자동차 검사 자료를 이용한 사업용 화물자동차 차령 관리 시작 년도 선정에 관한 연구 A Study on the Selection of Starting Year for the Management of Aging Commercial Trucks by Using Automobile Inspection Data원문보기
자동차의 성능과 안전성 저하로 인한 문제를 최소화하기 위해 버스, 택시, 화물자동차의 운행 가능 연령을 제한하는 '차령제한제도'가 1973년 시행되어, 노후 자동차의 운행 제한, 차량 조기 대체 촉진, 차량 고장에 의한 교통사고 감소 및 이용자의 서비스 만족도 증대에 기여하였다. 하지만, 경기부양을 억제한다는 판단 하에 화물자동차 관련 차령제한제도는 1997년 8월에 폐지되었다. 최근 발생한 창원터널 사고 등 대형 화물자동차 교통사고의 주요 원인 중에 차량 노후화도 포함되는 것으로 밝혀짐으로써 화물자동차의 차령 관리에 관한 필요성이 대두되고 있다. 본 연구는 자동차검사 자료를 이용하여 사업용 화물자동차의 안전도 분석을 통해 화물자동차의 차령 관리가 필요한 시점을 도출하고자 한다.
자동차의 성능과 안전성 저하로 인한 문제를 최소화하기 위해 버스, 택시, 화물자동차의 운행 가능 연령을 제한하는 '차령제한제도'가 1973년 시행되어, 노후 자동차의 운행 제한, 차량 조기 대체 촉진, 차량 고장에 의한 교통사고 감소 및 이용자의 서비스 만족도 증대에 기여하였다. 하지만, 경기부양을 억제한다는 판단 하에 화물자동차 관련 차령제한제도는 1997년 8월에 폐지되었다. 최근 발생한 창원터널 사고 등 대형 화물자동차 교통사고의 주요 원인 중에 차량 노후화도 포함되는 것으로 밝혀짐으로써 화물자동차의 차령 관리에 관한 필요성이 대두되고 있다. 본 연구는 자동차검사 자료를 이용하여 사업용 화물자동차의 안전도 분석을 통해 화물자동차의 차령 관리가 필요한 시점을 도출하고자 한다.
In order to minimize problems related to the performance and safety of automobiles, the "Age Limit for Vehicles System" which restricts the age of buses, taxis, and trucks, was implemented in 1973. This contributed to the reduction of accidents and increase of user's service satisfaction. However, t...
In order to minimize problems related to the performance and safety of automobiles, the "Age Limit for Vehicles System" which restricts the age of buses, taxis, and trucks, was implemented in 1973. This contributed to the reduction of accidents and increase of user's service satisfaction. However, the restriction system for trucks was abolished in August 1997 as it was deemed restrictive to economic growth. It is found that one of main causes of traffic accidents such as Changwon Tunnel accident occurred in recent years, is the aging of trucks. Thus, There is a growing need for the management of the age of trucks. In this study, the time when cargo vehicles need to be managed is suggested, by analyzing the safety of cargo vehicles using vehicles inspection data.
In order to minimize problems related to the performance and safety of automobiles, the "Age Limit for Vehicles System" which restricts the age of buses, taxis, and trucks, was implemented in 1973. This contributed to the reduction of accidents and increase of user's service satisfaction. However, the restriction system for trucks was abolished in August 1997 as it was deemed restrictive to economic growth. It is found that one of main causes of traffic accidents such as Changwon Tunnel accident occurred in recent years, is the aging of trucks. Thus, There is a growing need for the management of the age of trucks. In this study, the time when cargo vehicles need to be managed is suggested, by analyzing the safety of cargo vehicles using vehicles inspection data.
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문제 정의
현재 사업용 화물자동차의 다양한 검사에도 불구하고 차량 결함 및 노후화로 인한 사고가 빈번히 발생하고 있기 때문에 화물자동차 차령 관리방안의 제고가 필요한 시점이다. 따라서 본 연구에서는 다음과 같은 화물자동차 차령 관리 방안을 제시하고자 한다.
이에 본 연구를 통해 화물자동차 검사 자료 분석을 활용하여 국내 노후 화물자동차를 대상으로 안전운행을 담보할 수 있는 차령에 대한 합리적 기준을 마련하고자 한다. 또한 제시한 차령관리제도 도입에 따른 계략적 경제성 분석을 수행하여 차령관리제도 도입에 따른 파급 효과에 대해 도출해 보고자 한다.
본 연구 1997년 8월에 폐지된 화물자동차 차령 제한 제도의 문제점을 해결하기 위해 화물자동차특성에 따른 다양한 분석을 통해 화물자동차 차령관리에 대한 합리적 기준을 제시하였다.
(2019)은 미국 화물자동차 사고자료를 활용하여 자동차 기계적 고장으로 인한 사고와 자동차 차령과의 연관성을 찾는 연구를 수행하였다. 본 연구는 기계적 결함으로 발생하는 화물자동차 사고와 비기계적 문제로 인한 화물자동차 사고의 비율을 조사하여 화물자동차 차령에 따른 안전 성능을 식별하기 위해 사고 예측 모델을 추정하였다. 본 연구는 카이제곱 검정을 통해 차령이 0년에서 9년인 화물자동차 기계적 결함 사고와 차령 10년 이상인 화물자동차의 기계적 결함 사고의 통계적인 차이가 있음을 확인하였다.
