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제안 방법
- 추진기 캐비테이션 발생 전, 후의 소음특성 변화를 살펴보기 위하여 두 종류의 추진기를 설계하여 소음을 측정하였다. 두 추진기의 기하학적 형상은 유사하고 동일한 추력을 보유하도록 설계되었으며, 첫번째 추진 기는 날개끝 보오텍스 발생이 억제되도록 설계되었고, 두번째 추진기는 날개끝 보오텍스가 쉽게 발생하도록 설계되었다. 대기압 상태와 캐비테이션 수를 변화시키면서 캐비테이션 패턴을 살펴본 결과 그림 5에서와 같 이 두번째 추진기에서 캐비테이션이 많이 발생하는 것을 알 수 있다.
- 추진기 캐비테이션 발생 전, 후의 소음특성 변화를 살펴보기 위하여 두 종류의 추진기를 설계하여 소음을 측정하였다. 두 추진기의 기하학적 형상은 유사하고 동일한 추력을 보유하도록 설계되었으며, 첫번째 추진 기는 날개끝 보오텍스 발생이 억제되도록 설계되었고, 두번째 추진기는 날개끝 보오텍스가 쉽게 발생하도록 설계되었다. 대기압 상태와 캐비테이션 수를 변화시키면서 캐비테이션 패턴을 살펴본 결과 그림 5에서와 같 이 두번째 추진기에서 캐비테이션이 많이 발생하는 것을 알 수 있다.
- 추진기 캐비테이션 발생 전, 후의 소음특성 변화를 살펴보기 위하여 두 종류의 추진기를 설계하여 소음을 측정하였다. 두 추진기의 기하학적 형상은 유사하고 동일한 추력을 보유하도록 설계되었으며, 첫번째 추진 기는 날개끝 보오텍스 발생이 억제되도록 설계되었고, 두번째 추진기는 날개끝 보오텍스가 쉽게 발생하도록 설계되었다.
대상 데이터
- 추진기 성능 시험을 위한 대형 공동수조는 총 길이 36m, 높이 13.3m 의 규모로서, 두가지의 시험 단면부를 보유하고 있으며, 이들은 중 저속이면서 대형 모형체를 설치할 수 있는 길이X폭X높이가 12.0m ×3.0m×1.4m인 대형 시험부(No. 2 section)와 6.0m×1.2m×1.2m의 제원을 갖는 소형/고속 시험부(No. 1 section)로 나뉘어 진다. 참 고로, 그림 1에 공동수조의 모습을 보인다.
이론/모형
- 추진기 날개 표면 캐비테이션(sheet cavitation)에 의한 소음 수준 예즉 경험식은 Brown 식[3]을 이용한다
- 추진기 날개 표면 캐비테이션(sheet cavitation)에 의한 소음 수준 예즉 경험식은 Brown 식[3]을 이용한다
- 표면 캐비테이션의 면적을 계산하기 위하여 추진기의 설계단계에서 그림 2에 보인 것과 같이 캐비티의 체적 계산 프로그램 (CavProp)의 결과를 이용한다.
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