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문제 정의
- 본 연구에서는 철도의 통행시간 절감 편익을 여객과 화물로 구분하였으며, 도로 여객의 통행시간 절감 편익 추정 방법론[15]을 준용하여 정립하고자 하였고 여객의 통행목적을 업무와 비업무로 구분하여 각각의 시간가치를 적용하여 추정하고자 하였다.(표 3, 4. 참조) 또한, 화물의 통행시간 절감 편익 추정은 컨테이너 화물과 벌크(비컨테이너) 화물로 구분하여 통행시간 가치를 적용하고자 하였다.(표 5.
- 따라서 본 연구에서는 일반, 광역 및 도시철도는 사회적 교통약자인 노인, 장애인, 국가유공자에게 요금감면 서비스를 제공하고 있는 것과 같이 공익목적의 요금감면액 규모로 형평성 개선 가치 추산하고자 하였다. 이는 요금감면에 따라 사회적 교통약자의 이동성이 개선되며 그 결과 계층 간 이동성 격차가 완화되므로 이를 형평성의 향상으로 간주할 수 있기 때문이다.
- 따라서 본 연구에서는 현행 (예비)타당성조사 표준지침, 철도투자평가편람, 국내·외 관련문헌조사 등을 통해 철도투자의 성과를 합리적으로 평가하기 위한 철도의 경제적 가치 평가 방법론을 새롭게 정립하고자 한다.
- 참조). 본 연구에서는 국내ㆍ외 문헌자료를 통하여 가치의 원단위표기화를 통해 기존의 경제적 가치 평가 항목의 합리적인 개선안을 제시하고자 하였다. 단, 기존의 방법론을 그대로 적용하는 도로의 통행시간 절감, 차량 운행비용 절감, 교통사고 감소, 정시성 개선의 항목에 대해서는 향후연구과제에 개선안을 제시하였다.
- 본 연구에서는 철도의 통행시간 절감 편익을 여객과 화물로 구분하였으며, 도로 여객의 통행시간 절감 편익 추정 방법론[15]을 준용하여 정립하고자 하였고 여객의 통행목적을 업무와 비업무로 구분하여 각각의 시간가치를 적용하여 추정하고자 하였다.(표 3, 4.
가설 설정
- 선택가치 산정시 교통수단별 이용빈도 및 서비스 등급에 따라 산정방법의 차별화 필요하나 이용빈도에 대한 자료가 전무하여 통행자 1인이 지역 간 통행은 분기 1회, 도시부 통행은 매일 수행하는 것으로 가정하였고, 일반철도의 서비스 등급 간(새마을-무궁화) 선택가치는 발생하지 않는 것으로 가정하였다. 이를 통해 선택가치의 차이를 계상하는 식을 식 (4)에 제시하였다.
- 사회적 교통약자 집단의 통행수요는 운임감면과 무관하게 철도를 이용하는 비탄력적 수요와 운임감면에 의해 새롭게 철도를 이용하게 된 탄력적 수요로 구분이 가능하다. 이 두 가지 유형의 수요는 원칙적으로 사회적 교통약자 집단의 수요함수 분석을 통해 도출하는 것이 바람직하나 이에 관해서는 아직까지 연구된 바가 없으며, 본 연구에서는 관련 문헌 조사를 통해 철도 유형별 수요의 요금탄력성 값을 추산하고 이 값이 사회적 교통약자 집단에도 동일하게 적용될 수 있다고 가정하였다. 표 6.
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