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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 선박충돌사고 인적요인의 개선정책에 대한 정책실험을 수행하였다.
- 본 연구에서는 반복적이고 수작업에 의존하고 있는 선박 충돌사고의 인적요인 분석에 관한 의사결정을 체계적이고 신속하게 수립하여 변화에 신속하게 대응가능하고 최선의 정책 결정이 용이한 SD(System Dynamics ; 시스템다이내믹스)을 이용하여 선박충돌사고의 인적요인 모델을 구축하고자 한다.
제안 방법
- 경고신호, 주의 환기신호, 무중신호등의 신호이 행의 교육을 강화하여 신호 불이행 요소 파라메타를 10.0%에서 5.0%로 감소 시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 5를 비교하면 견시불충분 229건에서 225건, 항법 미준수는 147건에서 146건, 신호불이행 33건에서 25건, 속력선정부적절 44건에서 43건, 보고 .
- 이를 위해 본 연구에서는 FSM법에 의한 선박충돌사고에서 인적요인의 구조분석에 대한 선행연구（양 • 금, 2003）를 기 초로 하여 선박충돌사고 인적요인 구조화 그래프를 SD법에서 사용할 수 있는 인과지도로 변환하였다. 그리고 이 인과 지도를 바탕으로 SD모델을 구축하여 20년간（1993년~2012 년）을 표준모델로 하여 시뮬레이션을 수행하였다. 마지막으로 표준모델의 파라메타 변수를 변화시켜 선박중돌사고 인적요 인 모델의 행태를 분석하였다.
- 당직근무자의 선교당직시 피로, 게으름, 나태 및 근무태만 둥의 항해당직의 이행을 철저히 하여 졸음요소 파라메타를 16.0%에서 8.0%로 감소시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012 년을 기준으로 표준모델과 시나리오 7을 비교하면 견 시 불충분 229건에서 225건, 항법 미준수는 147건에서 135건, 신호불이행 33건에서 21건, 속력선정부적절 44건에서 30건, 보고 .
- 또한 20년간(1993년 ~2012년)을 표준모델로 하여 시뮬레이션을 수행하였고, 표준모델의 파라메타를 변화시키는 정책실험을 수행하여 가장 개선이 시급한 요소의 우선순위를 결정하였다.
- 또한, 선박충돌사고 인적요인의 개선에 대한 정책실험을 수행하여 가장 개선이 시급한 요소의 우선순위를 결정하였다.
- 그리고 이 인과 지도를 바탕으로 SD모델을 구축하여 20년간（1993년~2012 년）을 표준모델로 하여 시뮬레이션을 수행하였다. 마지막으로 표준모델의 파라메타 변수를 변화시켜 선박중돌사고 인적요 인 모델의 행태를 분석하였다.
- 본 연구에서는 선행연구에서 수행한 FSM법에 의한 선박 충돌사고 원인의 인적요인에 대한 구조그래프를 인과지도로 나타내고, SD법을 이용하여 선박충돌사고 인적요인 모델을 구축하였다. 또한 20년간(1993년 ~2012년)을 표준모델로 하여 시뮬레이션을 수행하였고, 표준모델의 파라메타를 변화시키는 정책실험을 수행하여 가장 개선이 시급한 요소의 우선순위를 결정하였다.
- 선박운항에 관련하여 항행안전을 확보하기 위한 전반적인 지휘 및 감독에 대한 교육을 강화하여 복무에 관한 지휘감독 부적절 요소 파라메타를 초기치 50에서 25로 감소시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 8을 비교하면 견시불충분 229건에서 225건, 항법 미준수는 147건에서 134건, 신호불이행 33건에서 19건, 속력선정 부적절 44건에서 27건, 보고.
- 선박운항중 본선의 안전과 관련하여 이상유무에 대한 상세하고 정확한 보고를 제대로 하여 보고, 인계 부적절 요소파라메타를 10.0%에서 5.0%로 감소시켜 시뮬레이션 을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 6을 비교하면 견시불충분 229건에서 226건, 항법 미준수는 147건에서 136건, 신호불이행 33건에서 13건, 속력선정부적절 44건에서 29건, 보고.