첫 번째 화물자동차 차령이 증가할 때마다 부적합률 변화 분석, 두 번째 차령에 따른 폐차 차량 추정 분석, 세 번째 차령에 따른 검사 미수행률 추정 분석 순으로 진행하였다. 세 가지 분석을 통해 사업용 화물자동차의 특성을 고려한 차령관리 제도에 대한 합리적인 시작 시점을 제시하고자 한다.
(2015)은 국내 사업용 화물자동차를 대상으로 교통사고 특성과 원인을 분석하여 국내 사업용 화물자동차 교통사고 예방체계 강화를 위한 정책적인 방향과 추진전략을 제시하는 연구를 수행하였다. 이 연구는 국내 화물자동차 운송시장의 구조적 특성과 함께 사업용 화물자동차의 교통사고특성을 파악하여 국내환경을 진단하였다. 이를 바탕으로 문제점 개선을 위한 기본방향 및 대안들을 도출하였고 이에 따른 개선 과제별 추진방안 및 계획을 수립하여 제시하였다.
연구 결과, 교육 및 규정이 적용되면서 통나무 화물자동차의 기계적 고장율이 크게 감소하는 것으로 분석되었다. 이 연구는 정부 규제 기관과 화물자동차 운전자가 안전에 대한 관심을 높임으로써 개선 가능성을 보여주었다. 또한 교통사고 자료에 대한 정기적인 분석을 통해 얻은 정보는 운전자 교육에 매우 유용한 것으로 확인하였다.
이를 위해 한국교통안전공단 화물자동차 검사 자료를 활용하였으며 화물자동차 차령이 증가할 때마다 부적합률이 어떻게 변하는지를 살펴보고 차령별 폐차대수와 차령별 검사 미수행률에 대한 추정분석을 진행하였다. 이러한 여러 분석을 통하여 사업용 화물자동차의 노후화로 인해 강화된 관리가 필요한 기준 차령 시점을 도출하고 화물자동차의 차령 관리 방안을 제시하고자 한다.
이에 본 연구를 통해 화물자동차 검사 자료 분석을 활용하여 국내 노후 화물자동차를 대상으로 안전운행을 담보할 수 있는 차령에 대한 합리적 기준을 마련하고자 한다. 또한 제시한 차령관리제도 도입에 따른 계략적 경제성 분석을 수행하여 차령관리제도 도입에 따른 파급 효과에 대해 도출해 보고자 한다.
이에 본 연구에서는 사업용 화물자동차를 대상으로 안전도 분석을 통해 안전운행을 담보할 수 있는 차령관리에 대한 합리적 기준 시점을 마련하는 연구를 수행하였다. 이를 위해 한국교통안전공단 화물자동차 검사 자료를 활용하였으며 화물자동차 차령이 증가할 때마다 부적합률이 어떻게 변하는지를 살펴보고 차령별 폐차대수와 차령별 검사 미수행률에 대한 추정분석을 진행하였다.
자동차 검사제도는 자동차의 안전 및 배기가스 절감을 위한 자동차관리제도로 자동차의 안전도 확보와 서비스의 질적 유지를 목적으로 하고 있다. 자동차 검사제도는 자동차의 안전도와 법령준수여부를 확인하여 운행 적합여부를 결정함으로써 교통사고를 사전에 예방하고 대기오염으로 인한 사회적 피해 비용을 최소화하고 국민의 생명과 재산을 보호하는 역할을 한다(Lee et al.
가설 설정
’라는 가정을 통해 감소 비율에 따른 손해액 추정으로 민감도 분석을 실시하였다.
제안 방법
‘시정권고’ 및 ‘조정’을 받은 자동차는 일정기간 내 재검사를 받아야하기 때문에 본 분석에서는 ‘적합’ 차량으로 정의하고 연구를 진행하였다.
사업용 화물자동차의 정기검사 자료를 통해 차령별 모집단 중 부적합 판정을 받은 차량의 비율인 ‘부적합률’을 지표로 하여 분석을 수행하였다. 6년(2012년부터 2017년간)간 한국교통안전공단의 자동차검사 자료에 모두 존재하는 2002년식(2012년에는 차령이 11년차임)사업용 화물자동차 2,528대를 대상으로 매년 차령이 증가할 때마다 부적합률이 어떻게 변하는지를 분석해보았다. 정기검사의 검사 판정 중 ‘1부 부적합’, ‘2부 부적합’,‘1부 부적합 + 시정권고’, ‘2부 부적합+시정권고’ 판정을 받은 차량을 ‘부적합’으로 간주하여 분석하였다.
차령별 폐차대수 추정 분석 방법론은 다음과 같다. 『자동차관리법』 제43의 2조 제2항에 의거하여 화물자동차 정기검사는 최소 1년에 한번 이상은 수행하는 것이 원칙임을 활용하여 만약 화물자동차가 폐차를 시행한다면 해당 다음 년도부터는 화물자동차 검사 이력이 없다는 것을 통해 차령별 폐차대수를 추정하였다. 예를 들어 2012년 화물자동차 검사를 수행한 이력이 있지만 2013년부터 2017년도까지 검사 수행 이력이 없다면 2013년에 폐차를 한 화물자동차로 간주하였다.
