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문제 정의
- 68km구간이다. 본고에서는 당사가 참여하고 수주한 4-2공구의 교량의 계획과 설계에 대해서 소개하고자 한다..
가설 설정
- 정읍고가 3경간 중로아치교는 호남고속도로 상에서 가설이 이루어지므로 고속도로 통행자들의 안전이 최우선으로 고려되어야 한다. 경부고속도로의 단경간 아치교인 모암교 및 원안의 단경간 아치교의 경우 회전압출공법으로 계획되었으나, 3경간 연속으로 계획된 정읍고가는 회전압출공법의 적용이 사실상 불가능하며, 횡단시공시 고속도로의 통행을 차단해야하는 등 시공성에서 불리하므로, 하부 통행자들의 안전과 시공성 개선을 위해서 장지간 가교를 만들어 그 위에서 가설벤트와 크레인을 이용하여 가설하는 것으로 계획하였다. 장지간 가교는 트러스구조로 되어있으며, 트러스 하면의 공간을 완전히 밀폐하여 시공중 고속도로주행자의 안전확보가 가능하도록 계획하였다.
제안 방법
- 표준화교량의 설계는 완성계를 포함한 시공단계별 해석을 수행하여 크리프,건조수축 등 콘크리트의 시간의존적 재료특성을 고려하여 수행되었다. 사용하중단계에서 인장응력이 발생하지 않도록 설계함으로써 사용성을 확보하였으며 그 결과는 도표 3에 보여진다.
- 표준화교량의 설계는 완성계를 포함한 시공단계별 해석을 수행하여 크리프,건조수축 등 콘크리트의 시간의존적 재료특성을 고려하여 수행되었다. 사용하중단계에서 인장응력이 발생하지 않도록 설계함으로써 사용성을 확보하였으며 그 결과는 도표 3에 보여진다.
- 125km로 경제성에서 불리하였다. 이에, 상부구조물 일괄타설, 일괄시공으로 시공성이 우수한 거더지 지식 FSM 공법으로 선정하여 시공계획을 수립하였다.
- 0m가 동적안전성에도 유리한 것으로 검토되었다. 한교천과 지방도701호선을 동시에 횡단할 수 있는 장경간 구조계를 기본으로 하는 교량형식을 도표 5과 같이 검토하였다. 검토결과, PSC BOX 구조로 내구성이 우수하고, 콘크리트 구조로 소음․진동이 작으며, 상징성이 우수한 2경간 엑스트라도즈드교(Extradosed교,이하 ED교)로 형식을 선정하였다.
- 한교천교(Extradosed교) 주탑부는 농업진흥구역 통과구간으로 개방된 경관속에서 시각적 포인트 구조물을 계획하여 ‘미풍화선구역’으로 설정하고, 아름다운 바람(농악)을 담아 감흥의 선을 그리는 문화철도를 모티브로 하였다. 이에, 호남우도 정읍농악의 부포상모놀이의 명인을 형상화하여 지역문화의 예술성을 드러낼 수 있도록 디자인하였다.
- 2경간 연속 ED교로 계획된 한교천교 중앙부의 형고는 3.5m, 주탑부는 4.8m이며, 인근 표준화교량인 PSC BOX교와의 종방향 단차를 없애기 위해 단부의 형고를 3.8m로 계획하였다.
- 7mm-19EA의 MS-Type을 사용하였다. 활하중에 의한 케이블의 응력변동범위를 검토한 결과 도표 6과 같이 응력의 변동폭이 50MPa이하로 낮아 케이블의 허용응력을 0.6fpu로 결정하였다.
- 사재의 정착구조는 주탑에 편심하중에 의한 비틀림 모멘트가 발생하지 않는 관통고정방식인 새들정착방식을 채택하였다. 또한, 인장을 허용하지 않는 철도교의 요구사항에 맞추어 케이블의 파단 및 교체시에도 전체 거더에 인장이 발생하지 않도록 하여 열차의 운행에 영향이 없도록 계획하였다.
- 사재의 정착구조는 주탑에 편심하중에 의한 비틀림 모멘트가 발생하지 않는 관통고정방식인 새들정착방식을 채택하였다. 또한, 인장을 허용하지 않는 철도교의 요구사항에 맞추어 케이블의 파단 및 교체시에도 전체 거더에 인장이 발생하지 않도록 하여 열차의 운행에 영향이 없도록 계획하였다.
