국제항공운송 과정에서의 기장 등의 직무상 불법행위에 기한 운송인의 손해배상책임이 가지는 특수성 The Characteristic of the Carrier's Liability Due to the Illegal Act of the Crew during International Air Transportation원문보기
국제 노선을 운항하는 항공기의 기장 등은 항공기내 불법방해행위에 대한 대응과 관련하여 항공기 내에서 경찰공무원과 거의 동일한 업무를 수행한다. 이는 기장 등의 업무 수행과 관련하여서도 경찰관의 직무상 불법행위에 기한 국가의 배상책임과 같은 문제가 발생할 수 있다는 것을 의미한다. 이와 관련한 국제항공운송인의 손해배상책임을 판단하는 데에 있어서는 경찰의 직무상 불법행위에 기한 손해배상책임과 구별되는 아래와 같은 특수한 문제가 있을 수 있다. 기장 등의 대응조치에 기한 손해배상청구가 있는 경우, 우선 도쿄 협약에 따라 적법한 행위인지 여부가 판단되고 나서, 다음으로 국가배상법이나 몬트리올 협약, 민법에 따른 손해배상청구권이 성립하는지를 살펴야 한다. 도쿄 협약에 따른 검토는 한다. 이는 우리 판례가 수사기관의 행위의 적법성을 판단하는 기준인 비례원칙과 크게 다르지 않다. 다만, 법원은 이를 판단함에 있어 기장의 업무 환경의 특수성을 충분히 감안하여야 할 것이다. 기장 등의 조치가 도쿄 협약에 따라 보호받지 못하는 경우 비로소 민사상 손해배상청구의 청구권규범에 따른 검토를 하여야 한다. 기장 등은 우리 법상 공무수탁사인이므로 국가배상도 가능할 것으로 보이나, 몬트리올 협약과의 조화로운 해석이 필요하다. 한편 항공기 내에서 행해진 기장 등의 위법한 조치에 대하여는 몬트리올 협약이 적용되어야 한다. 운송과정에서 발생한 사건에 대하여 몬트리올 협약은 민법보다 우선 적용되어야 하고, 기장 등의 직무상 불법행위가 그 적용범위에서 제외된다는 규정이 없기 때문이다. 반면, 항공기 내에서 발생한 사건을 원인으로 운송 종료 후 이루어진 위법한 조치에 대하여는 민법이 적용된다. 조건설에 따라 몬트리올 협약의 적용범위를 무한히 확장하는 해석은 허용될 수 없기 때문이다. 즉, 기장 등의 직무상 불법행위에 기한 손해배상청구의 경우 구체적 행위가 취해진 장소에 따라 손해배상청구의 청구권규범이 달라지고, 그에 따라 전보될 수 있는 손해의 유형이나 증명책임분배가 달라진다. 운송인 및 승무원은 이러한 점을 염두에 두고 임무를 수행하되 특히 비례원칙을 준수하여야 하고, 법을 해석할 때에는 승무원의 특수한 업무환경을 충분히 고려하는 것이 필요하다.
