선원의 근로환경을 개선하기 위한 2006년 해사노동협약이 2013년 8월 20일 발효되었으며, 이 협약은 해운업계에서 4번째 중요한 협약으로 간주되고 있다. 이 연구는 해운업계가 이 협약을 어떻게 이행하고 있으며, 어떤 문제점이 있는지를 분석하기 위하여 실시하였다. 이를 위하여 유럽지역 및 아태지역 항만국통제 협력체가 해사노동협약과 ILO 제147호 협약과 관련된 2010~2012년 및 2014~2016년간 지적한 결함사항을 선령, 크기(총톤수), 선형 및 결함사항 유형에 대하여 협약 발효 전후(2013년) 3년간을 각각 비교하였다. 그 결과 아태지역에서 협약 발효 후인 2014~2016년 기간에 협약 발효 전 기간보다 결함사항이 약 2배 증가하였지만, 총 결함건수 대비 선원근로환경 관련 결함건수의 비율은 유럽지역의 약 2/3에 머물고 있는 것으로 나타났다. 해사노동협약이 보다 더 잘 이행되기 위해서는 이 협약에 대한 아태지역 항만국통제 협력체의 점검율을 높이는 노력이 필요하며, 이 협약이 국내법으로 위임한 규정에 대하여 국제노동기구가 국제해사기구의 가이드라인이나 통일해석과 같은 명확한 근거를 제공함으로써 통일적인 항만국통제가 시행되도록 하여야 한다. 또한, 해사노동협약에 편입된 ILO 제147호 협약에 대한 결함코드를 삭제하고 해사노동협약의 해당 결함코드로 통합하는 한편, 선원휴가 및 교대 등 사회보장 등과 관련된 항만국통제 결함코드를 신설할 필요가 있다.
선원의 근로환경을 개선하기 위한 2006년 해사노동협약이 2013년 8월 20일 발효되었으며, 이 협약은 해운업계에서 4번째 중요한 협약으로 간주되고 있다. 이 연구는 해운업계가 이 협약을 어떻게 이행하고 있으며, 어떤 문제점이 있는지를 분석하기 위하여 실시하였다. 이를 위하여 유럽지역 및 아태지역 항만국통제 협력체가 해사노동협약과 ILO 제147호 협약과 관련된 2010~2012년 및 2014~2016년간 지적한 결함사항을 선령, 크기(총톤수), 선형 및 결함사항 유형에 대하여 협약 발효 전후(2013년) 3년간을 각각 비교하였다. 그 결과 아태지역에서 협약 발효 후인 2014~2016년 기간에 협약 발효 전 기간보다 결함사항이 약 2배 증가하였지만, 총 결함건수 대비 선원근로환경 관련 결함건수의 비율은 유럽지역의 약 2/3에 머물고 있는 것으로 나타났다. 해사노동협약이 보다 더 잘 이행되기 위해서는 이 협약에 대한 아태지역 항만국통제 협력체의 점검율을 높이는 노력이 필요하며, 이 협약이 국내법으로 위임한 규정에 대하여 국제노동기구가 국제해사기구의 가이드라인이나 통일해석과 같은 명확한 근거를 제공함으로써 통일적인 항만국통제가 시행되도록 하여야 한다. 또한, 해사노동협약에 편입된 ILO 제147호 협약에 대한 결함코드를 삭제하고 해사노동협약의 해당 결함코드로 통합하는 한편, 선원휴가 및 교대 등 사회보장 등과 관련된 항만국통제 결함코드를 신설할 필요가 있다.
The Maritime Labour Convention, 2006, (MLC) aimed to ensure decent working conditions for seafarers and entered into force on August 20, 2013. It was considered as the fourth pillar in the maritime sector. This paper evaluates how the MLC has been implemented in the field and what issues were addres...