- 열차주행에 따른 동적응답에 대해서도 설계속도 350km/h의 1.2배 속도인 420km/h까지 20km/h씩 속도를 증가시키며 그 결과를 검토하였다. 검토결과는 도표 7에서 보여주고 있으며 연직처짐, 상판의 연직가속도 및 면틀림에서 상당히 양호한 결과가 나왔다.
- Extradosed교를 FCM공법으로 가설할 경우, F/T운영을 위하여 종단선형의 상향조정이 필요하고 현장이 음부와 강선량이 증가하여 시공성 및 경제성에서 불리한 것으로 판단되어 지방도701호선을 우회시키고 일괄타설, 일괄긴장으로 시공성이 우수한 거더지지식 FSM공법을 적용하도록 계획하였다.
- 따라서, 110m 이상의 장경간이며 장대레일 설치가 가능한 교량형식의 선정이 요구된다. 따라서,적용 가능한 교량구조에 대하여 다양한 검토를 수행한 후 최종적으로 도표 9에서와 같이 3개의 대안을 검토하였다.
- 교량형식을 검토할 때, 온도변화, 열차 차량의 하중 및 시․제동하중에 대하여 레일에 부가되는 응력을 저감할 수 있도록 다점고정방식을 채택하였고, 또한 지점부의 수평강성 증대를 위해 강결구조 및 하이브리드교각을 채택하였다. 그 결과 70+115+70=255.
- 3경간연속 하이브리드 중로아치교로 계획된 정읍고가의 행어는 기존에 주로 많이 사용되고 있는 케이블구조가 아닌 강성이 크고 진동 등 구조적 안전성에 유리하며 부드러운 미적경관 연출이 가능한 원형 강관단면을 적용하였다. 도표 9은 아치교 행어형식 비교를 보여준다.
- 아치형식은 면외 방향의 강성증대로 내풍 및 내진, 좌굴 안정성에 대해 유리할 뿐 아니라, 시각적 안정성면에서도 우수한 경사아치형식인 배스킷 핸들형식으로 계획하였다. 또한 기울어진 아치리브와 보강형을 연결하는 방식으로는 보강거더를 기울이는 방식을 채택함으로써 아치리브의 축방향력이 작용하는 방향과 교좌받침 반력의 방향이 일치하도록 하고, 추가적인 수평분력의 발생이 없도록 설계하여 힘의 흐름 측면에서도 유리한 구조로 계획하였다.
- 아치형식은 면외 방향의 강성증대로 내풍 및 내진, 좌굴 안정성에 대해 유리할 뿐 아니라, 시각적 안정성면에서도 우수한 경사아치형식인 배스킷 핸들형식으로 계획하였다. 또한 기울어진 아치리브와 보강형을 연결하는 방식으로는 보강거더를 기울이는 방식을 채택함으로써 아치리브의 축방향력이 작용하는 방향과 교좌받침 반력의 방향이 일치하도록 하고, 추가적인 수평분력의 발생이 없도록 설계하여 힘의 흐름 측면에서도 유리한 구조로 계획하였다.
- 또한, 아치리브는 상부의 하중을 하부기초에 전달하는 역할을 하므로 큰 규모의 아치리브 단면이 필요하나, 본 교량에서는 강재와 콘크리트의 합성에 의한 SRC 리브로 계획함으로써 구조적으로 안전하고 미관적으로 슬림한 단면으로 설계되었다. 또한 하부 지지형식을 도표 10과 같이 받침구조가 아닌 대칭 V형 강결구조로 계획함으로서 수평반력의 저감과 하중전달 및 유지관리에 유리한 구조로 계획하였다.
- 또한, 아치리브는 상부의 하중을 하부기초에 전달하는 역할을 하므로 큰 규모의 아치리브 단면이 필요하나, 본 교량에서는 강재와 콘크리트의 합성에 의한 SRC 리브로 계획함으로써 구조적으로 안전하고 미관적으로 슬림한 단면으로 설계되었다. 또한 하부 지지형식을 도표 10과 같이 받침구조가 아닌 대칭 V형 강결구조로 계획함으로서 수평반력의 저감과 하중전달 및 유지관리에 유리한 구조로 계획하였다.
