자 대비 후기고령운전자의 경우는 그 보다 더 높게 사망사고 발생 확률이 1.7배로 증가하였다.
- 8배 높게 증가하는 것으로 분석되었다. 이면도로의 경우 초기고령운전자 대비 중기고령운전자와 후기고령운전자의 교통 사망사고 발생 가능성은 대략적으로 2.3-2.8배 증가하며 가장 높은 사망자 발생위험 도로종류로 분석되었다. 그러나 고속도로의 경우 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자 집단의 사망자 발생위험도가 통계적으로 유의하지 않음으로써 연령집단별 구분된 사망효과를 발견하지는 못하였다.
- 전반적으로 7가지 교통사고 특성별로 고령운전자도 노화의 심화 정도에 따라서 교통사고시 사망자 발생위험도가 현격히 차이가 발생하였으며, 특히 중·후기고령운전자의 경우 그 정도가 더 심각하다는 것을 연구결과로 도출하며 관련된 정책적 시사점을 함께 제시하였다.
- 전반적으로 광역시·도별 교통사고시 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 교통사고 발생시 사망자 발생위험도는 연령구간이 증가할수록 전반적으로 상승하는 것으로 분석되었다.
- 전반적으로 중기⋅후기 고령운전자가 초기고령운전자 보다 도로형태별 교통사고시 사망자 발생위험도가 높게 증가하였다.
- 전반적으로 초기고령운전자 대비 후기고령운전자가 중기고령운전자 보다 도로형태별 교통사고시 사망자 발생위험도가 더 높게 상승하는 것으로 분석되었다. 교차로 통행방법 위반, 차로위반, 안전거리 미확보, 부당한 회전, 직진 및 우회전차의 통행방행의 법규위반의 경우 초기고령운전자 대비 후기고령운전자의 교통 사망 확률은 대략적으로 3.
- 전반적으로 초기고령운전자 대비 후기고령운전자가 중기고령운전자 보다 사고유형별 교통사고시 사망자 발생위험도가 증가하는 것으로 분석되었다. 측면직각 충돌로 인한 교통사고 발생시, 초기고령운전자 보다 중기고령운전자의 사망사고 발생 확률은 1.
- 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 차량용도별 교통사고시 사망자 발생위험도는 총 6개의 사고유형들 중에서 3개의 사고유형들이 유의수준 10% 수준에서 연령집단별 부분적으로 통계적 결과가 유의한 것으로 추정되었으며, 통계적으로 검증된 사고유형들을 중심으로 주요한 결과를 요약하였다. 전반적으로 초기고령운전자 대비 후기고령운전자가 중기고령운전자 보다 차량용도별 교통사고시 사망자 발생위험도가 높게 상승하였으며, 특히 자전거 이동수단의 경우 초기고령이동자 대비 후기고령이동자의 교통사망자 발생 확률은 승용차나 이륜차 이동수단보다 높게 분석되었다.
- 전반적으로 초기고령운전자 대비 후기고령운전자가 중기고령운전자보다 도로종류별 교통사고시 사망자 발생위험도는 높게 상승하였으며, 특히 후기고령운전자의 경우 초기고령운전자 대비 6개의 도로종류에서 교통사고시 사망자 발생위험도가 1.7-2.8배 높게 증가하는 것으로 분석되었다. 이면도로의 경우 초기고령운전자 대비 중기고령운전자와 후기고령운전자의 교통 사망사고 발생 가능성은 대략적으로 2.
- 5배 이상 높게 증가하였다. 정면충돌의 경우, 초기고령운전자 보다 중기고령 운전자는 1.6배, 후기고령운전자의 경우는 사망사고 발생 확률이 1.8배로 증가하였으며, 주정차중 추돌로 인한 교통사고 발생의 경우, 후기고령운전자의 사망사고 발생 확률은 초기고령운전자에 비하여 1.5배 증가하였다.
- 5배 증가하였으며, 위반시 상당히 높은 사망사고 발생 가능성을 증가시키는 법규들로 분석되었다. 중기고령운전자도 마찬가지로 위의 법규들은 사망사고 발생 확률이 1.9-2.4배 정도 높게 증가하였으며, 위반 시 높은 사망사고 발생 가능성을 보여준 것으로 분석되었다.
- 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 교통법규 위반별 교통사고시 사망자 발생위험도는 총 10 개의 사고유형들 중에서 8개의 사고유형들이 유의수준 10% 수준에서 연령집단별 부분적으로 통계적 결과가 유의한 것으로 추정되었으며, 통계적으로 검증된 사고 유형들을 중심으로 주요한 결과를 요약하였다.
- 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 도로종류별 교통사고시 사망자 발생위험도는 총 7개의 사고유형들 중에서 6개의 사고유형들이 유의수준 10% 수준에서 연령집단별 부분적으로 통계적 결과가 유의한 것으로 추정되었으며, 통계적으로 검증된 사고유형들을 중심으로 주요한 결과를 요약하였다.
- 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 차량용도별 교통사고시 사망자 발생위험도는 총 6개의 사고유형들 중에서 3개의 사고유형들이 유의수준 10% 수준에서 연령집단별 부분적으로 통계적 결과가 유의한 것으로 추정되었으며, 통계적으로 검증된 사고유형들을 중심으로 주요한 결과를 요약하였다.