The Maritime Labour Convention, 2006, (MLC) aimed to ensure decent working conditions for seafarers and entered into force on August 20, 2013. It was considered as the fourth pillar in the maritime sector. This paper evaluates how the MLC has been implemented in the field and what issues were addressed in the shipping industry. To achieve this, statistical analysis was conducted using inspection data of Port State Control (PSC) carried out by the Paris MOU and the Tokyo MOU during 2010-2012 and 2014-2016 for deficiencies under the MLC and International Labour Organization (ILO) No. 147 Convention. This study compared pre-2013 and post-2013 deficiency data according to ship's age, size (gross tonnage) and type. The results showed that, although the deficiencies reported by the Tokyo MOU during 2014-2016 were nearly double those from 2010-2012, the deficiency share against total deficiencies for the Tokyo MOU remained two thirds of those for the Paris MOU. This study suggests that the Tokyo MOU should strengthen its inspection efforts on MLC and ILO should provide clear references, such as guidelines and a unified interpretation for national discretions under the MLC for the purpose of harmonized PSC inspections. Additionally, it would be desirable to consolidate the deficiency coding system for the MLC by deleting the codes for the ILO No. 147 Convention, which was incorporated into the MLC. It would also be beneficial to add new deficiency codes for social security, including seafarers' leave and repatriation.
The Maritime Labour Convention, 2006, (MLC) aimed to ensure decent working conditions for seafarers and entered into force on August 20, 2013. It was considered as the fourth pillar in the maritime sector. This paper evaluates how the MLC has been implemented in the field and what issues were addressed in the shipping industry. To achieve this, statistical analysis was conducted using inspection data of Port State Control (PSC) carried out by the Paris MOU and the Tokyo MOU during 2010-2012 and 2014-2016 for deficiencies under the MLC and International Labour Organization (ILO) No. 147 Convention. This study compared pre-2013 and post-2013 deficiency data according to ship's age, size (gross tonnage) and type. The results showed that, although the deficiencies reported by the Tokyo MOU during 2014-2016 were nearly double those from 2010-2012, the deficiency share against total deficiencies for the Tokyo MOU remained two thirds of those for the Paris MOU. This study suggests that the Tokyo MOU should strengthen its inspection efforts on MLC and ILO should provide clear references, such as guidelines and a unified interpretation for national discretions under the MLC for the purpose of harmonized PSC inspections. Additionally, it would be desirable to consolidate the deficiency coding system for the MLC by deleting the codes for the ILO No. 147 Convention, which was incorporated into the MLC. It would also be beneficial to add new deficiency codes for social security, including seafarers' leave and repatriation.
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문제 정의
이를 통하여 선원 근로환경과 근로조건이 얼마나 개선되고 있는지를 파악할 수 있는 좋은 지표로서 활용이 가능하기 때문이다. 이 분석을 위하여 선원에 대한 설문조사 등을 활용할 수 있지만,항만국통제라는 객관적인 점검자료를 활용하고자 한다.
또한, MLC 협약이 국제노동기구가 채택한 선원 노동과 관련된 기존 협약의 맹점을 많이 보완하면서 국적에 관계없이 모든 선박에 동일한 규제를 적용함으로써 해운시장에서의 공정한 경쟁을 유도하고 있지만 태생적인 한계로 인하여 세부적인 규정을 당사국의 국내 법률로 위임하는 재량을 많이 허용하고 있다. 이러한 재량부여는 협약 당사국의 협약채택 및 이행의 부담을 감소시키는 반면, 항만국통제 검사관이 관련 기국의 국내규정을 정확히 알기 어렵기 떄문에항만국통제 점검시 역기능으로 작용하고 있다는 것을 밝히고자 한다.
제안 방법
MLC 협약이 발효된 지 3년이 경과한 시점에서 이 협약이 해운업계에 어떤 영향을 미쳤는지를 간접적으로 확인하기 위하여 MLC 협약 발효 전 3년과 발효 후 3년간의 유럽지역과 아태지역의 항만국통제 결함사항 88,812개 대한 분석을 실시하였다.
이를 위하여 MLC 협약 발효 전후 3년간인 2010 ~ 2012년 및 2014 ~ 2016년 Paris MOU와 Tokyo MOU가 식별한 선원근로환경 관련 항만국통제 결함사항 88,812개에 대하여 분석을 하였다. 결함사항 분석은 양 MOU가 개발한 Coding 체계(181,182, 183 및 184 그룹)를 기준으로 분석하였으며, ILO 제147호 협약 관련 결함사항(091 및 092 그룹)도 포함하여 같이 분석하였다.