- 선박충돌사고 인적요인의 개선에 대한 정책실험은 파라메타 변수를 현재치에서 절반 감소시킨 것을 정책시나리오로 설정하여 시뮬레이션을 수행하였다.
- 이를 위해 본 연구에서는 FSM법에 의한 선박충돌사고에서 인적요인의 구조분석에 대한 선행연구（양 • 금, 2003）를 기 초로 하여 선박충돌사고 인적요인 구조화 그래프를 SD법에서 사용할 수 있는 인과지도로 변환하였다. 그리고 이 인과 지도를 바탕으로 SD모델을 구축하여 20년간（1993년~2012 년）을 표준모델로 하여 시뮬레이션을 수행하였다.
- 해기사으 항행법규 및 규정의 교육을 강화하여 항법 미준수요소 파라메타를 6.1%에서 3.05%로 감소시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 2를 비교하면 견시불충분 229건에서 203건, 항법 미준수는 147건에서 121건, 신호불이행 33건에서 32건, 속력선정부적절 44건에서 43건, 보고 .
- 해기사의 견시 및 근무태도의 교육훈련을 강화하여 견시 불충분 요소 파라메타를 8.6%에서 4.3%로 감소시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 1을 비교하면 견시 불중분 229건에서 138건, 항법 미준수는 147건에서 130건, 신호불이행 33건에서 25건, 속력선정부적절 44건에서 37건, 보고 .
- 해기사의 안전속력의 준수교육을 강화하여 속력선정 부적절 요소 파라메타를 18%에서 9%로 감소시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 4를 비교하면 견시불충분 229건에서 223건, 항법 미준수는 147건에서 135건, 신호불이행 33건에서 32건, 속력선정부적절 44건에서 35건, 보고.
- 형상물을 제대로 표시하는 교육을 강화하여 등화 . 형상물의 불표시 요소 파라메타를 초기치 50에서 25로 감소시켜 시뮬레이션을 수행하였다. 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 3을 비교하면 견시불충분 229건에서 196건, 항법 미준수는 147건에서 105 건, 신호불이행 33건에서 32건, 속력선정부적절 44건에서 43 건, 보고 .
대상 데이터
- 폭발, 접촉, 좌초, 기관손상 순으로 높게 나타났다. 사고시 선박피해는 기관손상, 충돌, 침몰, 좌초, 화재 . 폭발, 조난, 전복, 접촉 순으로 높게 나타났다.
- 선박충돌사고 인적 요인 표준모델은 해 양안전심 판원의 지난 10년간(1993년~2002년) 우리나라 전체 충돌사고 재결록의 통계자료 데이터의 기본값을 사용하여 2012년까지 20년간을 시뮬레이션의 기간으로 하여 수행하였다.
- 주의환기신호) 불이 행 1건, 속력선정 부적절 6건, 졸음 1건, 보고 . 인계 부적절 1건을 입력하였다. 파라메타 변수는 지난 10년간의 통계자료를 분석한 결과 전체충돌사고 증가율 3.
성능/효과
- 1) SD에 의해 선박충돌사고 인적요인 표준모델의 시뮬레이션 수행결과 1993년에서 2012년까지 전체 충돌사고 건수는 178건에서 693건, 견시불충분 42건에서 229건, 항법 미준수는 44건에서 147건, 신호(무중 . 주의환기신호) 불이행 1건에서 33건, 속력선정부적절 6건에서 44건, 보고 . 인계부적절 1건에서 20건, 졸음 1건에서 10건으로 증가하였다.
- 2) 선박충돌사고 인적요인 표준모델에서 파라메타를 변경하는 정책실험을 수행한 결과 견시 불충분요소, 등화. 형상물의 불표시, 보고 .