- 경부고속도로의 단경간 아치교인 모암교 및 원안의 단경간 아치교의 경우 회전압출공법으로 계획되었으나, 3경간 연속으로 계획된 정읍고가는 회전압출공법의 적용이 사실상 불가능하며, 횡단시공시 고속도로의 통행을 차단해야하는 등 시공성에서 불리하므로, 하부 통행자들의 안전과 시공성 개선을 위해서 장지간 가교를 만들어 그 위에서 가설벤트와 크레인을 이용하여 가설하는 것으로 계획하였다. 장지간 가교는 트러스구조로 되어있으며, 트러스 하면의 공간을 완전히 밀폐하여 시공중 고속도로주행자의 안전확보가 가능하도록 계획하였다. 시공순서는 먼저 호남고속도로를 횡단하는 장지간 가교를 가설하고 종점측(목포쪽) 아치를 가설한 후 중앙경간과 시점측(오송쪽) 아치를 순차적으로 가설하는 것으로 계획하였다.
- 장지간 가교는 트러스구조로 되어있으며, 트러스 하면의 공간을 완전히 밀폐하여 시공중 고속도로주행자의 안전확보가 가능하도록 계획하였다. 시공순서는 먼저 호남고속도로를 횡단하는 장지간 가교를 가설하고 종점측(목포쪽) 아치를 가설한 후 중앙경간과 시점측(오송쪽) 아치를 순차적으로 가설하는 것으로 계획하였다.
- 3) 호남고속도로를 횡단하는 정읍고가 아치교의 경우 하부에 횡단하는 호남고속도로의 장래 비분리 8차로 확장계획을 고려하여 국내 최초,최대 규모의 3경간 연속 하이브리드 중로아치교로 설계하여 고속철도 및 지역의 상징적인 역할을 수행할 수 있도록 계획하였다.
대상 데이터
- 원안설계에서의 교량은 전체 2,760m(8개소)로 계획되었고, 표준구간은 경간장 40m의 PSC BOX교를 채택하였으며, 장경간이 필요한 한교천교 구간은 소수주형 + 단경간하로강아치교(L=65m), 호남고속도로를 횡단하는 정읍고가 구간은 단경간 하로강아치교(L=90m)로 그림1.과 같이 설계되었다.
- 한교천과 지방도701호선을 동시에 횡단할 수 있는 장경간 구조계를 기본으로 하는 교량형식을 도표 5과 같이 검토하였다. 검토결과, PSC BOX 구조로 내구성이 우수하고, 콘크리트 구조로 소음․진동이 작으며, 상징성이 우수한 2경간 엑스트라도즈드교(Extradosed교,이하 ED교)로 형식을 선정하였다.
- 주탑은 2면주탑방식으로 주탑의 높이는 13.5m(L/9.6)로 계획하였다. 케이블은 1면당 6개씩 배치되며, 스트랜드에 하나씩 긴장력을 도입하여 정밀히게 긴장력을 조정할 수 있는 15.
- 6)로 계획하였다. 케이블은 1면당 6개씩 배치되며, 스트랜드에 하나씩 긴장력을 도입하여 정밀히게 긴장력을 조정할 수 있는 15.7mm-19EA의 MS-Type을 사용하였다. 활하중에 의한 케이블의 응력변동범위를 검토한 결과 도표 6과 같이 응력의 변동폭이 50MPa이하로 낮아 케이블의 허용응력을 0.
- 본 구간은 호남고속도로를 횡단하여 정읍시로 진입하는 구간으로 정읍시와 내장산의 상징성을 고려한 구조물을 계획하여‘단풍화선구역’으로 설정하였다.
성능/효과
- 하지만 공진은 열차의 속도, 교량의 물성치 및 고유진동수 등과 관계없이 열차의 유효타격간격과 교량의 지간만으로도 예측할 수 있어 설계시 공진이 소멸되는 경간장을 적용하여 안정적인 동적거동을 확보할 수 있다. 유효타격간격이 18.7m인 KTX의 경우로 공진소멸경간장을 분석한 결과는 도표 2에서 나타냈고, 그 결과를 바탕으로 표준교량의 경간장을 40m에서 45m로 변경하였으며, 도표 1과 같이 연직처짐 및 연직가속도 등의 동적거동을 검토하여 교량의 내구성 및 사용성을 향상시킬 수 있었다. 또한 경간장이 길어짐에 따라 주거지역에서의 개방감도 개선할 수 있었다.