국제 노선을 운항하는 항공기의 기장 등은 항공기내 불법방해행위에 대한 대응과 관련하여 항공기 내에서 경찰공무원과 거의 동일한 업무를 수행한다. 이는 기장 등의 업무 수행과 관련하여서도 경찰관의 직무상 불법행위에 기한 국가의 배상책임과 같은 문제가 발생할 수 있다는 것을 의미한다. 이와 관련한 국제항공운송인의 손해배상책임을 판단하는 데에 있어서는 경찰의 직무상 불법행위에 기한 손해배상책임과 구별되는 아래와 같은 특수한 문제가 있을 수 있다. 기장 등의 대응조치에 기한 손해배상청구가 있는 경우, 우선 도쿄 협약에 따라 적법한 행위인지 여부가 판단되고 나서, 다음으로 국가배상법이나 몬트리올 협약, 민법에 따른 손해배상청구권이 성립하는지를 살펴야 한다. 도쿄 협약에 따른 검토는 한다. 이는 우리 판례가 수사기관의 행위의 적법성을 판단하는 기준인 비례원칙과 크게 다르지 않다. 다만, 법원은 이를 판단함에 있어 기장의 업무 환경의 특수성을 충분히 감안하여야 할 것이다. 기장 등의 조치가 도쿄 협약에 따라 보호받지 못하는 경우 비로소 민사상 손해배상청구의 청구권규범에 따른 검토를 하여야 한다. 기장 등은 우리 법상 공무수탁사인이므로 국가배상도 가능할 것으로 보이나, 몬트리올 협약과의 조화로운 해석이 필요하다. 한편 항공기 내에서 행해진 기장 등의 위법한 조치에 대하여는 몬트리올 협약이 적용되어야 한다. 운송과정에서 발생한 사건에 대하여 몬트리올 협약은 민법보다 우선 적용되어야 하고, 기장 등의 직무상 불법행위가 그 적용범위에서 제외된다는 규정이 없기 때문이다. 반면, 항공기 내에서 발생한 사건을 원인으로 운송 종료 후 이루어진 위법한 조치에 대하여는 민법이 적용된다. 조건설에 따라 몬트리올 협약의 적용범위를 무한히 확장하는 해석은 허용될 수 없기 때문이다. 즉, 기장 등의 직무상 불법행위에 기한 손해배상청구의 경우 구체적 행위가 취해진 장소에 따라 손해배상청구의 청구권규범이 달라지고, 그에 따라 전보될 수 있는 손해의 유형이나 증명책임분배가 달라진다. 운송인 및 승무원은 이러한 점을 염두에 두고 임무를 수행하되 특히 비례원칙을 준수하여야 하고, 법을 해석할 때에는 승무원의 특수한 업무환경을 충분히 고려하는 것이 필요하다.
The aircraft crew operating on international routes performs almost identical tasks as police officials in terms of dealing with the unlawful interference in the aircraft. This means that the liability question which is related to the law enforcement by the police officer may arise regarding the cre...
The aircraft crew operating on international routes performs almost identical tasks as police officials in terms of dealing with the unlawful interference in the aircraft. This means that the liability question which is related to the law enforcement by the police officer may arise regarding the crew's performance of his or her duties. With regard to the carrier's liability due to the crew's unlawful action, there are distinctive characteristics from the liability due to police officers' unlawful action. In case of the claim for damages by the crew's unlawful action, the first question should be whether such action complies with the requirements under the Tokyo Convention 1963. If such action does not conform with the Tokyo Convention 1963, we should examine that claim under the State Compensation Act, the Montreal Convention 1999, and the Civil Act of Korea. The examination under the Tokyo Convention 1963 is not so different from the Korean Court's precedents. However, the court should consider the characteristics of the environment surrounding the crew. The action which is not indemnified under the Tokyo Convention 1963 should be examined under the tort laws. Because the aircraft crew is private persons entrusted with public duties under Korean Law, the State Compensation Act may apply. However, further studies regarding the harmonious interpretation with the Montreal Convention 1999 is needed. With regard to the carrier's liability, the Montreal Convention of 1999 should be applied to the crew's unlawful actions onboard. This is because the Montreal Convention of 1999 preempts the national law for the events that occurred during transportation, and there is no provision which excludes such unlawful actions from the scope of its application. On the other hand, the national law, such as the Civil Act of Korea, applies to unlawful actions taken after transportation. This is because the interpretation that infinitely expands the scope of the Montreal Convention 1999 should not be allowed. Given the foregoing, the standard of the claim for damages due to the crew's unlawful action varies depending on the place where the specific action was taken. As a result, the type of damage recoverable and the burden of proof also varies accordingly. Carriers and crew members must perform their duties with this in mind, but in particular, they should observe the proportionality, and when interpreting the law, it is necessary for the court or lawyer to consider the special characteristics of the work environment.
