[논문]차 대 차 부분 정면충돌 시험의 MPDB compatibility 평가에 대한 연구

선홍열; 윤일성; 김재수; 이만수

doi:10.22680/kasa2019.11.4.006

차 대 차 부분 정면충돌 시험의 MPDB compatibility 평가에 대한 연구
A Study on MPDB Compatibility Assessment of Car to Car Offset Frontal Impact Test 원문보기

자동차안전학회지 = Journal of Auto-Vehicle Safety Association, v.11 no.4, 2019년, pp.6 - 15

선홍열 (GMTCK(General Motors Technical Center Korea)) , 윤일성 (GMTCK(General Motors Technical Center Korea)) , 김재수 (GMTCK(General Motors Technical Center Korea)) , 이만수 (GMTCK(General Motors Technical Center Korea))

Abstract ▼ AI-Helper

Since introducing the offset frontal impact test in EuroNCAP in 1997, the vehicle has been constantly changing according to its usage and purpose. As of 2019, many vehicles have been released to the public, which has led to a large structural mass difference between small, medium and large vehicles. Also, the geometry of the front of the vehicle is completely different for each vehicle and tends not to be perfectly aligned at frontal collisions. The difference in mass of each of these vehicles and less performing structures for offset crashes have led to dramatically worse outcome in a car to car offset frontal impact tests. Even though a decade later passenger cars have become much safer due to consumer test programs and regulatory requirements, the aggressiveness and compatibility that can cause damage to the opponent car in the event of car to car collision is not considered in the above-mentioned section, and therefore much improvement is needed. After many years of study to solve this problem, EuroNCAP has developed a new mode MPDB offset front test that considers the aggressiveness and compatibility that can affect the opponent cars that have collided. This paper introduces the development process of aggressiveness and compatibility evaluation method of MPDB in EuroNCAP which will be implemented from 2020. Several impact tests have been conducted at different test conditions to rate the vehicle structure performance only focused on aggressiveness and compatibility of MPDB.

주제어

표/그림 (23)

그림 Fig. 1 Full Width Barrier with Deformable Element and Load Cell Wall
그림 Fig. 4 ADAC MPDB frontal impact test
그림 Fig. 2 (a) Progressive deformable barrier V7, (b) Dimension of Progressive deformable barrier V7
그림 Fig. 3 FIMCAR moving deformable barrier test
그림 Fig. 5 ADAC compatibility rating
그림 Fig. 6 Definition of the MPDB assessment area
그림 Fig. 7 Hall on the MPDB face after MPDB frontal impacttest
그림 Fig. 8 EuroNCAP MPDB compatibility rating
그림 Fig. 9 Exploded isometric view of MPDB
그림 Fig. 10 Grid on MPDB
그림 Fig. 12 MPDB Assessment area by official spread sheet
그림 Fig. 11 (a) MPDB image after frontal impact test, (b) MPDB scan image, (c) MPDB deformation by processing software
그림 Fig. 13 OLC diagram
그림 Fig. 14 Top view of MPDB frontal impact test
그림 Fig. 15 Trendline of standard deviation values
표 Table 1 MPDB Test Result
그림 Fig. 16 (a) MPDB Deformation of Vehicle A, (b) MPDB Deformation of Vehicle C
그림 Fig. 17 Trendline of OLC values
그림 Fig. 18 (a) OLC of vehicle A, (b) OLC of Vehicle G
그림 Fig. 19 Current front impact beam vs Enhanced front impact beam
그림 Fig. 20 MPDB face with enhanced front impact beam
그림 Fig. 21 MPDB face with current front impact beam
표 Table 2 MPDB test result for current and enhanced structure

