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문제 정의
- 이에 본 연구에서는 신흐기 위치가 운전자의 주행행태에 미치는 영향을 분석하였다. 구체적으로 도심 4지-신호교차로를 대상으로 황색등이 등화되는 시점에 교차로로 접근하는 운전자의 반응으로 발생되는 딜레마존 분포의 특성을 분석하였다.
- 이에 본 연구에서는 연구결과를 토대로 도심 내 신호교차로에서 적용할 수 있는 신호기 설치운영에 관한 권고안을에 제안하였다.
가설 설정
- 따라서, 본 연구에서는 분석대상인 4개의 신호교차로 접근로를 주행하는 운전자 그룹의 접근속도를 대상으로, 연구의 귀무가설 H0 (신호기 설치위치에 따른 운전자 그룹의 특성이 통계적으로 동일함)와 대립가설 H1(통계적으로다름)을 95% 신뢰수준으로 설정하였다.
제안 방법
- 구체적으로 도심 4지-신호교차로를 대상으로 황색등이 등화되는 시점에 교차로로 접근하는 운전자의 반응으로 발생되는 딜레마존 분포의 특성을 분석하였다. 또한, 다양한 신호기 위치에 따른 딜레마 존의 안전율(safety margin)을 평가하기 위해, 최소정시지거 개념을 도입하여 비교.
- 또한, 딜레마존이 형성되기에 부적합한 피크시를 제외하고, 접근로를 주행하는 운전자의 주행행태를 접근로 후방(upstream) 에서 영상 촬영하였다. 기록된 영상은 실험실에서 데이터 추출기준에 적합한 샘플만을 추출하고, 이들 샘플이 갖는 속성을 통계 및 수리적으로 해석하였다.
- 구체적으로 도심 4지-신호교차로를 대상으로 황색등이 등화되는 시점에 교차로로 접근하는 운전자의 반응으로 발생되는 딜레마존 분포의 특성을 분석하였다. 또한, 다양한 신호기 위치에 따른 딜레마 존의 안전율(safety margin)을 평가하기 위해, 최소정시지거 개념을 도입하여 비교. 분석함으로써 교차로 설계요소 제어를 통한 딜레마 존 보호가 교차로 안전도를 높이는데 효과가 있음을 실증적으로 입증하였다.
- 또한, 도로안전 측면에서 도로설계의 기본요소인 최소정지시거를 도입하여, 딜레마존 분포가 지닌 안전율을 도로설계 측면에서 비교 . 평가하였다.
- 실시하였다. 또한, 딜레마존이 형성되기에 부적합한 피크시를 제외하고, 접근로를 주행하는 운전자의 주행행태를 접근로 후방(upstream) 에서 영상 촬영하였다. 기록된 영상은 실험실에서 데이터 추출기준에 적합한 샘플만을 추출하고, 이들 샘플이 갖는 속성을 통계 및 수리적으로 해석하였다.
- 분석함으로써 교차로 설계요소 제어를 통한 딜레마 존 보호가 교차로 안전도를 높이는데 효과가 있음을 실증적으로 입증하였다. 마지막으로 분석된 결과에 기초하여, 도심 신호교차로에 적용이 가능한 신호기의 설치운영 권고안을 제안하였다.
- 마지막으로, 최고속도제한이 70km/h 이상인경우에는 자료 부족 등으로 인해 신호기 위치가 딜레마존 형성에 미치는 영향을 정확히 파악할 수는 없었으나, 정지선 근처에 설치된 신호기만 안전율이 확보되었으므로 정지선 근처로 신호기를 이설 - 설치하는 것을 제안한다.
- 신호기 위치에 따른 딜레마존 안전율 분석을 위해서 딜레마존을 형성하는 운전자의 감속 시작지점 분포를 도출하고, 운전자의 감속 시작지점과 접근속도의 관련성을 해석하였다. 또한, 도로안전 측면에서 도로설계의 기본요소인 최소정지시거를 도입하여, 딜레마존 분포가 지닌 안전율을 도로설계 측면에서 비교 .
