초록 ▼

2. 주요 내용
본 연구는 구조화된 설문 조사표를 이용하는 컨조인트법(Conjoint Method)과 소비자의 간접효용함수(Indirect Utility Function) 추정을 위한 확률효용모형(Random Utility Model)을 사용하여 소비자들이 친환경․고효율 자동차에 부여하는 화폐 가치를 추정하였다. 컨조인트 기법 적용을 위한 설문 조사는 수도권에 거주하는 자동차 운전면허증 소지자를 모집단으로 하였으며, 1,000명의 표본을 지역별, 성별, 연령별로 비례 할당하여 추출하였다. 소비자 선호 조사는 설문 프로그램 개발

2. 주요 내용
본 연구는 구조화된 설문 조사표를 이용하는 컨조인트법(Conjoint Method)과 소비자의 간접효용함수(Indirect Utility Function) 추정을 위한 확률효용모형(Random Utility Model)을 사용하여 소비자들이 친환경․고효율 자동차에 부여하는 화폐 가치를 추정하였다. 컨조인트 기법 적용을 위한 설문 조사는 수도권에 거주하는 자동차 운전면허증 소지자를 모집단으로 하였으며, 1,000명의 표본을 지역별, 성별, 연령별로 비례 할당하여 추출하였다. 소비자 선호 조사는 설문 프로그램 개발을 통한 온라인 조사를 기반으로 하되, 약간의 대면 면접조사를 병행하였다.
설문의 응답 결과와 계층로짓모형(Nested Logit Model) 등의 확률 효용모형을 이용하여 소비자의 간접효용함수를 추정하고, 자동차의 주요 속성(연비, 차량가격 등)에 대한 소비자들의 추가 지불의사액(WTP; Willingness to Pay)을 유도하였다. 분석 결과, 자동차 연료에 대한 추가 지불의사액은 경유가 374만 원, 플러그인 하이브리드는 533만 원, 전기는 507만 원으로 나타났다. 즉, 응답자들은 휘발유에 비해서 경유, 플러그인 하이브리드(전기+휘발유) 및 전기를 동력원으로 사용하는 자동차를 선호하였다.
소비자들은 역시 연비가 높은 자동차를 선호하였는데, 자동차의 연비가 1㎞/ℓ 높아지면 소비자들은 차량가격으로 78만 원을 더 지불할 의사가 있었다. 반면, 자동차 속성 중에서 연료 주유(충전) 시간이 길어질수록, 탄소 배출량이 늘어날수록, 연간 자동차세가 높아질수록 자동차에 대한 선호가 낮아졌다. 연료 주유(충전)시간이 1분 늘어나는데 대한 지불의사액은 -16만 원으로 추정되었는데, 이는 연료 주입(충전)시간이 늘어날 경우 소비자들은 차량 가격이 낮아져야만 동일한 효용수준을 유지할 수 있다는 것을 의미한다. 자동차의 탄소 배출량이 추가적으로 1g/㎞ 증가하면, 차량 가격은 2만8천 원 정도 낮아져야 한다. 소비자들은 지구온난화 가스인 이산화탄소 배출을 실제적인 비용으로 인식하고 있었다. 또한 연간 자동차세가 1만 원 높아지게 되면 차량 가격은 26만 원 낮아져야 소비자들이 동일한 효용수준을 유지할 수 있는 것으로 나타났다.
