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제안 방법
- 4km)에서 1차 시험을 실시하여 개선품의 품질이 상대적으로 안정적인 것을 확인하였으나, 운행거리가 짧아 주습판이 마모되는 기간이 길어 시험 기간이 과도하게 늘어나는 단점이 발생하여 효과적인 시험을 할 수 없었다. 1차 시험에서 기존 주습판보다 개선 주습판이 안정적으로 마모되는 것을 확인된 것을2 바탕으로 실질적인 시험데이터를 확보하기 위하여 동일편성(ADV 458편성)에서 유니트로 구분하여 개선품과 기존품을 혼합하여 구성한 후 마모정도를 측정하였다.
- 4호선 전동차의 시험은 ADV 458 편성에 대하여 동일편성 내 기존 재질 습판체와 개선 재질 습판체를 구성하여 운행 후 마모정도를 측정하였다. 시험기간은 2007년 4월에서 현재까지 진행하고 있으며 운행구간과 예년과 달리 장마기간이 긴 결과로 두 재질의 마모정도가 확연하게 비교를 이루면서 나타난 것을 확인하였고, 같은 기간 전차선의 마모정도는 정상적으로 마모가 진행되고 특이한 사안이 발생하지 않았다.
- 다이나모 시험은 총 12시간 동안 일정속도를 유지하며 운전한 후 주습판의 두께를 측정하고 무게를측정하여 마모정도를 확인하였으며 전차선의 마모는 두께를 측정하여 마모정도를 확인하였다. 기존 주습판과 개선 주습판의 마모에서 압상력에 따라 마모정도의 차이가 발생하였고 압상력 조건이 5kgf 일 때와 비교하여 6kgf 조건에서 상대적으로 마모정도가 양호한 것을 알 수 있었다.
- 5~3[w%]로 유지하여 내아크성과 윤활성을 확보하고 성형과 소결성이 저하되는 것을 방지하였다. 또한, 내마모성을 위하여 경금속의 함유량을 4~7[w%]로 유지하고 입자크기를 45~1000[㎛]로 제한하여 마찰판 전면에 걸쳐 균일한 분포와 편석이 일어나지 않게 함으로 편마모 발생과 전차선과의 마모를 감소시켰으며, 각 재료를 성형하여 약 650-850[℃] 온도에서 소결하여 인장강도 저하, 마모량 증가 등을 방지하였다.2
- 시험을 진행하였다. 시험 전 전차선의 두께를 측정하고 주습판과 고체윤활제의 두께 및 중량을 각각 측정하여 장착하고 시험을 진행하였다. 시험 후 전차선의 두께, 주습판과 고체윤활제의 두께 및 중량을 각각 측정하였다.
- 시험 전 전차선의 두께를 측정하고 주습판과 고체윤활제의 두께 및 중량을 각각 측정하여 장착하고 시험을 진행하였다. 시험 후 전차선의 두께, 주습판과 고체윤활제의 두께 및 중량을 각각 측정하였다.
- 전차선은 4호선에서 설치운용 중인 것과 동일한 것으로 구성하고 주습판과 고체윤활제는 4호선에서 운용중인 기존 주습판과 개선 주습판을 시험기에 맞추어 재가공하여 시험에 적용하였으며 시험조건은 주행속도 80[km/h] 정속운전 조건, 전류치 500[A] 정 전류를 인가 조건, 1, 000[km] 연속주행 조건으로건기조건과 우기조건으로 구분하여 시험을 실시하였고 우기조건을 충족시키기 위하여 물을 살포(약 10[cc/min])하면서 시험을 진행하였다. 시험 전 전차선의 두께를 측정하고 주습판과 고체윤활제의 두께 및 중량을 각각 측정하여 장착하고 시험을 진행하였다.
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