- 분석대상 차량 앞에 선두차량이 있는 경우, 황색신호가 등화된 순간 선두차량이 교차로를 통과하지 못한 경우, 분석대상 차량이 횡단보도를침범한 경우는 데이터 주줄에서 제외하였다. 오로지 황색신호 등화 순간 그룹의 선두차량 주변에 장애요인(선행차량) 없이 정지선에 정지한선두차량만을 분석 데 이 터로 추출하였다.
- 데이 터 조사지점 의 최 고속도제한이 60km/h이나, 85th에 해당하는 운전자가 이보다 높은 속도로 주행하였으나, 평균에 해당하는 운전자들은 최고속도 제한보다 10km/h 정도 낮은 속도분포를 나타내었다. 이에, 속도별 그룹의 하위 값을 50km/로 설정하였고, 10km/h씩 차이를 두어 50km/h 미만* 50-60km/h, 60-70km/h, 70km/h 이상으로 4개의 그룹을 분류하였다.
대상 데이터
- 도심내 신호교차로에서 신호기 위치와 딜레마존을 분석하기 위한 조사대상 도시로 지난 2002년부터 신호기 위치조정을 실시한 전주시를 대상으로 하였다.
- 따라서 본 연구에서는 언급한 바와 같이, 황색신호를 인지한 후 정지선에 정지한 그룹 내 선두차량만을 분석대상으로 하였다.<그림 2>는 추출된 자료를 토대로 신호기 위치에 따른 운전자의 딜레마존 감속시작지점을 분석한 결과이다.
- 본 연구는 시범적으로 신호기 위치 조정사업이 시행된 전주시를 대상으로 최고속도제한이 60km/h로 설정되어 있는 도심 신호교차로의 접근로를 연구의 공간적 범위로 설정하였다.
- 관측되었다. 이중에서 본 연구의 데이터 추출기준에 적합한 122개의 분석 자료가 획득되었다.
- 자료 수집을 위한 현장조사는 2006년 5월 8 일~7월 14일까지 주말과 우천 시를 제외한 평일에 실시하였다. 또한, 딜레마존이 형성되기에 부적합한 피크시를 제외하고, 접근로를 주행하는 운전자의 주행행태를 접근로 후방(upstream) 에서 영상 촬영하였다.
- 조사대상 지점에서 51시간 동안 비디오 촬영이 수행되어 전체 1080 주기 동안 38512대의 차량이 관측되었다. 이중에서 본 연구의 데이터 추출기준에 적합한 122개의 분석 자료가 획득되었다.
성능/효과
- 검정결과, 그룹별 접근속도 분포의 P{T< t) 검정 값은 0.00이로 유의수준 0.05보다 작으므로 신뢰수준 95%에서 귀무가설(%)이 기각된다. 즉, 신호기 설치위치가 조정된 경우(11.
- 결론적으로 신호기가 정지선으로부터 가까이설치된 경우, 운전자는 비교적 여유 있는 판단과 반응을 나타내므로 교차로의 안전도는 높아질 수 있을 것으로 판단된다.
- 5>는 주행속도별 신호기 위치가 딜레마 존 형성에 미치는 영향을 분석한 결과이다. 데이 터 조사지점 의 최 고속도제한이 60km/h이나, 85th에 해당하는 운전자가 이보다 높은 속도로 주행하였으나, 평균에 해당하는 운전자들은 최고속도 제한보다 10km/h 정도 낮은 속도분포를 나타내었다. 이에, 속도별 그룹의 하위 값을 50km/로 설정하였고, 10km/h씩 차이를 두어 50km/h 미만* 50-60km/h, 60-70km/h, 70km/h 이상으로 4개의 그룹을 분류하였다.
- 신호기 설치위치가 딜레마존 형성 즉, 운전자의 주행특성에영향을 미치는 것은 명백한 사실이다. 분석결과, 신호기 위치가 정지선에서부터 멀어지면 황색신호 등화시 운전자가 안전하게 정지할 수있는 영역이 줄어들게 된다. 이는 운전자가 정지선 앞에서 정지하는 것을 원하여도 정지할수 없기 때문에, 횡단보도를 침범하거나 교차로내에 정지할 수밖에 없는 상황이 발생한다.