자동차 속성별 지불의사액 추정 결과를 이용하여 기준 모델 대비 친환경․고효율 자동차의 대표 모델에 대한 소비자의 화폐적 가치를 추정할 수 있다. 기준 모델인 ‘소나타2.0’ 대비 ‘소나타 Hybrid’의 화폐적 가치는 533만 원으로 추정되었다. 이는 소비자들이 ‘소나타 Hybrid’차량 구입을 위해 기준 차량보다 533만 원을 더 지불할 의사가 있다는 것을 의미한다. 배터리 충전이 30분 만에 가능할 경우, 플러그인 하이브리드차인 ‘쉐보레 볼트’의 기준 차량 대비 상대적인 가치는 2,707만 원, 전기차인 ‘닛산 리프’의 경우는 3,468만 원으로 추정된다.
충전시간이 30분 늘어난 1시간이 되면 그 가치는 ‘쉐보레 볼트’가 2,235만 원, ‘닛산 리프’는 2,996만 원이 되어 500만 원 가량의 가치하락이 나타난다. 반대로 ‘배터리 station’을 통해 배터리 교환이 5분만에 가능하게 된다면, ‘쉐보레 볼트’와 ‘닛산 리프’의 가치는 각각 3,101만 원, 3,862만 원으로 계산되어 급속 충전(30분) 시보다 약 400만 원의 가치 상승이 발생한다. 클린디젤 자동차인 ‘폭스바겐 골프’의 상대적인 가치는 709만 원으로 추정되었다.
친환경․고효율 자동차 모델별로 소비자들의 지불가능 가격과 실제차량가격 간의 비교를 통하여 세제 지원 정책의 적정성을 평가하였다.
하이브리드차의 경우 지불가능 가격과 실제 차량가격의 차이는 -37만원으로 제로에 가까운 것으로 나타나 하이브리드차의 시장 보급을 위한 세제지원 금액은 적절한 수준인 것으로 판단된다. 이는 지난 5월 출시된 ‘소나타 Hybrid’와 기아자동차의 ‘K5 Hybrid’가 올 10월까지 각각 5,479대, 3,986대 판매된 것으로도 확인된다.
‘닛산 리프’의 경우, 최대 세제지원액(420만 원)을 포함한 소비자의 지불가능 가격이 6,056만 원으로, 예상 차량가격(6,000만 원)과 비슷한 수준이다. 즉, 소비자의 추가 지불의사액을 감안하면 ‘리프’ 수준의 스펙을 갖춘 전기차를 보급하는 데 있어서 정부의 세제지원이 낮은 수준은 아님을 알 수 있다. 단, 이는 완속 충전 인프라가 완비되었을 경우를 전제로 한 결과이다. 플러그인 하이브리드차인 ‘볼트’의 시장 판매가격이 6,000만 원으로 정해질 경우에는 지불가능 가격과 예상차량 가격 간의 차이가 –800만 원에 달해 차량 보급을 위한 추가적인 지원이 필요할 것으로 보이며, 시장 판매가격이 5,000만 원에 근접할 경우에는 시장 수용성이 있는 것으로 나타났다. ‘볼트’에 대한 시장수용성 평가도 전기차인 ‘리프’와 마찬가지로 완속 충전 인프라 문제가 선결되었을 경우에 유효하다. 폭스바겐 ‘골프2.0TDI’는 소비자의 지불가능 가격이 3,350만 원 수준으로, 시장 가격과 -350만 원의 차이를 보인다. 따라서 클린디젤차에 대해 단기적으로 하이브리드차 수준 (310만 원)의 세제 지원을 고려해 볼 수 있을 것으로 판단된다.
친환경․고효율 자동차 보급을 위한 주요 정책수단의 우선순위를 평가해 본 결과, ‘연비 향상’과 ‘충전시간 단축’의 순으로 정책 효과가큰 것으로 나타났다.