- 규촌교와 한교천교의 계획시 노반강성 변화를 최소화하기 위해 토공구간을 교량화하였으며 그 결과 열차 주행 안전성을 극대화할 수 있었다.
- 표준경간장 45m에 대한 궤도-구조물간의 상호작용(장대레일축력)검토를 통하여 규촌교의 레일안전성에 대해 도표 4와 같이 최대 발생응력이 63.7 MPa,허용응력 92.0 MPa로 안전함을 알 수 있다.
- 전체 교량의 대부분을 차지하는 PSC BOX교의 경우 거더지지식 FSM, 지주지지식 FSM, PSM공법을 비교 검토하였으며, 지주지지식 FSM 공법의 경우 지반의 제약과 동바리 설치 및 해체시 공기가 증가하는 단점이 있고, PSM공법은 교량 연장 2.5km이상의 교량에서 경제성이 있는 것으로 검토되었으나, 규촌교는 1.125km로 경제성에서 불리하였다. 이에, 상부구조물 일괄타설, 일괄시공으로 시공성이 우수한 거더지 지식 FSM 공법으로 선정하여 시공계획을 수립하였다.
- 지방2급 하천인 한교천과 지방도 701호선을 동시에 횡단하는 한교천교의 경우 하천유심부를 피하고 제방에서 교각까지의 이격거리 기준인 5.0m를 준수하기 위해서는 경간장 65.0m의 교량이 필요할 뿐만 아니라 공진소멸경간장 검토결과 경간장 65.0m가 동적안전성에도 유리한 것으로 검토되었다. 한교천과 지방도701호선을 동시에 횡단할 수 있는 장경간 구조계를 기본으로 하는 교량형식을 도표 5과 같이 검토하였다.
- 2배 속도인 420km/h까지 20km/h씩 속도를 증가시키며 그 결과를 검토하였다. 검토결과는 도표 7에서 보여주고 있으며 연직처짐, 상판의 연직가속도 및 면틀림에서 상당히 양호한 결과가 나왔다. 이는 공진소멸경간장인 65m로 계획된 ED교의 동적특성이라고 판단된다.
- 교량형식을 검토할 때, 온도변화, 열차 차량의 하중 및 시․제동하중에 대하여 레일에 부가되는 응력을 저감할 수 있도록 다점고정방식을 채택하였고, 또한 지점부의 수평강성 증대를 위해 강결구조 및 하이브리드교각을 채택하였다. 그 결과 70+115+70=255.0m의 3경간 하이브리드 중로 아치교의 레일에 부가되는 응력이 허용치 이하여서 R.E.J설치가 필요 없는 것으로 검토되었다.
- 정읍고가의 구조형식 결정에 가장 큰 영향을 미친 궤도-구조물간 상호작용검토 결과는 도표 12에서 보이는 바와 같이 온도하중과 열차하중 및 시․제동하중이 동시에 재하되었을 때의 발생응력이 86.3MPa로 허용치 응력 92.0MPa 이하인 것으로 검토되어 R.E.J를 설치하지 않고 장대레일의 안정성을 확보하였다.
- 교량의 동적안정성 검토에서는 도표 12에서 보이는 바와 같이 상판 연직가속도에서 다소 높은 결과를 나타내었으나 기준치 이내였으며, 연직처짐과 면틀림에서 상당히 양호한 결과를 나타내었다.
- 1) 표준교량 PSC Box교량은 REJ를 배제하여 장대레일 부설이 가능하고, 열차와의 공진현상이 없는 고유주기를 가져 동적안전성 확보가 가능한 적절한 경간장을 선정한 결과, 경간장 45m로 설계하였다.
후속연구
- 9 km로, 충청북도 청원군 오송에서 전라남도 목포를 잇는다. 본 철도가 완공되면 서울~목포가 현재 3시간 11분에서 1시간 46분으로 1시간 25분이 단축되어 기존에 경부축에 국한되었던 반나절 생활권이 전국으로 확대됨과 동시에 지역의 균형발전과 성장동력 확보에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 당사가 참여한 호남고속철도 4-2공구는 전라북도 정읍시 정우면 대산리에서 정읍시 농소면 일원까지의 9.
- 본고에서 소개하는 설계과정 및 내용이 장래 고속철도교량의 계획 및 설계시 참고자료가 되기를 기대한다.
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