- 또한, 다양한 신호기 위치에 따른 딜레마 존의 안전율(safety margin)을 평가하기 위해, 최소정시지거 개념을 도입하여 비교. 분석함으로써 교차로 설계요소 제어를 통한 딜레마 존 보호가 교차로 안전도를 높이는데 효과가 있음을 실증적으로 입증하였다. 마지막으로 분석된 결과에 기초하여, 도심 신호교차로에 적용이 가능한 신호기의 설치운영 권고안을 제안하였다.
- 신호기 위치별 평균 접근속도를 분석한 결과, 신호기 위치가 11.8m인 경우에는 49.97km/h 이며, 신호기 위치가 조정되지 않은 세 지점 31.0m, 48.5m, 67.0m 의 경우에는 각각 60.88km/h, 50.25km/h, 55.89km/h로 나타났다. <표 3>은 신호기 설치위치와 접근속도의 분석 결과이다.
- 05보다 작으므로 신뢰수준 95%에서 귀무가설(%)이 기각된다. 즉, 신호기 설치위치가 조정된 경우(11.8m) 와 조정되지 않은 경우(31.0m, 48.5m, 67.0m) 에 해당하는 차량군의 접근속도 분포는 통계적으로 차이가 있는 것으로 분석되었다. 따라서, 도심 4지-신호교차로에서 신호기를 설치할 경우에는 운전자의 주행특성 반영이 필요한 것으로 판단된다.
- 한편, 분포의 기울기는 신호기 위치가 정지선에서 멀어질수록(11.8m-*67.0m) 증가하는 것으로 나타났다. 신호기 위치가 67.
후속연구
- 알 수 있다. 더욱이, 현행 설치기준을 벗어나는 신호기는 안전성을 확보하지 못하기 때문에 정지선 근처로 이설하거나 현행 기준인 10~40m 이내로 이설하고 보조신호등을 추가 설치하여 교차로 안전성을 높이는 방안이 필요할 것이다.
- 매우 높을 것으로 판단된다. 또한, 본연구는 신호기 위치와 운전자의 정지행태뿐만 아니라 교통사고와의 관련성, 신호기 설치 위치 전략에 대한 경험적 고찰 등을 고려하지 못한 한계가 있다. 이러한 심층연구는 보다 현실 상황에 적합하고 교통안전을 향상시킬 수 있는 측면에서 향후 진행되어야 할 연구과제로 제안한다.
- 본 연구는 전주시의 도심 4개 신호교차로를대상으로 자료 조사를 수행하였기 때문에 자료수집 부분에 연구의 한계가 있지만, 경험 자료 (empirical data)를 분석한 것이므로 분석 결과의 활용도가 매우 높을 것으로 판단된다. 또한, 본연구는 신호기 위치와 운전자의 정지행태뿐만 아니라 교통사고와의 관련성, 신호기 설치 위치 전략에 대한 경험적 고찰 등을 고려하지 못한 한계가 있다.
- 또한, 본연구는 신호기 위치와 운전자의 정지행태뿐만 아니라 교통사고와의 관련성, 신호기 설치 위치 전략에 대한 경험적 고찰 등을 고려하지 못한 한계가 있다. 이러한 심층연구는 보다 현실 상황에 적합하고 교통안전을 향상시킬 수 있는 측면에서 향후 진행되어야 할 연구과제로 제안한다.
- 이와 반대로 딜레마존이 최소정지시거의 밖에 위치하며 운전자가 정지선 앞에 정지하는 행태가 보다 수월해질 것이다. 이와 같이 딜레마존과최소정지시거는 안전즉면에 있어서 매우 밀접한 관련을 맺고 있다.
- 있다. 하지만, 부적절한 신호등 위치로 인해 운전자에게 안전성을 제공하지 못한다면, 보다 현실 상황에 맞는 새로운 설치기준 또는 권고 사항이 분석 결과를 토대로 제시되어야 할 것이다.
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