또한 전국 화물자동차운송 연합회 공제조합(이하, 화물자동차공제조합)의 교통사고 자료를 활용하여 차령관리제도 도입 시 계략적인 경제성 분석을 수행하였다. 경제성 분석을 통해 차령 관리제도 도입에 따른 파급효과를 도출하였다.
세 번째, 화물자동차 관련 통계 조사에서는 화물자동차 등록 현황과 사고건수에 대한 조사를 수행하였다. 네 번째, 자료 수집 및 분석에서는 한국교통안전공단 자동차검사 자료를 통해 차령이 증가할 때마다 부적합률의 변화와 차령별 폐차 및 미검사 차량 추정을 통해 화물자동차 차령 관리에 대한 기준을 제시하였다. 다섯 번째, 화물자동차 차령 관리 방안 도출 단계에서는 화물자동차 차령 관리를 위한 방안을 제시하고 제도를 도입하였을 때 파급효과에 대한 경제성 분석을 수행하였다.
네 번째, 자료 수집 및 분석에서는 한국교통안전공단 자동차검사 자료를 통해 차령이 증가할 때마다 부적합률의 변화와 차령별 폐차 및 미검사 차량 추정을 통해 화물자동차 차령 관리에 대한 기준을 제시하였다. 다섯 번째, 화물자동차 차령 관리 방안 도출 단계에서는 화물자동차 차령 관리를 위한 방안을 제시하고 제도를 도입하였을 때 파급효과에 대한 경제성 분석을 수행하였다.
두 번째, 2012년부터 2017년까지의 검사 자료를 활용하여 2013년부터 2017년까지의 폐차 차량대수를 추정하였다. 화물자동차 차령에 따른 폐차대수 추정 분석을 위해서 화물자동차 정기검사는 최소 1년에 한번 이상 수행하는 것이 원칙임을 활용하여 방법론을 수립하였다.
각 단계별 연구내용을 정리하면, 첫 번째 연구 계획 수립 단계에서는 연구의 배경 및 목적, 범위 및 절차를 명확히 설정하였다. 두 번째, 관련 이론 및 연구 검토에서는 차령 관리 및 자동차 검사에 관련된 제도와 국내외 관련 문헌 조사를 수행하였다. 세 번째, 화물자동차 관련 통계 조사에서는 화물자동차 등록 현황과 사고건수에 대한 조사를 수행하였다.
따라서 차령별 폐차대수 추정 분석을 수행하기 위해 방법론을 우선 수립하고 분석을 진행하였다. 차령별 폐차대수 추정 분석 방법론은 다음과 같다.
또한 전국 화물자동차운송 연합회 공제조합(이하, 화물자동차공제조합)의 교통사고 자료를 활용하여 차령관리제도 도입 시 계략적인 경제성 분석을 수행하였다. 경제성 분석을 통해 차령 관리제도 도입에 따른 파급효과를 도출하였다.
화물자동차 차령에 따른 폐차대수 추정 분석을 위해서 화물자동차 정기검사는 최소 1년에 한번 이상 수행하는 것이 원칙임을 활용하여 방법론을 수립하였다. 만약 화물자동차가 폐차를 진행한다면 해당 다음 년도부터는 화물자동차 검사 이력이 없다는 것을 통해 차령별 폐차대수를 추정하였다. 차령 7년 이하인 화물자동차는 교통사고 등 외부 요인으로 인한 폐차로 가정하여 제외하였고 차령 8년 이상 화물자동차를 대상으로 분석을 수행하였다.
본 분석은 화물자동차공제조합의 차령별 총 가입차량 수, 사고 건수, 손해액 자료를 활용하였다. 먼저 화물자동차공제조합 자료를 활용하여 사업용 화물자동차의 사고 건수와 손해액을 추정하였다. 조합 자료는 사고원인에 대한 분석을 따로 진행하지 않고 있다.
본 분석은 자동차관리법 에 의거, 차령 3년 이상인 화물차는 정기검사나 종합검사를 시행하는 것이 의무인 점을 활용하여 화물자동차 차령별 검사 미수행률을 추정 분석하였다. 국토교통부에서 제공하는 2017년 자동차등록 자료를 활용하여 2017년의 차령별 검사 대상 대수를 조사하고 한국교통안전공단 2017년 정기검사와 종합검사자료를 활용하여 정기검사나 종합검사 중 한 가지 이상의 검사를 시행한 차령별 검사대수를 추출하였다.
사업용 화물자동차의 정기검사 자료를 통해 차령별 모집단 중 부적합 판정을 받은 차량의 비율인 ‘부적합률’을 지표로 하여 분석을 수행하였다.
차령 13년차 사업용 화물자동차의 폐차 추정대수는 3,032대로 가장 많고, 차령 14년 경과 후부터 폐차대수가 줄어드는 양상을 보이는 것으로 분석되었다. 세 번째 분석은 차령 3년 이상인 화물자동차는 정기검사나 종합검사를 시행하는 것이 의무인 점을 활용하여 화물자동차 차령별 검사 미수행률을 추정 분석하였다. 2017년 차령별 등록된 사업용 화물자동차 등록대수 중 정기검사나 종합검사를 수행한 차량의 비율을 추정하였다.