그리고 전 세계적으로 활동 중인 9개의 항만국통제 지역협력체 중 가장 역사가 깊고 활동이 왕성한 곳은 유럽지역 항만국통제 협력체(Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, 이하 “Paris MOU”라 한다)와 아태지역항만국통제 협력체(Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific region, 이하 “Tokyo MOU”라 한다)라 할 수 있으므로 이 두 지역협력체가 식별한 선원근로 관련 결함사항에 대한 통계를 분석하였다.
현재 선원근로환경과 관련된 유력한 항만국통제 법원은 MLC 협약이지만, ILO 제147호 협약에 비준·가입한 후 아직 MLC 협약을 비준·가입하지 않은 항만국에게는 ILO 제147호 협약이 아직도 유효한 법원이다. 따라서 이 연구에서는 MLC 협약과 ILO 제147호 협약에 대한 결함사항을 함께 분석하였다. 그리고 전 세계적으로 활동 중인 9개의 항만국통제 지역협력체 중 가장 역사가 깊고 활동이 왕성한 곳은 유럽지역 항만국통제 협력체(Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, 이하 “Paris MOU”라 한다)와 아태지역항만국통제 협력체(Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific region, 이하 “Tokyo MOU”라 한다)라 할 수 있으므로 이 두 지역협력체가 식별한 선원근로 관련 결함사항에 대한 통계를 분석하였다.
대상 데이터
이를 위하여 MLC 협약 발효 전후 3년간인 2010 ~ 2012년 및 2014 ~ 2016년 Paris MOU와 Tokyo MOU가 식별한 선원근로환경 관련 항만국통제 결함사항 88,812개에 대하여 분석을 하였다. 결함사항 분석은 양 MOU가 개발한 Coding 체계(181,182, 183 및 184 그룹)를 기준으로 분석하였으며, ILO 제147호 협약 관련 결함사항(091 및 092 그룹)도 포함하여 같이 분석하였다.
성능/효과
유럽과 아태지역 항만국통제 지역협력체의 선원근로환경과 관련된 항만국통제 결함건수는 뚜렷한 차이를 보이고 있다. Paris MOU의 경우 Table 2에서 보는 것과 같이, MLC 협약과 ILO 제147호 협약 관련 결함건수는 전체 항만국통제결함지적 건수와 같이 감소하고 있는 추세이지만, 두 협약 관련 결함건수가 전체에서 차지하는 비율은 MLC 협약 발효 전(2010 ~ 2012) 평균 15.17 %에서 발효 후(2014 ~ 2016) 평균 15.86 %로 상승하였다. Tokyo MOU의 경우에는 결함건수와 마찬가지로 선원근로환경 관련 결함건수가 항만국통제 전체 결함건수에서 차지하는 비율도 협약 발효 전 평균 5.
결함사항 건수를 선박 크기(총톤수)에 따른 변화를 살펴보면, Paris MOU에서는 Fig. 2에서 보는 바와 같이 MLC 협약발효 후 결함건수가 협약 발효 전보다 감소하였고, 총톤수 500 ~ 20,000톤 선박군은 최소 20 % 이상 감소하였다. 이와 대조적으로 Tokyo MOU에서는 협약 발효 후 결함건수가 많이 증가하며, 특히 총톤수 5백톤 미만 및 총톤수 5만톤 이상의선박군에서는 결함건수가 2배 이상 증가하였다.
아태지역과 유럽지역에서 많이 지적된 상위 15개 결함사항의 순위나 내용도 두 지역에서 다르게 나타났다. 그리고 아태지역에서 휴식 기록관리(코드 1308)에 대한결함건수가 전체의 12.73 %나 차지하며 가장 많이 지적되는 결함사항으로 나타났다. 이러한 현상은 아태지역의 경우 회원국 중 ILO 제147호 협약의 비준한 국가가 5개국에 불과하던 것이 MLC 협약 발효 후 이 협약 비준국이 16개국으로 증가함으로써 이 분야에 대한 점검이 활발해진 결과로 보여진다.
