초록 ▼

1. 서론
정부의 SOC 부문에 대한 예산 투자가 지속적으로 감소하는 상황에서 기존의 지역 간 간선도로 및 간선철도 확충 위주의 교통 인프라 구축 사업에서 탈피해야 하며, 수도권을 비롯한 대도시권의 교통정체를 완화할 수 있는 새로운 방안 모색이 필요하다. 이를 위하여 도시별 도로교통 인프라의 구축현황과 이용 특성에 대한 분석을 해야 하고 교통정체를 완화하기 위한 도시별 효과적인 교통정책 방안 제시가 절실하다. 본 연구는 한정된 국가 재원을 활용하여 이용자에게 고급화된 교통서비스를 제공하기 위하여, 국내외도시 유형별 도로교통 인

1. 서론
정부의 SOC 부문에 대한 예산 투자가 지속적으로 감소하는 상황에서 기존의 지역 간 간선도로 및 간선철도 확충 위주의 교통 인프라 구축 사업에서 탈피해야 하며, 수도권을 비롯한 대도시권의 교통정체를 완화할 수 있는 새로운 방안 모색이 필요하다. 이를 위하여 도시별 도로교통 인프라의 구축현황과 이용 특성에 대한 분석을 해야 하고 교통정체를 완화하기 위한 도시별 효과적인 교통정책 방안 제시가 절실하다. 본 연구는 한정된 국가 재원을 활용하여 이용자에게 고급화된 교통서비스를 제공하기 위하여, 국내외도시 유형별 도로교통 인프라의 구축 현황과 이용 특성에 대한 분석을 하고, 그 결과를 바탕으로 도시 유형별 바람직한 도로교통정책 방향 도출을 목적으로 한다.
본 연구에서는 국내외 주요 도시들을 대상으로 집계 가능한 통계자료를 조사하고 정리하여 도시를 유형별로 구분하였다. 또한, 각 도시 유형별로 도로교통 인프라 구축 현황과 통행 특성을 비교 분석하여 우리나라에 적용할 수 있는 도시부 도로교통정책의 시사점을 도출하였으며, 이를 근거로 도시유형별로 바람직한 도로교통 정책 방향을 제시하였다.
2. 국내외 도시의 분류
국내외 도시들을 요인분석과 군집분석을 이용하여 일차적으로 분류하고 각 도시별 특성을 고려하여 최종적으로 5개 군집으로 구분하였으며, 5개 군집에 대해서는 인구 규모를 기준으로 정리하였다. 군집별 국내외 도시를 분류한 결과는 <표 1>과 같다.
3. 국내외 주요 도시의 교통체계와 통행 특성 분석
가. 인구 800만 명 이상
일드프랑스, 런던, 뉴욕, 도쿄 등의 인구 800만 명 이상의 거대도시에서는 공통적으로 정체가 극심한 도심부에 버스, 지하철, 트램과 같은 대중교통시스템이 밀도 높게 구축되어 있다. 뿐만 아니라 도시의 외곽지역까지 궤도 교통수단이 폭 넓게 건설되어 있기 때문에 장거리 승객들도 대중교통을 편리하게 이용하고 있다. 이러한 대도시에서는 지하철, 트램 또는 노면전차와 같은 궤도 교통수단이 가장 높은 수단분담률을 보이고 있으며, 다른 유형의 도시보다 대중교통 수단분담률이 높고, 승용차 수단분담률은 낮다.
세계에서 가장 큰 규모의 대중교통시스템은 뉴욕시에 구축되어 있다. 뉴욕시에는 734개의 지하철역이 있고, 지하철은 연 15억 명의 통행을 담당하고 있다. 뉴욕시 대중교통시스템은 매일 24시간 운행되며, 뉴욕 시민의 54.6%는 통근 통행 시 대중교통을 이용하고 있다. 뉴욕시는 대중교통수단뿐만 아니라 자전거와 도보의 분담률도 높다. 미국 도심지역의 자전거 및 도보의 수단분담률은 평균 8%인데 비하여 뉴욕시는 시민의 21%가 자전거와 도보를 이용하여 출퇴근하고 있다. 이와 같이 대중교통, 자전거, 도보통행의 분담률이 높기 때문에 뉴욕시는 미국에서 에너지 효율이 가장 좋은 도시로 평가받고 있다. 반면에, 서울시는 지하철 중심의 도시철도와 버스라는 두 가지 수단을 통한 시내 및 수도권 광역 서비스 이용량이 많아 국내에서 가장 높은 대중교통 분담률을 보인다. 자전거는 2%대의 분담률로 국내 도시교통수단으로서의 역할이 크지 않은 상황이다.