두 번째, 관련 이론 및 연구 검토에서는 차령 관리 및 자동차 검사에 관련된 제도와 국내외 관련 문헌 조사를 수행하였다. 세 번째, 화물자동차 관련 통계 조사에서는 화물자동차 등록 현황과 사고건수에 대한 조사를 수행하였다. 네 번째, 자료 수집 및 분석에서는 한국교통안전공단 자동차검사 자료를 통해 차령이 증가할 때마다 부적합률의 변화와 차령별 폐차 및 미검사 차량 추정을 통해 화물자동차 차령 관리에 대한 기준을 제시하였다.
이 연구는 국내 화물자동차 운송시장의 구조적 특성과 함께 사업용 화물자동차의 교통사고특성을 파악하여 국내환경을 진단하였다. 이를 바탕으로 문제점 개선을 위한 기본방향 및 대안들을 도출하였고 이에 따른 개선 과제별 추진방안 및 계획을 수립하여 제시하였다.
이에 본 연구에서는 사업용 화물자동차를 대상으로 안전도 분석을 통해 안전운행을 담보할 수 있는 차령관리에 대한 합리적 기준 시점을 마련하는 연구를 수행하였다. 이를 위해 한국교통안전공단 화물자동차 검사 자료를 활용하였으며 화물자동차 차령이 증가할 때마다 부적합률이 어떻게 변하는지를 살펴보고 차령별 폐차대수와 차령별 검사 미수행률에 대한 추정분석을 진행하였다. 이러한 여러 분석을 통하여 사업용 화물자동차의 노후화로 인해 강화된 관리가 필요한 기준 차령 시점을 도출하고 화물자동차의 차령 관리 방안을 제시하고자 한다.
정기검사의 검사 판정 중 ‘1부 부적합’, ‘2부 부적합’,‘1부 부적합 + 시정권고’, ‘2부 부적합+시정권고’ 판정을 받은 차량을 ‘부적합’으로 간주하여 분석하였다.
본 연구는 총 6단계로 진행하였다. 첫 번째 연구 계획 수립, 두 번째 관련 이론 및 연구 검토, 세 번째 화물자동차 관련 통계 조사, 네 번째 자료 수집 및 분석, 다섯 번째 화물자동차 차령 관리 방안 도출, 마지막 결론 작성 순서로 연구를 진행하였다.
한국교통안전공단의 2012년부터 2017년까지의 화물자동차 검사 자료를 통해 세 가지 분석을 진행 하였다. 첫 번째 화물자동차 차령이 증가할 때마다 부적합률 변화 분석, 두 번째 차령에 따른 폐차 차량 추정 분석, 세 번째 차령에 따른 검사 미수행률 추정 분석 순으로 진행하였다. 세 가지 분석을 통해 사업용 화물자동차의 특성을 고려한 차령관리 제도에 대한 합리적인 시작 시점을 제시하고자 한다.
화물자동차 차령에 대한 합리적 기준을 제시하기 위해 차령증가에 따른 부적합률 분석, 차령별 폐차 및 자동차검사 미수행률 추정 분석을 진행하였다. 첫 번째로 사업용 화물자동차 차령에 따른 부적합률 분석을 위해서 검사년도에 따른 총 검사차량 대수 중 2012년부터 2017년 자동차 검사자료에 모두 존재하는 2002년식 사업용 화물자동차를 대상으로 차령이 증가할 때마다의 부적합률을 분석하였다. 분석 결과, 차령이 증가할수록 부적합률은 지속적으로 증가하는 양상을 보였고, 특히 차령 13년차에서 부적합률이 급증한다는 것을 확인할 수 있었다.
차령 2년 이하인 화물자동차는 정기검사 및 종합검사의 대상이 아닌 경우가 발생하기 때문에 본 분석에서 제외하였다. 추정한 차령별 검사 대상 차량 대수와 검사 수행 차량 대수를 통하여 차령별 검사 미수행 차량 대수와 차령별 검사 미수행률을 계산하였다.
‘시정권고’ 및 ‘조정’을 받은 자동차는 일정기간 내 재검사를 받아야하기 때문에 본 분석에서는 ‘적합’ 차량으로 정의하고 연구를 진행하였다. 한국교통안전공단에서는 정기검사에서 정의하는 부적합 원인은 총 816개로 정의하고 있어, 본 분석에서는 816개의 모든 검사항목에 대하여 부적합률을 도출하여 분석을 수행하였다.
한국교통안전공단의 2012년부터 2017년까지의 사업용 화물자동차 정기검사 자료를 활용하여 차령별 부적합률 분석, 차령별 폐차대수 및 검사 미수행률 추정 분석을 수행하였다. 사업용 화물자동차 차령별 부적합률 분석결과, 차령이 증가할수록 부적합률이 지속적으로 증가하는 양상과 차령 13년차에 부적합률이 급증한다는 것을 확인하였다([Table 4] 참조).
화물자동차 차령에 대한 합리적 기준을 제시하기 위해 차령증가에 따른 부적합률 분석, 차령별 폐차 및 자동차검사 미수행률 추정 분석을 진행하였다. 첫 번째로 사업용 화물자동차 차령에 따른 부적합률 분석을 위해서 검사년도에 따른 총 검사차량 대수 중 2012년부터 2017년 자동차 검사자료에 모두 존재하는 2002년식 사업용 화물자동차를 대상으로 차령이 증가할 때마다의 부적합률을 분석하였다.