특히, 아태지역에서는 이 협약과 관련된 결함건수가 협약 발효 전보다 약 2배가량 증가한 것을 알 수 있었다. 또한, 협약 발효 후,총톤수 5백톤 미만 선박군과 5만톤 이상 선박군에서 결함건수가 증가하였고, RO-RO화물선과 냉동운반선 등의 선종에서 결함건수가 협약 발효 전보다 약 2배 이상 증가하는 추세를 보였다. 아태지역과 유럽지역에서 많이 지적된 상위 15개 결함사항의 순위나 내용도 두 지역에서 다르게 나타났다.
5와 같이 당사국의 권한행사와 관련된 규정은 제외함)의 규정이 이에 해당된다. 이 27개 규정과 관련된 유럽지역협력체의 항만국통제 결함사항(2014 ~ 2016년)을다른 규정의 결함사항과 비교해보면, 전체 결함코드에 대한결함건수는 15,593건으로써 각 결함코드 당 평균 205.17개 결함건수가 지적되었다. 하지만, 이 27개 규정에 대한 결함건수는 2,492건으로써 평균 결함건수는 178.
이 분석결과, MLC 협약이 발효된 후 선원근로환경에 대한 점검이 많이 증가된 것을 확인할 수 있었다. 특히, 아태지역에서는 이 협약과 관련된 결함건수가 협약 발효 전보다 약 2배가량 증가한 것을 알 수 있었다.
주요 선종별 결함사항 건수는 Paris MOU의 경우 벌크선,유조선 및 가스운반선에서 MLC 협약 발효 후 지적건수가 협약 발효 전보다 약 20 % 범위 내에서 약간 증가한 반면 다른 선종에서는 감소하였다. 이와 반대로 Tokyo MOU에서는 Fig.
이러한 MLC 협약의 긍정적인 효과에도 불구하고 MLC 협약의 취지가 십분 발휘되려면 앞에서 언급된 몇 가지 문제점이 보완되어야 할 것이다. 첫째, 아태지역의 선원근로환경 분야에 대한 점검을 보다 더 강화하여야 한다. 아태지역에서 MLC협약 당사국이 많이 늘어났고 이 협약 분야에 대한 점검이 강화되었지만, 유럽지역의 전체 항만국통제 결함건수 대비 MLC협약 관련 결함지적율인 15.
ILO 제147호 협약이 MLC 협약에 수용되었기에 때문에 MLC 협약 발효 후 ILO 제147호 협약 관련 결함이 일반적으로 감소하고 있는 반면, MLC 협약 관련 결함은 증가하고 있을 알 수 있다. 특히, ILO 제147호 협약 보다 MLC 협약을 더 많이 비준한 아태지역에서 이 현상이 두드러지는데 선원 휴식기록(코드 1308) 관련 결함은 협약 발효 전보다 발효 후에 약 3배나 증가하면서 가장 빈번히 지적되는 결함사항이 되었다. 그리고 선원채용계약서(코드 1220)는 협약 발효 후 3년간 두 번째 지적이 많이 되는 결함사항으로 부상하였다.
이 분석결과, MLC 협약이 발효된 후 선원근로환경에 대한 점검이 많이 증가된 것을 확인할 수 있었다. 특히, 아태지역에서는 이 협약과 관련된 결함건수가 협약 발효 전보다 약 2배가량 증가한 것을 알 수 있었다. 또한, 협약 발효 후,총톤수 5백톤 미만 선박군과 5만톤 이상 선박군에서 결함건수가 증가하였고, RO-RO화물선과 냉동운반선 등의 선종에서 결함건수가 협약 발효 전보다 약 2배 이상 증가하는 추세를 보였다.
후속연구
이 연구는 해운업계가 MLC 협약을 실제 어떻게 이행하고 있으며, 어떤 문제점이 있는지를 항만국통제 점검결과 분석을 통하여 간접적으로 확인한 성과를 가지면서도 또한 그 한계이기도 하다. 따라서 선원에 대한 설문조사 등 더 다양하고 심층적인 후속연구를 통하여 해운업계가 MLC 협약을 어떻게 이행하고 있으며, 실제 선원의 근로환경에 어떠한 영향을 미치고 있는지를 연구할 필요가 있다.