- 본 연구는 선박충돌사고 인적요인에 관한 의사결정 수립 시 정량적인 내용뿐만 아니라 정성적인 내용까지 포함하여 체계적이고 과학적으로 수립할 수 있는 선박충돌사고 인적 요인 모델을 구축하였고 정책실험을 통해 가장 시급하게 개선해야 하는 요소의 우선순위를 결정하였다는데 의의가 있다.
- 1993년에서 2012년까지 각 변수별 증가치를 살펴보면 전체 충돌사고 건수는 178 건에서 693건, 견시불충분 42건에서 229건, 항법 미준수는 44건에서 147건, 신호불이행 1건에서 33건, 속력선정부적절 6 건에서 44건, 보고 . 인계부적절 1건에서 20건, 졸음 1건에서 10건으로 증가하는 것으로 나타났다.
- 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 1을 비교하면 견시 불중분 229건에서 138건, 항법 미준수는 147건에서 130건, 신호불이행 33건에서 25건, 속력선정부적절 44건에서 37건, 보고 . 인계부적절 20건에서 16건, 졸음 10건에서 7건으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 8을 비교하면 견시불충분 229건에서 225건, 항법 미준수는 147건에서 134건, 신호불이행 33건에서 19건, 속력선정 부적절 44건에서 27건, 보고. 인계부적절 20건에서 19건, 졸음 10건에서 3건으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 2012 년을 기준으로 표준모델과 시나리오 7을 비교하면 견 시 불충분 229건에서 225건, 항법 미준수는 147건에서 135건, 신호불이행 33건에서 21건, 속력선정부적절 44건에서 30건, 보고 . 인계부적절 20건에서 19건, 졸음 10건에서 5건으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 2를 비교하면 견시불충분 229건에서 203건, 항법 미준수는 147건에서 121건, 신호불이행 33건에서 32건, 속력선정부적절 44건에서 43건, 보고 . 인계부적절 20건에서 19건, 졸음 10건에서 9건으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 2를 비교하면 견시불충분 229건에서 203건, 항법 미준수는 147건에서 121건, 신호불이행 33건에서 32건, 속력선정부적절 44건에서 43건, 보고 . 인계부적절 20건에서 19건, 졸음 10건에서 9건으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 2012년을 기준으로 표준모델과 시나리오 6을 비교하면 견시불충분 229건에서 226건, 항법 미준수는 147건에서 136건, 신호불이행 33건에서 13건, 속력선정부적절 44건에서 29건, 보고. 인계부적절 20건에서 8건, 졸음 10건에서 9건으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 2%이다. 전체해양사고 발생건수중 충돌사고는 연평균 34%로 나타났다.
- 정책변화로 인한 각 요소값의 변화는 Table 7에서보는 바와 같이 시나리오 1인 견시 불충분 요소의 개선으로 인한 충돌사고가 18.8%, 130건으로 가장 크게 감소하였다. 또한 시나리오 3인 등화 .
- 충돌시 상대선박 초인거리는 1마일 미만, 미발견, 2~5마일 순으로 빈발하게 발생하였으며, 충돌 시간대별로는 4~6시가 가장 높은 것으로 나타났다.
- 또한 시나리오 3인 등화 . 형상물의 불표시 요소의 개선으로 인한 충돌사고 11.4%, 56건 감소하는 것으로 나타났다. 따라서 시나리오 별 전체 충돌사고 감소율로 각 요소별 개선 우선순위는 시나리오 1인 견시 불충분요소, 시나리오 3인 등화.
후속연구
- 그러나 앞으로 선박충돌사고에 대한 모든 의사결정 관련 요소가 모델상에 명시되고 관계자가 직접 참여하는 모델 개발로 되는 확장연구가 필요 할 것으로 판단된다.
- 본 연구에서는 충돌사고의 인적요인 개선에 대한 충돌사고 감소효과를 분석하였으나 향후 구체적인 충돌사고 방지대책 및 예방효과에 관한 요소를 추가한 SD모델을 작성하여 시뮬레이션 할 필요가 있다.
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