두 번째, 2012년부터 2017년까지의 검사 자료를 활용하여 2013년부터 2017년까지의 폐차 차량대수를 추정하였다. 화물자동차 차령에 따른 폐차대수 추정 분석을 위해서 화물자동차 정기검사는 최소 1년에 한번 이상 수행하는 것이 원칙임을 활용하여 방법론을 수립하였다. 만약 화물자동차가 폐차를 진행한다면 해당 다음 년도부터는 화물자동차 검사 이력이 없다는 것을 통해 차령별 폐차대수를 추정하였다.
대상 데이터
2017년 차령 2년 이하를 제외한 사업용 화물자동차 검사 대상 대수는 총 331,702대이며 검사를 수행한 이력이 있는 차량은 총 279,899대로 나타났다. 검사를 수행하지 않은 차량은 51,803대로 미수행률은 15.
세 번째 분석은 차령 3년 이상인 화물자동차는 정기검사나 종합검사를 시행하는 것이 의무인 점을 활용하여 화물자동차 차령별 검사 미수행률을 추정 분석하였다. 2017년 차령별 등록된 사업용 화물자동차 등록대수 중 정기검사나 종합검사를 수행한 차량의 비율을 추정하였다. 분석 결과, 차령 13년부터 미수행률이 증가하여 차령 15년 도래시 부터 미수행률이 평균 이상인 것으로 분석되었다.
본 분석은 자동차관리법 에 의거, 차령 3년 이상인 화물차는 정기검사나 종합검사를 시행하는 것이 의무인 점을 활용하여 화물자동차 차령별 검사 미수행률을 추정 분석하였다. 국토교통부에서 제공하는 2017년 자동차등록 자료를 활용하여 2017년의 차령별 검사 대상 대수를 조사하고 한국교통안전공단 2017년 정기검사와 종합검사자료를 활용하여 정기검사나 종합검사 중 한 가지 이상의 검사를 시행한 차령별 검사대수를 추출하였다. 차령 2년 이하인 화물자동차는 정기검사 및 종합검사의 대상이 아닌 경우가 발생하기 때문에 본 분석에서 제외하였다.
따라서 본 연구는 ‘차령이 1년에서 10년인 차량은 기계적 결함 교통사고 비율이 2.5%이며 11년 이상인 차량은 6.1%’라는 미국 연구결과를 준용하여 2017년 사업용 화물자동차의 기계적 결함에 대한 사고건수와 손해액을 추정하였다(Lee et al., 2019).
또한, 차령 13년차(2014년)에는 자동차검사를 받고 차령 14년차(2015년)에는 자동차검사를 받지 않은 사업용 화물자동차(총 1,177대)의 부적합률을 별도로 분석하였다. 그 결과 [Table 5]에서 보인 바와 같이, 6년간 검사를 모두 받은 사업용 화물자동차보다 상대적으로 높은 부적합률인 15.
화물자동차 차령 관리 방안을 통해서 차량 결함 및 노후화로 인한 사업용 화물자동차 교통사고가 감소에 따른 경제적 영향을 분석하였다. 본 분석은 화물자동차공제조합의 차령별 총 가입차량 수, 사고 건수, 손해액 자료를 활용하였다. 먼저 화물자동차공제조합 자료를 활용하여 사업용 화물자동차의 사고 건수와 손해액을 추정하였다.
마지막으로 종합검사는 정기검사, 배출가스 정밀검사 및 특정 경유자동차 배출가스 검사를 통합하여 국토교통부장관과 환경부장관이 공동으로 실시하는 검사이다. 본 연구에서는 자동차검사 중 정기검사 자료를 활용하여 분석을 진행하였다. 정기검사의 유효기간은『자동차관리법』제 43의 2조 제 2항에 의거하여 경·소형 화물자동차는 1년, 대형 화물자동차는 차령 2년 이하인 경우 1년, 차령 2년 초과한 경우 6개월이 유효기간이다.
본 연구의 시간적 범위는 한국교통안전공단에서 제공되는 자동차검사 자료 중 검사기준과 자동차 DB관리기준이 동일한 기간인 2012년부터 2017년으로 설정하였으며, 전국의 사업용 화물자동차를 대상으로 진행하였다. 연구에는 한국교통안전공단 자동차검사 자료, 화물자동차공제조합의 교통사고 자료를 활용하였다.
차령 7년 이하인 화물자동차는 교통사고 등 외부 요인으로 인한 폐차로 가정하여 제외하였고 차령 8년 이상 화물자동차를 대상으로 분석을 수행하였다. 분석결과, 2012년부터 2016년 사이 폐차를 한 것으로 추정되는 차령 8년 이상의 사업용 화물자동차는 총 32,413대로 분석되었다. 차령 13년차 사업용 화물자동차의 폐차 추정대수는 3,032대로 가장 많고, 차령 14년 경과 후부터 폐차대수가 줄어드는 양상을 보이는 것으로 분석되었다.