마지막으로는 MLC 협약과 관련된 규정 중 선원 휴가, 교대, 선박멸실에 따른 보상 및 사회보장 등과 관련된 독립적인 항만국통제 결함코드를 새로 만들어야 한다. 이 규정들에 대한 결함건수가 적게 지적되었다고 할지라도 선원 복지를 위해 새롭게 도입된 규정인 만큼 이들 규정에 대한 독립적인 통계관리가 필요해 보인다.
셋째는 ILO 제147호 협약 관련 결함코드를 없애고 MLC 협약 관련 결함코드만 운영할 필요가 있다. 비록 ILO 제147호 협약이 엄연히 존재하고 아직 유효하지만, 이 협약은 MLC 협약에 흡수된 형태로써 후자의 협약 관련 결함사항이 코드 번호만 다를 뿐 전자 협약의 결함사항을 포함하고 있기 때문이다.
이 연구는 해운업계가 MLC 협약을 실제 어떻게 이행하고 있으며, 어떤 문제점이 있는지를 항만국통제 점검결과 분석을 통하여 간접적으로 확인한 성과를 가지면서도 또한 그 한계이기도 하다. 따라서 선원에 대한 설문조사 등 더 다양하고 심층적인 후속연구를 통하여 해운업계가 MLC 협약을 어떻게 이행하고 있으며, 실제 선원의 근로환경에 어떠한 영향을 미치고 있는지를 연구할 필요가 있다.
비록 ILO 제147호 협약이 엄연히 존재하고 아직 유효하지만, 이 협약은 MLC 협약에 흡수된 형태로써 후자의 협약 관련 결함사항이 코드 번호만 다를 뿐 전자 협약의 결함사항을 포함하고 있기 때문이다. 이렇게 코드 체계를 단일화한다면 선장, 선사,항만국통제관 및 이해관계자가 혼돈하지 않으며, 보다 명확한 통계자료를 구할 수 있을 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항만국통제는 항만당국이 무엇을 하는 것을 뜻하는가?
항만국통제(Port State Control)는 자국 항만에 입항한 외국 선박이 국제협약에 정한 각종 안전, 환경, 자격기준 및 선원 근로환경 등을 준수하고 있는지 점검한 후 결함사항에 대하여 시정조치를 취하는 항만당국의 권한이라 할 수 있다.
MLC란 무엇인가?
한편, 1919년 설립된 국제노동기구(International LabourOrganization; ILO)는 1920년 선원의 최저연령 등 선원의 근로환경에 관한 국제협약을 채택하는 등 많은 노력을 해왔지만, 협약이 발효되지 못하거나 비준한 국가도 많지 않아 국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)가 채택한협약만큼의 성과를 내지 못하였다. 이에 따라 그 동안 국제노동기구가 채택한 협약과 권고 등을 망라한 통합 해사노동협약(Maritime Labor Convention, 이하 “MLC”라 한다)이 2006년 채택되었다. 이 협약은 2013년 8월 20일 발효되었고, 선원의 권리를 보장하는 법률로서 SOLAS, MARPOL, STCW 등과 함께 해사분야의 주요 4대 협약 중 하나로 부상하였다(Durler, 2010; Lavelle, 2014).
MLC 협약이 5년이 지난 시점에서 얼마나 잘 이행되고 있는지를 보는 것이 의미가 있는 이유는?
MLC 협약이 발효된 지 5년이 지난 시점에서 이 협약이 얼마나 잘 이행되고 있으며 어떤 분야가 취약한지를 분석해보는 것은 상당한 의미가 있다고 생각된다. 이를 통하여 선원 근로환경과 근로조건이 얼마나 개선되고 있는지를 파악할 수 있는 좋은 지표로서 활용이 가능하기 때문이다. 이 분석을 위하여 선원에 대한 설문조사 등을 활용할 수 있지만,항만국통제라는 객관적인 점검자료를 활용하고자 한다.
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