AI 본문요약
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문제 정의

2(a)의 PDB(Progressive Deformable Barrier)는 Fig. 2(b)와 같이 각기 다른 강성의 7개 허니콤 블록(Honeycomb block)의 결합으로 구성되어 있으며, 기존에 시행되는 고정 벽 부분 정면충돌 시험을 대체하기 위해 연구되었다. PDB 시험은 시험 전후 허니콤 블록의 변형량 평균값과 강성의 곱의 합으로 Compatibility를 평가하였다.
FIMCAR이후 여러 시험 기관과 자동차 제조사에서 Compatibility 연구가 진행되었지만, EuroNCAP은 ADAC 에서 제시한 시험 방법을 채택하였기 때문에, 본 논문은 ADAC의 MPDB compatibility 평가 방법을 분석하였다.
본 논문은 MPDB 시험의 평가 중 Compatibility 평가에만 중점을 둔 것으로, 향후 논문에서는 본 논문에서 다루었던 것 이외의 부분에 대해 살펴볼 예정이다. 기존 고정 벽 부분 정면충돌 시험과 비교하여 차량 구조물과 인체모형 상해치 등 여러 부분을 분석할 것이며, 특히 THOR (Test device for Human Occupant Restraint) 인체모형에 대한 특성을 파악하여 MPDB 부분 정면충돌 시험의 인체모형 상해치 최적화에 관하여 연구할 것이다.
MPDB 부분 정면 충돌 시험은 시험에 사용되는 인체 모형과 여러 충돌시험 조건이 변경되었으며, 특히 충돌 차량의 안전뿐만 아니라 충돌되는 상대방 차량의 안전까지 고려한 Compatibility 평가를 도입하였다. 본 논문에서는 위에서 언급한 MPDB compatibility에 집중하여 연구하였고, 각 평가 항목들에 대한 분석을 진행하였다.
본 논문은 차 대 차 부분 정면충돌 시험 시 차량의 구조나 인체모형의 상해치 보다 상대 차량 탑승자 보호에 대한 MPDB compatibility 평가를 중점적으로 연구하였다. 위에서 언급한 EEVC WG 15, FIMCAR, ADAC의 연구를 분석하고, MPDB compatibility 평가의 각 항목이 가지는 의미를 파악하였으며, 여러 충돌 시험을 통해서 평가 항목의 경향성도 살펴보았다.

가설 설정

6과 같이 MPDB에서 차량 폭 45%를 평가 영역으로 설정하였고, 차량과 대차의 회전으로 인한 비현실적인 변형을 반영하여, MPDB측면 가장자리 200mm는 평가 영역에서 제외하였다. 또한, 대다수 차량의 전방 구조물이 충돌 시 지면에서 250mm-650mm 사이에 위치하기 때문에, 차량 전방 구조물의 over riding, under riding을 피하고자 평가 영역의 높이를 250 mm-650mm 사이로 정하였다. 이때 지면과 MPDB의 거리는 150mm이다.
정면충돌 시작 시 승객에 대한 구속력은 거의 없으므로 OLC 모델에서 승객의 가속도는 0으로 가정하며, 탑승자와 차량의 상대적 거리가 65mm에 도달할 때까지(Area A1) 탑승자의 속도는 초기 속도로 Point 2까지 유지된다. 자유 운동 단계 후 탑승자가 이상적으로 구속되어 탑승자와 차량의 235mm 상대 변위에 (Area A2) 도달할 때 즉 Point 3까지 일정한 감속을 일으킨다고 가정하며, 이때 탑승자의 지속적인 감속의 기울기로 OLC 값을 정의한다.⁽⁷⁾
13에 OLC의 개념도를 나타내었다. 정면충돌 시작 시 승객에 대한 구속력은 거의 없으므로 OLC 모델에서 승객의 가속도는 0으로 가정하며, 탑승자와 차량의 상대적 거리가 65mm에 도달할 때까지(Area A1) 탑승자의 속도는 초기 속도로 Point 2까지 유지된다. 자유 운동 단계 후 탑승자가 이상적으로 구속되어 탑승자와 차량의 235mm 상대 변위에 (Area A2) 도달할 때 즉 Point 3까지 일정한 감속을 일으킨다고 가정하며, 이때 탑승자의 지속적인 감속의 기울기로 OLC 값을 정의한다.