The aircraft crew operating on international routes performs almost identical tasks as police officials in terms of dealing with the unlawful interference in the aircraft. This means that the liability question which is related to the law enforcement by the police officer may arise regarding the crew's performance of his or her duties. With regard to the carrier's liability due to the crew's unlawful action, there are distinctive characteristics from the liability due to police officers' unlawful action. In case of the claim for damages by the crew's unlawful action, the first question should be whether such action complies with the requirements under the Tokyo Convention 1963. If such action does not conform with the Tokyo Convention 1963, we should examine that claim under the State Compensation Act, the Montreal Convention 1999, and the Civil Act of Korea. The examination under the Tokyo Convention 1963 is not so different from the Korean Court's precedents. However, the court should consider the characteristics of the environment surrounding the crew. The action which is not indemnified under the Tokyo Convention 1963 should be examined under the tort laws. Because the aircraft crew is private persons entrusted with public duties under Korean Law, the State Compensation Act may apply. However, further studies regarding the harmonious interpretation with the Montreal Convention 1999 is needed. With regard to the carrier's liability, the Montreal Convention of 1999 should be applied to the crew's unlawful actions onboard. This is because the Montreal Convention of 1999 preempts the national law for the events that occurred during transportation, and there is no provision which excludes such unlawful actions from the scope of its application. On the other hand, the national law, such as the Civil Act of Korea, applies to unlawful actions taken after transportation. This is because the interpretation that infinitely expands the scope of the Montreal Convention 1999 should not be allowed. Given the foregoing, the standard of the claim for damages due to the crew's unlawful action varies depending on the place where the specific action was taken. As a result, the type of damage recoverable and the burden of proof also varies accordingly. Carriers and crew members must perform their duties with this in mind, but in particular, they should observe the proportionality, and when interpreting the law, it is necessary for the court or lawyer to consider the special characteristics of the work environment.
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문제 정의
아래에서는 승무원들로서 가장 우려할 만한 상황인 특정 승객이 불법방해행위를 하였음을 믿고 경찰에 인도하여 형사절차가 개시되었으나, 승객이 무죄 판결을 받은 경우를 중심으로 위 규범들의 적용문제를 살펴보고자 한다. 단, 국가배상법은 운송인이 아닌 국가에 대한 손해배상청구의 문제이므로 운송인의 민사책임을 주로 다루고자 하는 본고에서는 이와 관련하여서는 비교적 간략히 검토하고자 하며, 우리 대법원49) 및 미국연방대법원50)은 몬트리올 협약 시행 전의 협약인 1929년 바르샤바 협약51)52)상 채무불이행책임과 민법상 불법행위책임이 청구권경합의 관계에 있는 것으로 보지 않았다는 점에서, 몬트리올 협약과 민법은 서로의 적용을 배척하는 관계로 볼 수 있으므로 양 규범의 적용문제에 관하여는 한꺼번에 살펴보고자 한다.
이러한 상황을 직접 다룬 국내 판례는 없는 것으로 보이나, 미국의 경우 일부 항소심 판례들이 존재한다. 본고에서는 기장 등의 직무상 불법행위가 문제되는 가장 대표적인 경우로서 이러한 경우를 주로 상정13)하고 앞으로의 논의를 진행하고자 한다.
본고에서는 이와 같은 기장 등의 직무상 불법행위와 관련한 국제항공운송인의 민사상 손해배상책임의 특수성에 관하여 살펴보되, 항공운송 현장에서 항공기내 불법방해행위 대응을 책임지는 승무원과 운송인을 보호할 필요가 있다는 관점에 좀 더 무게를 두고자 한다. 승무원이나 운송인으로서 가장 우려될 상황은 특정 승객이 불법방해행위를 하였음을 믿고 경찰에 인도하여 형사절차가 개시되었으나, 승객이 무죄 판결을 받은 경우라 할 수 있을 것이다.
아래에서는 승무원들로서 가장 우려할 만한 상황인 특정 승객이 불법방해행위를 하였음을 믿고 경찰에 인도하여 형사절차가 개시되었으나, 승객이 무죄 판결을 받은 경우를 중심으로 위 규범들의 적용문제를 살펴보고자 한다. 단, 국가배상법은 운송인이 아닌 국가에 대한 손해배상청구의 문제이므로 운송인의 민사책임을 주로 다루고자 하는 본고에서는 이와 관련하여서는 비교적 간략히 검토하고자 하며, 우리 대법원49) 및 미국연방대법원50)은 몬트리올 협약 시행 전의 협약인 1929년 바르샤바 협약51)52)상 채무불이행책임과 민법상 불법행위책임이 청구권경합의 관계에 있는 것으로 보지 않았다는 점에서, 몬트리올 협약과 민법은 서로의 적용을 배척하는 관계로 볼 수 있으므로 양 규범의 적용문제에 관하여는 한꺼번에 살펴보고자 한다.