본 연구의 시간적 범위는 한국교통안전공단에서 제공되는 자동차검사 자료 중 검사기준과 자동차 DB관리기준이 동일한 기간인 2012년부터 2017년으로 설정하였으며, 전국의 사업용 화물자동차를 대상으로 진행하였다. 연구에는 한국교통안전공단 자동차검사 자료, 화물자동차공제조합의 교통사고 자료를 활용하였다.
예를 들어 2012년 화물자동차 검사를 수행한 이력이 있지만 2013년부터 2017년도까지 검사 수행 이력이 없다면 2013년에 폐차를 한 화물자동차로 간주하였다. 이러한 방법을 통해 2013년부터 2017년까지의 화물자동차 폐차 자료를 추정하여 합산하였다. 차령이 7년 이하일 경우 화물자동차는 교통사고 등 외부 요인으로 인한 폐차로 간주하여 제외하였고 그 외 차령 8년 이상인 화물자동차를 대상으로 분석을 진행하였다.
자동차검사 자료는 한국교통안전공단 검사소(101개소)와 지정 사설 정비소(1,800개소)에서 수행한 전체 검사 정보를 취합한 것이며, 최근 6년(2012년~2017년)동안 자동차 정기검사를 한 번이라도 받은 사업용 화물자동차의 검사결과를 활용하여 본 연구를 진행하였다.
만약 화물자동차가 폐차를 진행한다면 해당 다음 년도부터는 화물자동차 검사 이력이 없다는 것을 통해 차령별 폐차대수를 추정하였다. 차령 7년 이하인 화물자동차는 교통사고 등 외부 요인으로 인한 폐차로 가정하여 제외하였고 차령 8년 이상 화물자동차를 대상으로 분석을 수행하였다. 분석결과, 2012년부터 2016년 사이 폐차를 한 것으로 추정되는 차령 8년 이상의 사업용 화물자동차는 총 32,413대로 분석되었다.
이러한 방법을 통해 2013년부터 2017년까지의 화물자동차 폐차 자료를 추정하여 합산하였다. 차령이 7년 이하일 경우 화물자동차는 교통사고 등 외부 요인으로 인한 폐차로 간주하여 제외하였고 그 외 차령 8년 이상인 화물자동차를 대상으로 분석을 진행하였다. 다만 본 분석은 화물자동차가 매년 검사를 받는다는 가정으로 진행을 하였기 때문에 만약 사업용 화물차가 폐차를 하지 않고 검사만 진행하지 않는 차량에 대해서 고려하지 못하는 한계점을 가지고 있다.
한국교통안전공단의 2012년부터 2017년까지의 화물자동차 검사 자료를 통해 세 가지 분석을 진행 하였다. 첫 번째 화물자동차 차령이 증가할 때마다 부적합률 변화 분석, 두 번째 차령에 따른 폐차 차량 추정 분석, 세 번째 차령에 따른 검사 미수행률 추정 분석 순으로 진행하였다.
성능/효과
6년간 한국교통안전공단의 자동차검사 자료에 모두 존재하는 사업용 화물자동차 2,528대의 차령 증가 시 부적합률 변화를 살펴보면 차령 11년차의 부적합률은 8.15%, 차령 16년차의 부적합률은 22.47%로 분석되어 차령이 증가할수록 부적합률이 지속적으로 증가하는 양상을 보였고, 특히 차령 13년차(2014년)에서 부적합률이 급증한다는 것을 확인할 수 있었다.
2017년 차령 2년 이하를 제외한 사업용 화물자동차 검사 대상 대수는 총 331,702대이며 검사를 수행한 이력이 있는 차량은 총 279,899대로 나타났다. 검사를 수행하지 않은 차량은 51,803대로 미수행률은 15.62%로 분석되었다. 차령별 미수행률을 분석해본 결과, 차령이 21년 이상된 사업용 화물자동차는 검사 미수행률이 57.
또한, 차령 13년차(2014년)에는 자동차검사를 받고 차령 14년차(2015년)에는 자동차검사를 받지 않은 사업용 화물자동차(총 1,177대)의 부적합률을 별도로 분석하였다. 그 결과 [Table 5]에서 보인 바와 같이, 6년간 검사를 모두 받은 사업용 화물자동차보다 상대적으로 높은 부적합률인 15.55%를 보였다. 참고로 2013년에 검사를 받고 2014년에 검사를 받지 않은 차량은 폐차(대폐차 포함) 되었거나 의도적으로 자동차검사를 회피한 것으로 추정된다.
이 연구는 정부 규제 기관과 화물자동차 운전자가 안전에 대한 관심을 높임으로써 개선 가능성을 보여주었다. 또한 교통사고 자료에 대한 정기적인 분석을 통해 얻은 정보는 운전자 교육에 매우 유용한 것으로 확인하였다.
본 연구는 카이제곱 검정을 통해 차령이 0년에서 9년인 화물자동차 기계적 결함 사고와 차령 10년 이상인 화물자동차의 기계적 결함 사고의 통계적인 차이가 있음을 확인하였다. 또한 음이항 모형을 활용하여 화물자동차 차령에 따른 사고를 예측하였고 화물자동차 차령이 1년 증가할 때마다 기계적 결함으로 인한 사고 건수가 3.31%씩 증가하는 것으로 분석되었다.