제안 방법

2) Compatibility 평가는 Homogeneity 평가, OLC 평가, Bottoming out 평가로 나뉘며, 본 논문에서는 이 평가에 대한 경향성을 분석하기 위해 7번의 실제 차량 충돌 시험을 진행하였다. Homogeneity는 차량의 무게와는 크게 상관이 없었지만, OLC는 대 차가 받는 에너지양에 비례하기 때문에 차량의 무게가 올라갈수록 증가하는 경향을 보였다.
3) 또한 본 논문은 Homogeneity 향상을 위해 Front impact beam의 형상을 변경하여 2가지 시험을 추가로 진행하였다. 개선된 Front impact beam이 들어간 시험은 전방 구조물이 에너지를 충분히 흡수 하였고, 대차의 MPDB에 에너지를 넓게 분산시켰기 때문에 개선 전보다 약 절반의 표준편차를 나타내었다.
ADAC은 이러한 관점에서 충돌 후 대차의 MPDB 변형 깊이를 통해 충격 에너지를 계산, 평가하였다. 또한, 시험 후 충돌되는 차량에 가하는 전체 에너지양 평가를 위해서 대차 속도의 변화를 고려하였다.
MPDB compatibility 평가를 위한 Homogeneity와 충돌 에너지를 구하기 위해서 MPDB의 평가 영역을 정해야 한다. ADAC은 차량 전방 크럼플 존(Crumple Zone)의 충격에너지 흡수를 고려하여, Fig. 6과 같이 MPDB에서 차량 폭 45%를 평가 영역으로 설정하였고, 차량과 대차의 회전으로 인한 비현실적인 변형을 반영하여, MPDB측면 가장자리 200mm는 평가 영역에서 제외하였다. 또한, 대다수 차량의 전방 구조물이 충돌 시 지면에서 250mm-650mm 사이에 위치하기 때문에, 차량 전방 구조물의 over riding, under riding을 피하고자 평가 영역의 높이를 250 mm-650mm 사이로 정하였다.
EuroNCAP의 공식 시험 기관 중 하나인 ADAC은 차 대 차 부분 정면충돌 시험에서 MPDB의 중첩 정도, 충돌 속도 및 기타 시험 조건들을 실제 차량의 충돌 시험을 통해 연구 및 검증하였다. Fig.
FIMCAR는 차 대 차 부분 정면충돌 시 Compatibility 평가에 대한 개발과 협의를 위해서 2009년 설립되었으며, EuroNCAP 공식 시험 기관 중 하나인 TNO에서 연구가 진행되었다. FIMCAR는 EEVC WG15의 연구를 확장하여 차 대 차 시험을 양방향의 시험 모드로 발전시켰고, 그에 따른 평가 절차 및 요구서를 개선하였다. Fig.
1은 Full width deformable element와 로드 셀월(Load cell wall)로 구성된 Full width barrier이다. Full width barrier 시험은 안전 구속 장치와 에어백 센싱을 검증하기 위해 기존 부분 정면충돌 시험에 추가되는 시험으로 연구되었으며, 시험 후 각 셀, 행, 열의 로드 셀에 가해지는 힘과 질량의 계산으로 시험에 대한 Compatibility를 평가하였다.
1) EEVC WG 15에서 시작해 FIMCAR, ADAC 등 여러 기관에서 차 대 차 충돌에 관한 연구가 수년간 진행되었고, EuroNCAP은 2020년부터 기존 고정 벽 부분 충돌 시험을 MPDB 부분 정면충돌 시험으로 대체할 것이라고 발표하였다. MPDB 부분 정면 충돌 시험은 시험에 사용되는 인체 모형과 여러 충돌시험 조건이 변경되었으며, 특히 충돌 차량의 안전뿐만 아니라 충돌되는 상대방 차량의 안전까지 고려한 Compatibility 평가를 도입하였다. 본 논문에서는 위에서 언급한 MPDB compatibility에 집중하여 연구하였고, 각 평가 항목들에 대한 분석을 진행하였다.
10과 같이 20mm x 20mm 크기의 그리드 1400개로 가상 분할한다. 그리고 시험 전후의 MPDB전방 표면의 스캔을 통해서 변형값을 찾아내고, 평가영역의 변형값에 대한 표준편차를 계산하여, MPDB의 Homogeneity를 평가한다.
더욱 세부적인 분석을 위해 가장 가벼운 차량 A와 가장 무거운 차량의 G의 OLC에 대해 Fig. 13과 같은 형식의 그래프로 각각 분석해보았다.