Abstract ▼

2. Summary
This research adopted the conjoint method, which uses a structured survey form, and the random utility model, which is for estimating a consumers' indirect utility function. By adopting the abovementioned method and model, an estimation was made on the monetary value assigned by consum

2. Summary
This research adopted the conjoint method, which uses a structured survey form, and the random utility model, which is for estimating a consumers' indirect utility function. By adopting the abovementioned method and model, an estimation was made on the monetary value assigned by consumers to eco-friendly vehicles. The population of the survey carried out for application of the conjoint method was driver's license holders in the metropolitan area. A total 1,000 people were extracted as samples based on proportional assignment by region, gender, and age. To assess consumer preferences, an online survey was carried out by developing a survey program, while some face-to-face interviews were conducted.
Survey responses and such random utility models as the nested logit model were used to estimate consumers' indirect utility function. In addition, consumers' additional WTP (Willingness to Pay) was derived for main automobile attributes (fuel economy, car price, etc.). Analysis results indicate that consumers' additional WTP for automobile fuel is 3.74 million won for diesel, 5.33 million won for plug-in hybrid, and 5.07 million won for electricity. In other words, the respondents preferred diesel, plug-in hybrid (electricity and gasoline), and electric vehicles over gasoline-powered vehicles.
It was found that consumers preferred cars that offer a high level of fuel economy. Consumers were willing to pay an additional 780 thousand won to purchase a car if it meant higher fuel economy of 1㎞/ℓ. In contrast, consumer preferences for cars dropped with longer time needed for refueling (charging), a rise in carbon emissions, and a rise in the annual automobile tax. WTP for an increase in refueling (charging) time by one minute was estimated at -160 thousand won. This signifies that the same utility level can be maintained only if there is a reduction in a car's price in case of a rise in the refueling (charging) time. If a car's carbon emissions level goes up by an additional 1g/㎞, the car's price should go down by approximately 28 thousand won. Consumers recognized the discharge of CO₂, a global warming gas, as actual costs. In addition, it was found that the same utility level can be maintained only if a car's price is reduced by 260 thousand won in case of a rise in the annual automobile tax by 10 thousand won.
WTP estimates for different automobile attributes were used to estimate consumers' monetary value for leading models of eco-friendly vehicles in comparison to a base model. The monetary value of the ‘Sonata Hybrid’ against the ‘Sonata 2.0’, the base model, was estimated at 5.33 million won. This means that consumers are willing to pay 5.33 million won more than what they would pay to purchase the base vehicle in order to purchase the ‘Sonata Hybrid’. Based on the assumption that battery charging can be completed in 30 minutes, the relative value of the ‘Chevrolet Volt’, a plug-in hybrid electric vehicle, compared to the base vehicle was estimated at 27.07 million won and that of the ‘Nissan Leaf’, a electric vehicle, was estimated at 34.68 million won. In case of a charging time of an hour, which is 30 minutes longer, the relative value of the ‘Chevrolet Volt’ was estimated at 22.35 million won and that of the ‘Nissan Leaf’ was estimated at 29.96 million won, thus indicating a drop in the value of approximately 5 million won. In contrast, assuming that battery exchange can take place in just five minutes through a ‘battery station’, the value of the ‘Chevrolet Volt’ and ‘Nissan Leaf’ was estimated at 31.01 million won and 38.62 million won, respectively. This translates into a rise in value of approximately 4 million won in comparison to fast charging of 30 minutes. The relative value of the ‘Volkswagen Golf’, a clean diesel vehicle, was estimated at 7.09 million won.
A comparison was made between the acceptable price and the actual price of cars for each eco-friendly vehicle model in order to assess the appropriateness of tax support policies. In case of hybrid electric vehicle, the difference between the two prices was close to 0 at -370 thousand won. This leads to the conclusion that the amount of tax support provided for market dissemination of hybrid electric vehicles is at an appropriate level. This is confirmed by the fact that a total 5,479 units of the ‘Sonata Hybrid’ and 3,986 units of Kia Motors' ‘K5 Hybrid’ were sold from May through October in this year.
The acceptable price for the ‘Nissan Leaf’ is around 60.56 million won, including the maximum tax support amount (4.2 million won). This is almost the same as the expected car price (60 million won). Considering consumers' additional WTP, the level of tax support provided by the government is not low and is appropriate for the dissemination of electric vehicles with such specifications as those of the ‘Nissan Leaf’. However, this is based on the assumption that a trickle charging infrastructure is fully established. If the market price of the ‘Chevrolet Volt’, a plug-in hybrid electric vehicle, is set at 60 million won, the difference between the acceptable price and the market price will reach –8.0 million won, indicating the need for additional support for the dissemination of the vehicle. However, there will be market acceptability if the market price of the ‘Chevrolet Volt’ is close to 50 million won. This evaluation on the market acceptability of the ‘Chevrolet Volt’ is valid only when a trickle charging infrastructure is fully established, as is the case with electric vehicles. The acceptable price for the ‘Volkswagen Golf 2.0 TDI’ is around 33.5 million won, indicating a -3.5 million won difference from the market price. As such, consideration should be made for providing as much tax support for clean diesel vehicles as hybrid electric vehicles in the short term.
An evaluation of the priorities of major policy instruments for dissemination of eco-friendly vehicles indicates that fuel economy improvements have the greatest policy effects, followed by a reduction in the charging time.

