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제안 방법
- 국내 표준 방법이다[6]. K-HRA 방법은 원자력발전소의 PSA에서 널리 활용되고 있는 THERP 및 ASEP 방법을 기반으로 하고 있으며, 주요 영향인자와 분석 결과의 일관성을 유지하기 위해 세부 분석지침을 추가하였다. 이 방법은 크게 사고전 HRA 방법과 사고후 HRA 방법으로 분류되어 있다.
- 본 연구에서는 기 개발된 HRA 방법 중 THERP/ASEP을 근간으로 개발된 K-HRA 방법과 영국 철도산업에서 널리 활용되고 있는 HEART 방법, 그리고 최근 개발된 RSSB-HRA 방법을 후보 방법으로선정하고, 철도산업의 대표적 사건인 SPAD 사건에 대한 사례적용을 통하여 철도 직무에의 적용 가능성관점에서의 각 방법의 장단점을 도출한다.
- 내적오류유형과 오류 메카니즘은 각각의 인지영역에 따라 발현 가능한 오류유형과 유발 메카니즘을 제시하고 있다. 앞에서 파악된 각각의 오류에 대하여 오류발생에 영향을 주는 상세 영향인자(PSF)를 파악한다.
- 위의 SPAD 원인들 중에서 본 사례분석에서는 대표적으로 상위 3개의 원인에 대한 사례분석을 소개한다.
- 이것은 SPAD 사건이 주로 행위 단계의 오류보다는 신호인식과 판단 단계의 오류로 인해 발생한다는 것을 알 수 있다. 정성적 분석에 기초하여 각 오류유형에 대한 GET 및 GEP 결정, 정량적 평가를위한 영향인자와 영향정도의 결정 등을 통하여 오류발생확률(HEP)을 구하였다(표 1). 평가 결과에 의하면 첫 번째(Driver fails to check signal) 유형의 발생 가능성이 가장 높은 것으로 평가되었다.
이론/모형
- 본 사례적용에서는 K-HRA의 사고전 HRA 방법을 적용하였다. 표 3에서 보는 바와 같이, HEP 결과는 MMI 수준에 따라 서로 다른 값을 나타내고 있다.
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