그런데 기장 등 승무원은 비행임무에 집중하여야 하므로, 이러한 사후적 조치 의무의 이행에 있어서는 본인이 직접 출석하여 진술하여야 하는 경우를 제외하고는 운송인 소속의 일반 직원이 개입하는 것이 불가피하다. 아래에서는 우선 항공기내 불법방해행위 발생시 대응조치를 그 발생장소를 중심으로 크게 나누고, 그 안에서 그 조치의 주체, 조치의 태양과 관련한 특성을 살펴보고자 한다.
이상에서는 기장 등의 위법한 대응조치로 인한 민사상 손해배상책임의 적용 규범과 관련된 문제에 관하여 살펴보았다. 우선 기장 등의 경우 특별사법경찰관리로서 공무수탁사인으로 볼 수 있고, 이에 따라 국가배상법에 따른 국가배상청구가 가능할 것으로 보이나 몬트리올 협약과의 관계에 관한 논의가 필요할 것으로 보인다.
가설 설정
사법경찰관리나 법원에 대한 진술의 주체는 대체로 기장 등 승무원이 될 것으로 생각해 볼 수 있지만, 하기 과정에서도 불법방해행위가 이어진 경우 등에는 이를 목격한 지상의 운송직원이나 조업사 직원 또한 진술의 주체가 될 수 있고, 법인인 운송인 스스로가 고소·고발 및 민사상 손해배상청구의 주체가 될 수 있으며26), 당해 불법방해행위와 관련된 보도·홍보자료 배포 및 SNS에서의 대응 등 역시 승무원이 아닌 직원에 의하여 행하여질 것이다.27) 둘째, 손해의 태양 측에서 본다면 이러한 조치에는 물리력이 동반되지 않으므로, 여객의 신체적 손해가 수반되지 않은 정신적 고통으로 인한 손해가 발생할 가능성이 높다. 셋째, 적용규범의 관점에서 보면 항공기 내에서의 대응조치에는 도쿄 협약이 적용되는 것과 반대 이유로, 하기 후의 조치에는 동 협약이 적용되지 않는다고 볼 수 있다.
도쿄 협약 제10조는 동 협약에 따른 권한을 행사한 자 및 운송인에 대한 소송상의 면책을 규정하고 있으므로8), 기장 등의 직무상 불법행위로 인한 민사상 손해배상청구가 발생할 경우 우선적으로 그러한 행위가 도쿄 협약 소정의 적법성 요건을 구비했는지를 검토해 볼 수 있다.9) 여기서 문제되는 점은, 동 협약상 적법성이 인정되기 위한 요건을 경찰의 직무상 불법행위 상황에서의 그것과 동일하게 볼 수 있을지 여부일 것이다.
제안 방법
Alaska Airlines 판결93)의 태도를 이어받았다. 즉, 여객의 구제를 위해 국내법의 보충적 적용을 인정할 수는 없다고 하면서, 운송인의 행위를 시기별로 분리 하여 고찰하였다. 즉, ① 이 사건 원고의 하기 과정에서 탑승구 구역에서 발생한 고발에 관하여는 몬트리올 협약의 전점효94)가 미치지만, ② 원고의 하기가 완료된 후 피고가 법원이나 언론 등에 이 사건과 관련된 거짓 주장을 유포하고, 기소 과정에서도 적극적으로 개입한 행위는 국제항공운송 과정과 시간적 공간적으로 분리되어 있는 것으로서 1999년 몬트리올 협약이 적용되지 않는다는 것이다.
대상 데이터
원고는 출발 전부터 지속적으로 음식물 제공을 요구하는 과정에서 발생한 실랑이로 인해 중간 지점인 벨파스트91)에서 경찰에 인도된 다음 약 10개월간 현지에 연금되어 재판을 받은 뒤 무죄 선고를 받았다. 이에 원고는 피고 항공사에 대하여 정신적 손해에 대한 배상을 청구하였다.
성능/효과
첫째, 그 주체가 주로 기장 등 승무원, 특히 항공보안법 제2조 제7호에 따른 항공기 내 보안요원이라는 점이다.17) 둘째, 문제 발생시 여객이 입는 손해가 신체적 손해일 개연성이 비교적 높다. 항공기 내에서의 대응조치에 무기 사용 등 물리적인 제압이 포함되어 있기 때문이다.