- 초기고령운전자 대비 중기·후기 고령운전자의 총 16개 시·도별 교통사고시 사망자 발생위험도는 유의 수준 10% 수준에서 연령집단별 부분적으로 통계적 결과가 유의한 것으로 추정되었으며, 통계적으로 검증된 결과를 중심으로 주요한 결과를 요약하였다.
- 초기고령운전자 대비 중기⋅후기 고령운전자의 도로형태별 교통사고시 사망자 발생위험도는 총 7개의 사고유형들 중에서 5개의 사고유형들이 유의수준 10% 수준에서 연령집단별 부분적으로 통계적 결과가 유의한 것으로 추정되었으며, 통계적으로 검증된 사고유형들을 중심으로 주요한 결과를 요약하였다.
- 전반적으로 초기고령운전자 대비 후기고령운전자가 중기고령운전자 보다 사고유형별 교통사고시 사망자 발생위험도가 증가하는 것으로 분석되었다. 측면직각 충돌로 인한 교통사고 발생시, 초기고령운전자 보다 중기고령운전자의 사망사고 발생 확률은 1.5배 증가하였지만, 초기고령운전자 대비 후기고령운전자의 경우는 사망사고 발생 확률이 3.5배 이상 높게 증가하였다. 정면충돌의 경우, 초기고령운전자 보다 중기고령 운전자는 1.
후속연구
- 그러나 화물·버스·택시 교통수단의 고령화와 관련하여 증가하는 사망사고 추세와 그것의 심각한 사회 적인 파급효과를 고려할 때 현재 버스에서의 자격유지 검사 시스템(65-70세(3년마다 갱신), 70세 이상(1년마다 갱신))을 화물과 택시 운전자를 대상으로 확대 도입하는 것이 중·장기적으로 필요할 듯 보이며, 고령운전자의 이륜차 운전에 대한 면허갱신 강화 및 안전교육 증가 또한 필요할 것으로 사료된다.
- 그러나, 고령운전자의 주·정차중 높은 사망 사고 발생가능성은 향상된 차량안전 기술의 도움으로 유발 가능성을 낮출 수 있을 것으로 보이며, 따라서 기존의 차량 또는 신차 구매시 정부의 재정적 지원을 통하여 관련된 기술의 장착을 유도 및 지원할 수 있는 정책 지원이 필요하다.
- 고령운전자 사고위험도 분석은 고령운전자를 3가지 연령구간별로 나누어 전국토를 대상으로 교통사고 특성별 사망자 발생 위험도를 추정하였으나 16개 시도별 지역의 특성에 맞는 미시적인 교통사고 특성별 사망자 발생 위험도를 추정하지는 못하였다. 따라서, 지역안의 이용 가능한 데이터의 획득과 개발된 수리모형의 지역 특성에 맞는 계량화를 통해서 향후 미시적 수준의 분석결과의 도출이 필요할 것으로 사료된다. 비록 본 연구에서는 고령운전자를 3가지 연령 구간별로 나누어 연구를 진행하였지만 빠르게 증가하는 고령화 인구구조 변화 추세 속에서 80세 이상의 고령운전자까지를 연령구간으로 포함하여 더 세분화된 연령구간별 사고 위험도 분석 연구가 앞으로 필요할 것으로 보인다.
- 또한 지속가능한 안전국토로 중·장기적으로 진입하기 위해 종합적이고 체계적인 고령운전자 안전종합 대책과 추가적인 면허제도 개선에 대한 정책적 제안 연구가 필요한 시점이다.
- 따라서, 지역안의 이용 가능한 데이터의 획득과 개발된 수리모형의 지역 특성에 맞는 계량화를 통해서 향후 미시적 수준의 분석결과의 도출이 필요할 것으로 사료된다. 비록 본 연구에서는 고령운전자를 3가지 연령 구간별로 나누어 연구를 진행하였지만 빠르게 증가하는 고령화 인구구조 변화 추세 속에서 80세 이상의 고령운전자까지를 연령구간으로 포함하여 더 세분화된 연령구간별 사고 위험도 분석 연구가 앞으로 필요할 것으로 보인다.
- 우선, 본문의 독립변수로 사용된 7가지 특성에 대한 분석결과는 외형적 조건에서 중·후기 고령운전자들이 교통사고에 더 취약하다는 사실과 사고발생시 노쇠한 신체기능 탓에 사망의 확률이 더 높을 수도 있다는 인식의 고려도 필요한 것으로 사료된다.
- 음주음전과 관련된 사망사고 발생 가능성을 감소시키기 위하여 고령운전자를 대상으로 제공하는 도로교통공단의 교통안전교육의 수강을 통한 음주 위험성에 대한 교육이 필요하며, 실질적인 음주운전의 위해성과 경각심을 느낄 수 있도록 음주가상체험(음주체험고글 등의 사용) 등의 교육기회를 확대 제공하는 것이 필요할 것으로 보인다.
- 특히, 사고 행위자와 직접적인 관련성이 높고 중·장기적으로 파급효과가 높을 것으로 보이는 제도개선 및 교육의 경우, 증가하는 고령운전자 교통사고에 대응하는 정부차원 대책과 함께 추가적인 새로운 전략적 방안들이 더 필요할 것으로 보인다.
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