목차 Contents

• 표 지 ... 2
• 2011년 경제·인문사회연구회 녹색성장 종합연구 총서 ... 5
• 요 약 ... 7
• ABSTRACT ... 15
• 제목 차례 ... 25
• 표 차례 ... 28
• 그림 차례 ... 30
• 제1장 서론 ... 33
• 1. 연구 배경 및 필요성 ... 33
• 2. 연구 목적 및 범위 ... 36
• 제2장 친환경․고효율 자동차 시장 현황 ... 39
• 1. 친환경․고효율 자동차의 정의 및 특성 ... 39
• 2. 기술개발 및 보급 동향 ... 43
• 가. 하이브리드 자동차 ... 44
• 나. 플러그인 하이브리드 자동차 ... 48
• 다. 전기 자동차 ... 50
• 라. 수소 연료전지 자동차 ... 53
• 마. 클린디젤 자동차 ... 56
• 3. 국가별 기술개발 및 보급 지원 정책 ... 59
• 가. 미국 ... 60
• 나. 일본 ... 64
• 다. EU ... 67
• 라. 중국 ... 70
• 마. 우리나라 ... 71
• 바. 시사점 ... 76
• 4. 세계 그린카 시장 전망 ... 77
• 제3장 연구 방법론 ... 83
• 1. 컨조인트법 ... 83
• 가. 개요 ... 83
• 나. 주요 선행 연구 ... 85
• 다. 컨조인트 분석을 위한 조사 설계 ... 91
• 2. 확률효용모형 ... 103
• 가. 조건부로짓모형 ... 103
• 나. 계층로짓모형 ... 107
• 제4장 소비자 선호 조사 ... 111
• 1. 조사사업 개요 ... 111
• 가. 설문 항목 및 구성 ... 111
• 나. 표본 설계와 설문조사 방법 ... 115
• 2. 조사 결과 ... 119
• 가. 응답자 특성 ... 119
• 나. 주요 조사 결과 ... 122
• 다. 시사점 ... 137
• 제5장 친환경ㆍ고효율 자동차 가치 추정 ... 139
• 1. 모형 설정 ... 139
• 가. 기본 모형 ... 139
• 나. 확장 모형 ... 143
• 2. 모형 추정 ... 145
• 가. 기본 모형 ... 145
• 나. 확장 모형 ... 150
• 3. 친환경ㆍ고효율 자동차 가치 추정 ... 156
• 가. 자동차 속성별 지불의사액 ... 156
• 나. 자동차 대안별 소비자 가치 추정 ... 163
• 4. 정책 평가 및 제언 ... 168
• 가. 정책 평가 ... 168
• 나. 정책 제언 ... 172
• 제6장 결론 ... 177
• 참 고 문 헌 ... 183
• 부록1. 소비자 설문 조사표(A버전) ... 189
• 부록2. 설문조사 주요 통계표 ... 204