ADAC은 이러한 관점에서 충돌 후 대차의 MPDB 변형 깊이를 통해 충격 에너지를 계산, 평가하였다. 또한, 시험 후 충돌되는 차량에 가하는 전체 에너지양 평가를 위해서 대차 속도의 변화를 고려하였다. 충돌 후 차량과 충돌하는 대차의 속도는 50km/h에서 0km/h로 감속하게 되고, 0km/h 이하의 속도로 접어드는데 이를 대차의 리바운드 속도(Rebound Velocity)라고 한다.
이는 차 대 차 사고 시 충돌 차량 보호에는 효과적이지만, 좁은 면적으로 인해 에너지를 분산시키지 못하기 때문에 충돌하는 상대방 차량에 더 큰 피해를 줄 수 있다. 본 논문은 위의 내용을 구체화하고, Homogeneity 평가 향상을 위하여, Front impact beam을 개선해 두 가지 시험을 추가 시행하였고 그 결과를 비교, 분석하였다. Fig.
본 연구는 EuroNCAP MPDB 부분 정면충돌 시험의 발전과정을 살펴보았고, 이후 실제 차량 시험을 통해 MPDB compatibility 평가 항목별 분석을 진행하였으며 그 결과 를 아래와 같이 정리하였다.
시험 후 차량이 MPDB에 충격을 주면 특징적으로 움푹 들어간 흔적을 남기는데, ADAC은 이 부분을 스캔(Scan)하여 평가함으로써, 상대 차량 탑승자 보호에 대한 평가 방법을 발전시켰다. Fig.
본 논문은 차 대 차 부분 정면충돌 시험 시 차량의 구조나 인체모형의 상해치 보다 상대 차량 탑승자 보호에 대한 MPDB compatibility 평가를 중점적으로 연구하였다. 위에서 언급한 EEVC WG 15, FIMCAR, ADAC의 연구를 분석하고, MPDB compatibility 평가의 각 항목이 가지는 의미를 파악하였으며, 여러 충돌 시험을 통해서 평가 항목의 경향성도 살펴보았다.
EuroNCAP(European New Car Assessment Program)은 위와 같은 차 대 차 충돌 사고에서 시중에 판매되는 차량의 안전성 향상을 위해 1997년부터 부분 정면충돌 시험에 대한 평가를 시작하였다. 이 시험은 각각 50km/h의 속도로 주행하는 동일한 중량의 두 차량의 충돌사고를 모사한 것으로, 평균 남성을 나타내는 정면충돌 인체모형 2개를 앞 좌석에 앉히고, 두 가지 어린이 인체모형은 뒷좌석의 어린이 안전장치를 이용해 앉혔으며, 64 km/h의 속도로 차량을 견인하여 고정된 변형 벽에 차량 폭의 40%를 겹쳐서 충돌 시험을 시행하였다. 이때 각 차량은 인체모형의 상해치와 여러 차량 구조물의 성능으로 평가되었다.
차량 무게에 따른 OLC 값을 추세선을 추가해 분석하였다. Fig.
3은 FIMCAR에서 실시한 MPDB 시험이다. 차량과 MPDB를 장착한 대차가 양방향 50km/h의 속도로 동시에 달려와서 충돌하며, 이때 MPDB대차는 1,500kg으로 MBPD가 차량의 폭의 50% 만큼 중첩하여 시험이 진행되었다.
차량의 무게에 따른 MPDB compatibility의 평가를 비교하기 위해서 차 대 차 부분 정면충돌 시험을 시행하였다. Fig.
EEVC WG15(European Enhanced Vehicle safety Committee Working Group 15)를 비롯한 유럽의 VC-Compact project, FIMCAR(Frontal Impact and Compatibility Assessment Research)에서는 실제 도로에서 빈번히 발생하는 차 대 차 충돌 사고 관련 연구를 오랜 기간 진행하였다. 특히, EuroNCAP 공식 시험 기관 중 하나인 ADAC 은 차 대 차 사고가 전체 충돌사고 중 과반을 차지하고 있으며, 이때 차량 탑승객이 받는 인체 상해 등급은 차량 중량의 영향이 지배적이라고 발표했으며, 차 대 차 사고 중 상대 차량 탑승자 보호에 대한 연구를 더욱 세분화, 정형화하였다.⁽²⁾ 이들의 연구는 이후 EuroNCAP이 시행 중인 부분 정면충돌 시험을 현재 발생하는 충돌사고와 더욱 유사한 시험 모드인 MPDB(Mobile Progressive Deformable Barrier)를 사용한 차 대 차 부분 정면충돌 시험으로 대체하기로 하는데 많은 기여를 하였다.