27) 둘째, 손해의 태양 측에서 본다면 이러한 조치에는 물리력이 동반되지 않으므로, 여객의 신체적 손해가 수반되지 않은 정신적 고통으로 인한 손해가 발생할 가능성이 높다. 셋째, 적용규범의 관점에서 보면 항공기 내에서의 대응조치에는 도쿄 협약이 적용되는 것과 반대 이유로, 하기 후의 조치에는 동 협약이 적용되지 않는다고 볼 수 있다.
이상의 점에 비추어 보면 항공기 내에서의 대응조치는 다음과 같은 특성을 가지는 것으로 볼 수 있다. 첫째, 그 주체가 주로 기장 등 승무원, 특히 항공보안법 제2조 제7호에 따른 항공기 내 보안요원이라는 점이다.17) 둘째, 문제 발생시 여객이 입는 손해가 신체적 손해일 개연성이 비교적 높다.
이러한 하기 후 조치는 다음과 같은 특징을 가지는 것으로 볼 수 있다. 첫째, 조치의 주체가 기장 등의 승무원이 아닐 수 있다는 점이다. 사법경찰관리나 법원에 대한 진술의 주체는 대체로 기장 등 승무원이 될 것으로 생각해 볼 수 있지만, 하기 과정에서도 불법방해행위가 이어진 경우 등에는 이를 목격한 지상의 운송직원이나 조업사 직원 또한 진술의 주체가 될 수 있고, 법인인 운송인 스스로가 고소·고발 및 민사상 손해배상청구의 주체가 될 수 있으며26), 당해 불법방해행위와 관련된 보도·홍보자료 배포 및 SNS에서의 대응 등 역시 승무원이 아닌 직원에 의하여 행하여질 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항공기내 불법방해행위란?
항공기내 불법방해행위는 “항공기의 안전운항을 저해할 우려가 있거나 운항을 불가능하게 하는 행위”1)로서, 그 발생 장소가 지상으로부터 고립된 항공기내라는 특성상 현실적으로 그 진압·체포과정에 경찰이 개입하는 것이 어렵다는 특성이 있다. 이에 항공기내에서 행한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약2)(이하“도쿄 협약”) 제5조 이하는 기장, 승무원, 여객3)에게 항공기내 불법방해행위에 대한 조치를 취할 권한을 부여하고 있는 한편, 항공보안법 제22조 역시 기장 등4)에게 같은 권한을 부여하고 있다.
항공기내 불법방해행위의 발생 장소로 인한 특성은?
항공기내 불법방해행위는 “항공기의 안전운항을 저해할 우려가 있거나 운항을 불가능하게 하는 행위”1)로서, 그 발생 장소가 지상으로부터 고립된 항공기내라는 특성상 현실적으로 그 진압·체포과정에 경찰이 개입하는 것이 어렵다는 특성이 있다. 이에 항공기내에서 행한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약2)(이하“도쿄 협약”) 제5조 이하는 기장, 승무원, 여객3)에게 항공기내 불법방해행위에 대한 조치를 취할 권한을 부여하고 있는 한편, 항공보안법 제22조 역시 기장 등4)에게 같은 권한을 부여하고 있다.
적어도 항공기 내에서는 기장 등이 사실상 국가경찰공무원과 거의 동일한 업무를 수행하게 됨을 의미하는 협약 및 법은?
항공기내 불법방해행위는 “항공기의 안전운항을 저해할 우려가 있거나 운항을 불가능하게 하는 행위”1)로서, 그 발생 장소가 지상으로부터 고립된 항공기내라는 특성상 현실적으로 그 진압·체포과정에 경찰이 개입하는 것이 어렵다는 특성이 있다. 이에 항공기내에서 행한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약2)(이하“도쿄 협약”) 제5조 이하는 기장, 승무원, 여객3)에게 항공기내 불법방해행위에 대한 조치를 취할 권한을 부여하고 있는 한편, 항공보안법 제22조 역시 기장 등4)에게 같은 권한을 부여하고 있다. 특히 사법경찰관리의 직무를 수행할 자와그 직무범위에 관한 법률 제7조 제2항은 승무원에게 수사기관인 사법경찰관리의 권한5)까지도 부여하고 있다. 이는 적어도 항공기 내에서는 기장 등이 사실상 국가경찰공무원과 거의 동일한 업무를 수행하게 됨을 의미한다.
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