나. 인구 200만 명 이상
인구 200만 명 이상의 대도시에서는 통행량이 많고 서비스 이용 빈도가 높은 지하철이 대부분 구축되어 도심부의 주 교통수단 역할을 수행하고 있다. 특히, 시카고는 미국의 대도시로서 동북부 지역의 교통허브 역할을 맡고 있는 데, 총 11개의 고속도로 노선이 시카고를 통과하여 미국 전역을 연결하고 있다. 시카고 교통국은 지역주민과 시카고 방문객 및 관광객들이 대중교통을 편리하고 안전하게 이용할 수 있도록 도시 내 육상교통시스템을 안전하고 친환경적이며 효율적으로 운영하고자 노력하고 있다. 시카고의 첨두시 대중교통 수단분담률은 약 26.5%로 뉴욕(54.6%)이나 워싱턴 D.C.(37.1%) 보다 낮은 수단분담률을 보이고 있으나 로스앤젤레스의 대중교통 수단분담률(11.3%)보다는 높다.
국내 인구 200만 명 이상의 도시들은 승용차의 수송분담률이 대중교통보다 높은 상황이며, 대중교통은 버스가 중심이고 지하철이 일부 서비스를 분담하고 있다. 자전거는 1~3%의 분담률로 도시교통수단으로서의 역할이 미미하다.
다. 인구 100만 명 이상
인구 100만 명 이상의 지방 중심 도시에는 복잡한 교통망이 구축되어 있고, 다양한 대중교통수단이 운영된다. 이러한 유형의 해외 도시는 도로교통혼잡의 영향을 적게 받아야만 지방 중심 도시로서의 기능을 원활하게 수행할 수 있기 때문에 도심부에 높은 교통수요를 효율적으로 처리할 수 있는 지하철과 철도망이 집중적으로 구축되어 있다. 지하철 또는 노면전차(트램)가 주요 간선(trunk line)으로, 버스는 지하철과 노면전차의 지선(feeder line)으
로 운영되고 있다.
독일 제1의 무역항인 함부르크는 4개의 고속도로가 교차하고 스칸디나비아 반도로 향하는 관문으로, 유럽 교통의 중심지 역할을 수행하고 있다. 교통수단의 수단분담률은 승용차 42%, 대중교통 18%, 자전거 12%, 도보 28%이며, 대중교통 수단분담률은 독일의 5대 도시(베를린 26%, 프랑크푸르트 24%, 뮌헨 21%, 쾰른 21%)보다 낮으며 자전거 수단분담률은 독일 전체 평
균을 약간 상회한다.
국내 인구 100만 명 이상의 광역시들은 승용차의 수송분담률이 대중교통 보다 2배 이상 높아서 대중교통의 분담률과 20% 이상 차이가 나고 있는 상황이며, 대중교통은 버스가 거의 대부분을 분담하고 도시철도는 극히 일부서비스를 분담하고 있다. 자전거는 1.5~2.3%의 분담률로 국내 전체 평균 분담률과 유사한 수준이지만, 보행 분담률은 높은 편이다.
라. 인구 60만 명 이상
인구 60만 명 이상의 도시들은 소도시와 대도시에 존재하는 다양한 도시교통 특성을 복합적으로 보이고 있다. 이 범주에 속하는 도시들 중 일부는 지하철을 운영할 정도로 인구 규모가 충분하고 대중교통 수단분담률이 높지만, 대부분의 도시는 인구가 적거나 대중교통 이용률이 저조하기 때문에, 지역 경제 중심지 역할을 수행하기에 적합한 정도로만 버스와 경전철(light railway) 위주로 대중교통시스템이 구축되어 운영되고 있다.
국외 도시 중 브레멘은 함부르크 다음의 독일 무역항이다. 브레멘은 함부르크에서 독일 최대의 공업지역인 루르지역, 하노버, 올덴부르크 등으로 연결하는 지역 간 철도 노선(IC)과 뮌헨, 쾰른, 라이프치히를 연결하는 급행철도 노선(ICE)이 통과한다. 도시부에는 브레멘 대중교통주식회사(Bremene Strassenbahn AG)가 운영하는 8개의 노면전차와 44개의 버스 노선이 구축되어 있다. 대중교통의 수단분담률은 29%이며 자전거 분담률이 22%에 이른다.