대상 데이터

차량의 무게에 따른 MPDB compatibility의 평가를 비교하기 위해서 차 대 차 부분 정면충돌 시험을 시행하였다. Fig. 14와 같이 진행된 차 대 차 부분 충돌 시험의 시험 조건과 평가는 EuroNCAP의 최신 프로토콜을 따랐으며, 시험은 각기 다른 무게를 갖는 7대의 차량으로 진행되었다.
3항에서 정의한 평가영역의 시험 전후 MPDB 표면 변형값에 대한 표준편차를 구하는 것이다. 각각의 변형값을 찾기 위해서 MPDB의 전방 표면을 Fig. 10과 같이 20mm x 20mm 크기의 그리드 1400개로 가상 분할한다. 그리고 시험 전후의 MPDB전방 표면의 스캔을 통해서 변형값을 찾아내고, 평가영역의 변형값에 대한 표준편차를 계산하여, MPDB의 Homogeneity를 평가한다.

데이터처리

2(b)와 같이 각기 다른 강성의 7개 허니콤 블록(Honeycomb block)의 결합으로 구성되어 있으며, 기존에 시행되는 고정 벽 부분 정면충돌 시험을 대체하기 위해 연구되었다. PDB 시험은 시험 전후 허니콤 블록의 변형량 평균값과 강성의 곱의 합으로 Compatibility를 평가하였다.

성능/효과

이때 각 차량은 인체모형의 상해치와 여러 차량 구조물의 성능으로 평가되었다.⁽¹⁾ 20년 넘게 지속된 이 시험과 제조사의 노력은 차량 구조와 구속 시스템을 개선하여, 정면충돌 사고에서 차량 안전성의 비약적인 향상을 이끌었다. 그리고 정면충돌 시험 모드를 포함한 여러 신차 안전도 평가는 차량 안전에 대한 객관적인 정보를 대중에게 전달함으로써, 자동차 제작사가 차량을 더욱 안전하게 제작하는 촉매제 역할을 수행하였다.
1) EEVC WG 15에서 시작해 FIMCAR, ADAC 등 여러 기관에서 차 대 차 충돌에 관한 연구가 수년간 진행되었고, EuroNCAP은 2020년부터 기존 고정 벽 부분 충돌 시험을 MPDB 부분 정면충돌 시험으로 대체할 것이라고 발표하였다. MPDB 부분 정면 충돌 시험은 시험에 사용되는 인체 모형과 여러 충돌시험 조건이 변경되었으며, 특히 충돌 차량의 안전뿐만 아니라 충돌되는 상대방 차량의 안전까지 고려한 Compatibility 평가를 도입하였다.
8은 공식 프로토콜 중 최종 발표된 Compatibility 평가이다. 2.3.3 항의 Fig. 6과 비교해보면 Homogeneity 부분은 평가 방법이 동일하게 유지되었지만, 충돌 에너지 평가는 대차의 OLC(Occupant Load Criterion)와 MPDB의 Bottoming out으로 대체되었다. Compatibility 평가는 차 대 차 부분 정면충돌 시험의 16점 중 최대 8점까지 감점시킬 수 있지만, EuroNCAP ILM(Industry Liaison Meeting)에서 2020, 2021년까지 8점의 절반인 4점까지 감점되도록 결정되었다.
4는 ADAC에서 최종 결정된 시험 조건이다. FIMCAR의 시험조건과 거의 유사하며, 대차의 무게만 1,400kg로 FIMCAR 대비 100kg 적게 조정되었다.
2) Compatibility 평가는 Homogeneity 평가, OLC 평가, Bottoming out 평가로 나뉘며, 본 논문에서는 이 평가에 대한 경향성을 분석하기 위해 7번의 실제 차량 충돌 시험을 진행하였다. Homogeneity는 차량의 무게와는 크게 상관이 없었지만, OLC는 대 차가 받는 에너지양에 비례하기 때문에 차량의 무게가 올라갈수록 증가하는 경향을 보였다.
⁽¹⁾ 20년 넘게 지속된 이 시험과 제조사의 노력은 차량 구조와 구속 시스템을 개선하여, 정면충돌 사고에서 차량 안전성의 비약적인 향상을 이끌었다. 그리고 정면충돌 시험 모드를 포함한 여러 신차 안전도 평가는 차량 안전에 대한 객관적인 정보를 대중에게 전달함으로써, 자동차 제작사가 차량을 더욱 안전하게 제작하는 촉매제 역할을 수행하였다.
반면 기존 Front impact beam은 상대적으로 좁은 면적으로 인해 충돌 에너지를 충분히 효과적으로 흡수하지 못하였고, Fig. 21처럼 그 에너지를 좁은 구역의 MPDB 평가영역에 전가하여, MPDB의 변형량을 증가시켰기 때문에 표준편차가 향상된 구조물에 비해 상당히 컸다.