민감도 분석 결과 기계적 결함 사고가 10% 절감 시 3.84%의 효과를 볼 수 있었으며 30% 절감 시 11.56%, 50% 절감 시 19.25%의 효과를 볼 수 있는 것으로 분석 되었다. 아래 [Table 8]은 제도 시행에 따른 민감도 분석 결과이다.
본 연구는 기계적 결함으로 발생하는 화물자동차 사고와 비기계적 문제로 인한 화물자동차 사고의 비율을 조사하여 화물자동차 차령에 따른 안전 성능을 식별하기 위해 사고 예측 모델을 추정하였다. 본 연구는 카이제곱 검정을 통해 차령이 0년에서 9년인 화물자동차 기계적 결함 사고와 차령 10년 이상인 화물자동차의 기계적 결함 사고의 통계적인 차이가 있음을 확인하였다. 또한 음이항 모형을 활용하여 화물자동차 차령에 따른 사고를 예측하였고 화물자동차 차령이 1년 증가할 때마다 기계적 결함으로 인한 사고 건수가 3.
분석 결과, 2012년부터 2016년 사이 폐차를 한 것으로 추정되는 차령 8년3) 이상의 사업용 화물자동차는 총 32,413대로 분석되었다. 차령 13년차 사업용 화물자동차의 폐차 추정대수는 3,032대로 가장 많고, 차령 14년 경과 후부터 폐차대수가 줄어드는 양상을 보이는 것으로 분석되었다.
2017년 차령별 등록된 사업용 화물자동차 등록대수 중 정기검사나 종합검사를 수행한 차량의 비율을 추정하였다. 분석 결과, 차령 13년부터 미수행률이 증가하여 차령 15년 도래시 부터 미수행률이 평균 이상인 것으로 분석되었다.
첫 번째로 사업용 화물자동차 차령에 따른 부적합률 분석을 위해서 검사년도에 따른 총 검사차량 대수 중 2012년부터 2017년 자동차 검사자료에 모두 존재하는 2002년식 사업용 화물자동차를 대상으로 차령이 증가할 때마다의 부적합률을 분석하였다. 분석 결과, 차령이 증가할수록 부적합률은 지속적으로 증가하는 양상을 보였고, 특히 차령 13년차에서 부적합률이 급증한다는 것을 확인할 수 있었다.
사업용 화물자동차 차령별 부적합률 분석결과, 차령이 증가할수록 부적합률이 지속적으로 증가하는 양상과 차령 13년차에 부적합률이 급증한다는 것을 확인하였다([Table 4] 참조).
사업용 화물자동차의 검사 미수행률 대수를 추정 분석한 결과, 사업용 화물자동차의 차령이 15년 이상부터 미수행률이 평균 이상인 것으로 분석되었다([Table 7] 참조).
사업용 화물자동차의 차령별 폐차 추정 분석 결과, 차령 13년차 폐차대수가 가장 많고 차령 14년 경과한 후부터 폐차대수가 줄어드는 것으로 분석되었다([Table 6] 참조).
세 가지 분석 결과를 바탕으로 사업용 화물자동차 차령 13년 도래시 차량 노후화로 인한 안전성 문제가 발생할 가능성이 높아지는 것으로 판단되었다. 따라서 차량안전측면과 교통사고 예방적 차원으로 차령 13년이 경과된 사업용 화물자동차 대상으로 기존보다 강화된 자동차검사가 필요할 것으로 판단된다.
사업용 화물자동차의 검사 미수행률 대수를 추정 분석한 결과, 사업용 화물자동차의 차령이 15년 이상부터 미수행률이 평균 이상인 것으로 분석되었다([Table 7] 참조). 세 가지 분석 결과를 바탕으로 사업용 화물자동차의 차령이 13년 도래 되었을 때 차량 노후화로 인한 문제가 발생할 가능성이 높아지는 것으로 판단된다.
앞서 진행한 분석을 통해 사업용 화물자동차가 차령 13년 이상 되었을 때 차량 노후화로 인한 안전성 문제가 발생할 가능성이 높아지는 것으로 분석되었다. 하지만 안전성 문제로 인해 화물자동차 차령 제한 제도가 재도입되는 것은 영업자에게 비용적인 부담을 가중시킬 뿐만 아니라, 여전히 정상적인 기능을 할 수 있는 차량의 이용을 제한함으로써 자원낭비 가능성 또한 발생할 수 있기 때문에 차령제한 보다는 유연한 규제 적용 방안으로 차령 13년 도래시 차량안전측면 및 교통사고 예방적 차원에서 선제적인 자동차 검사 강화가 필요할 것으로 판단된다.
(1996)은 미국의 통나무를 싣는 화물자동차를 대상으로 교육 및 규정이 적용된 이후에 대해 안전성 변화에 관한 연구를 수행하였다. 연구 결과, 교육 및 규정이 적용되면서 통나무 화물자동차의 기계적 고장율이 크게 감소하는 것으로 분석되었다. 이 연구는 정부 규제 기관과 화물자동차 운전자가 안전에 대한 관심을 높임으로써 개선 가능성을 보여주었다.
[Table 2]는 국내 등록된 화물자동차를 차령별로 분류한 표이다. 전체 화물자동차 중 차령이 10년 이상 된 차량이 절반에 가까운 47.49%를 차지하는 것으로 나타났다. 사업용 화물자동차의 경우 차령 10년 이상 된 차량이 39.
49%)로 조사되었다. 즉 화물자동차 10대 중 4.7대가 10년 이상 된 노후 차량으로 승용자동차 중 10년 이상 노후차량 비율(약 37.81%)보다 높게(9.67%) 분석되었다. 자동차운송사업에 사용되는 자동차를 의미하는 사업용 자동차의 경우 이러한 차이가 더욱 뚜렷이 나타났다.
이상의 사업용 화물자동차는 총 32,413대로 분석되었다. 차령 13년차 사업용 화물자동차의 폐차 추정대수는 3,032대로 가장 많고, 차령 14년 경과 후부터 폐차대수가 줄어드는 양상을 보이는 것으로 분석되었다. [Table 6]은 검사년도에 따른 차령별 2012년부터 2016년 사이 사업용 화물자동차의 폐차대수 추정 분석 결과이다.
62%로 분석되었다. 차령별 미수행률을 분석해본 결과, 차령이 21년 이상된 사업용 화물자동차는 검사 미수행률이 57.86%로 매우 낮은 것으로 분석 되었다. 사업용 화물자동차의 차령이 14년 이하인 경우 평균 이하의 미수행률을 보이다 차령 15년 이상부터 미수행률이 전체 평균 이상인 것으로 분석되었다.
화물자동차 차령 관리 방안을 통해서 차량 결함 및 노후화로 인한 사업용 화물자동차 교통사고가 감소에 따른 경제적 영향을 분석하였다. 본 분석은 화물자동차공제조합의 차령별 총 가입차량 수, 사고 건수, 손해액 자료를 활용하였다.
후속연구
차령이 7년 이하일 경우 화물자동차는 교통사고 등 외부 요인으로 인한 폐차로 간주하여 제외하였고 그 외 차령 8년 이상인 화물자동차를 대상으로 분석을 진행하였다. 다만 본 분석은 화물자동차가 매년 검사를 받는다는 가정으로 진행을 하였기 때문에 만약 사업용 화물차가 폐차를 하지 않고 검사만 진행하지 않는 차량에 대해서 고려하지 못하는 한계점을 가지고 있다. 이러한 부분은 두 번째 분석인 차령별 검사 미수행률 추정 분석에서 어느 정도 설명이 될 것으로 판단된다.
세 가지 분석 결과를 바탕으로 사업용 화물자동차 차령 13년 도래시 차량 노후화로 인한 안전성 문제가 발생할 가능성이 높아지는 것으로 판단되었다. 따라서 차량안전측면과 교통사고 예방적 차원으로 차령 13년이 경과된 사업용 화물자동차 대상으로 기존보다 강화된 자동차검사가 필요할 것으로 판단된다.
앞서 진행한 분석을 통해 사업용 화물자동차가 차령 13년 이상 되었을 때 차량 노후화로 인한 안전성 문제가 발생할 가능성이 높아지는 것으로 분석되었다. 하지만 안전성 문제로 인해 화물자동차 차령 제한 제도가 재도입되는 것은 영업자에게 비용적인 부담을 가중시킬 뿐만 아니라, 여전히 정상적인 기능을 할 수 있는 차량의 이용을 제한함으로써 자원낭비 가능성 또한 발생할 수 있기 때문에 차령제한 보다는 유연한 규제 적용 방안으로 차령 13년 도래시 차량안전측면 및 교통사고 예방적 차원에서 선제적인 자동차 검사 강화가 필요할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
자동차의 성능과 안전성을 정기적으로 관리하여 일정 수준 이상으로 유지하는 것이 중요한 이유는 무엇인가?
자동차의 성능과 안전성은 자동차 주행뿐만 아니라 교통 혼잡, 대기오염, 차량 고장에 의한 교통사고 등과 같이 다양한 사회 문제에서도 중요한 요인으로 작용한다. 따라서 자동차의 성능과 안전성을 정기적으로 관리하여 일정 수준 이상으로 유지하는 것이 중요하다.
신규검사는 무엇인가?
신규검사는 자동차관리법 제8조의 규정에 의한 신규 등록을 하고자 할 때 실시하는 검사이다. 여객운송사업용 자동차의 차령 연장을 위한 임시검사는「자동차관리법」또는 동 법에 의한 명령이나 자동차소유자의 신청에 의하여 비정기적으로 실시하는 검사로서 [Table 1]에서 정한 차령 기간이 만료되기 전 2개월 이내 및 연장된 차령 기간에 승용자동차는 1년마다, 승합자동차는 6개월마다 검사기준에 적합해야한다.
차령제한제도가 시행된 년도는?
자동차의 성능과 안전성 저하로 인한 문제를 최소화하기 위해 버스, 택시, 화물자동차의 운행 가능 연령을 제한하는 '차령제한제도'가 1973년 시행되어, 노후 자동차의 운행 제한, 차량 조기 대체 촉진, 차량 고장에 의한 교통사고 감소 및 이용자의 서비스 만족도 증대에 기여하였다. 하지만, 경기부양을 억제한다는 판단 하에 화물자동차 관련 차령제한제도는 1997년 8월에 폐지되었다.
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