후속연구

본 논문은 MPDB 시험의 평가 중 Compatibility 평가에만 중점을 둔 것으로, 향후 논문에서는 본 논문에서 다루었던 것 이외의 부분에 대해 살펴볼 예정이다. 기존 고정 벽 부분 정면충돌 시험과 비교하여 차량 구조물과 인체모형 상해치 등 여러 부분을 분석할 것이며, 특히 THOR (Test device for Human Occupant Restraint) 인체모형에 대한 특성을 파악하여 MPDB 부분 정면충돌 시험의 인체모형 상해치 최적화에 관하여 연구할 것이다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	부분 정면충돌 시험은 무엇인가?	EuroNCAP(European New Car Assessment Program)은 위와 같은 차 대 차 충돌 사고에서 시중에 판매되는 차량의 안전성 향상을 위해 1997년부터 부분 정면충돌 시험에 대한 평가를 시작하였다. 이 시험은 각각 50km/h의 속도로 주행하는 동일한 중량의 두 차량의 충돌사고를 모사한 것으로, 평균 남성을 나타내는 정면충돌 인체모형 2개를 앞 좌석에 앉히고, 두 가지 어린이 인체모형은 뒷좌석의 어린이 안전장치를 이용해 앉혔으며, 64 km/h의 속도로 차량을 견인하여 고정된 변형 벽에 차량 폭의 40%를 겹쳐서 충돌 시험을 시행하였다. 이때 각 차량은 인체모형의 상해치와 여러 차량 구조물의 성능으로 평가되었다.
	Homogeneity 평가, OLC 평가는 각각 차량의 무게와 어떤 연관성이 있나?	2) Compatibility 평가는 Homogeneity 평가, OLC 평가, Bottoming out 평가로 나뉘며, 본 논문에서는 이 평가에 대한 경향성을 분석하기 위해 7번의 실제 차량 충돌 시험을 진행하였다. Homogeneity는 차량의 무게와는 크게 상관이 없었지만, OLC는 대 차가 받는 에너지양에 비례하기 때문에 차량의 무게가 올라갈수록 증가하는 경향을 보였다.
	MPDB 부분 정면 충돌 시험에 Compatibility 평가를 도입한 이유가 무엇인가?	1) EEVC WG 15에서 시작해 FIMCAR, ADAC 등 여러 기관에서 차 대 차 충돌에 관한 연구가 수년간 진행되었고, EuroNCAP은 2020년부터 기존 고정 벽 부분 충돌 시험을 MPDB 부분 정면충돌 시험으로 대체할 것이라고 발표하였다. MPDB 부분 정면 충돌 시험은 시험에 사용되는 인체 모형과 여러 충돌시험 조건이 변경되었으며, 특히 충돌 차량의 안전뿐만 아니라 충돌되는 상대방 차량의 안전까지 고려한 Compatibility 평가를 도입하였다. 본 논문에서는 위에서 언급한 MPDB compatibility에 집중하여 연구하였고, 각 평가 항목들에 대한 분석을 진행하였다.

참고문헌 (7)

EuroNCAP, "Offset-Deformable Barrier-ODB", https://www.euroncap.com/en/vehiclesafety/the-ratings-explained/
Volker, Sandner, Andreas, Ratzek, ADAC e.V "MPDB-Mobile offset progressive deformable barrier".
Eberhard Faerber, Status of Research Work of EEVC WG 15, "Compatibility Between Cars".
Jeroen Uittenbogaard, Ton Versmissen, TNO, "FIMCAR WP 4 Moving Deformable Barrier".
ADAC, "MPDB excel spread sheet".
EuroNCAP, 2019, "MPDB FRONTAL IMPACT TESTING PROTOCOL".
Robert Szlosarek, "A simplied modeling app-roach of front car structures for a shortened design study".

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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