국내 60만 명 이상의 도시들은 도시철도의 유 무, 수도권 도시와 지방 중심 도시 구분 등에 따라 도시교통 구조가 다르게 나타난다. 수도권 도시들은 버스가 제1 대중교통수단 역할을 하고 있으나 도시철도도 적지 않은 수송을 분담하고 있다. 지방 중심 도시들은 유일한 대중교통수단인 버스의 분담률이 낮아 승용차의 분담률이 대중교통 분담률의 두 배를 넘고 있으나, 보행의 분담률이 상대적으로 높아 승용차의 분담률은 지방 광역시와 비슷한 수준을 보이고 있다.
마. 인구 60만 명 미만
인구 60만 명 미만 소도시는 전체적으로 대중교통시스템의 구축 및 운영상태가 대도시 및 중도시에 비하여 많이 열악하다. 대규모로 밀집 개발된도시지역보다 소도시들에서 승용차 보유율이 높게 나타났다. 소도시는 자전거를 정식 교통수단으로 사용할 수 있을 정도로 자전거 인프라가 잘 구축되어 있고, 총 도로연장 대비 자전거도로의 연장이 길기 때문에 자전거의 이용률도 높다. 소도시는 대도시보다 자전거 도로 건설에 필요한 용지확보가 유리하기 때문에 자전거 인프라를 구축하기에 더 적합하다.
국외 도시 중 포틀랜드는 대중교통 중심 도시로서 도심부의 대중교통체계는 노면전차를 중심으로 구축되어 있다. 첨두시 대중교통의 수단분담률은 약 11.5%로써, 뉴욕 54.6% , 워싱턴 D.C. 37.1% 등의 대도시보다 낮지만, 동일한 인구 규모의 미국 내 다른 소도시들보다 높다.
국내 60만 명 미만의 도시들은 도시철도의 유 무, 인구 100만 명 이상 광역시 인근 도시와 이외 도시에 따라 도시교통 구조가 다르게 나타난다. 광역시 인근 도시는 수도권 또는 광역권 도시철도 노선의 일부가 통과하는 도시들로서 이외 도시들보다 대중교통수단 분담률이 비교적 높게 나타나고 있다. 도보의 경우, 국내 평균 분담률에 근접하지만, 전체적으로 승용차에 대한 수단분담률이 높은 것으로 나타났다. 승용차에 대한 수단분담률이 높은 것은 인구 100만 명 이상 광역시에서 거리가 멀어질수록 높아지는 경향을 보이고 있고, 승용차를 비교적 많이 보유하고 있는 것으로 나타났다.
4. 도시유형별 도로교통 정책 방향
가. 대중교통
우리나라에서는 도시유형별로 대중교통수단의 구축 현황과 분담률에서 많은 차이를 보이고 있다. 수도권에서는 도시철도와 버스가 시내 및 수도권광역서비스를 유기적으로 수행할 수 있도록 체계가 잘 구축되어 있고 수단분담률도 높은 반면에, 지방의 중소 도시에서는 도시철도가 구축되지 못하고 일반적으로 대중교통 체계의 구축 밀도가 낮고 이용객에게 양질의 서비스를 제공하지 못하는 실정이다. 지방 광역시의 경우에도 부산은 대중교통수송분담률이 승용차와 비슷한 정도로 나타나고 있으나 인천, 대구, 대전 광주 등은 도시철도가 구축되어 있음에도 불구하고 버스와의 연계가 원활하지 못하여 승용차의 수송분담률보다 현격히 떨어진다. 대중교통은 초기 시설투자에 많은 재원이 소요되고 일정 규모에 도달하기 전까지는 수익을 발생할 수 없기 때문에 도시별로 도시 규모와 특성을 고려하여 대중교통을 효율적으로 운영하기 위한 전략 및 방안이 도출되어야 한다.
대중교통 관련 정책을 구체적으로 네 가지 측면에서 제안해 보면 첫째, 도시의 전체 대중교통망을 구성하는 각 노선과 각 교통수단 간 유기적 연계를 효율적으로 수행할 수 있도록 대중교통시스템에 대한 합리적인 운영 형태가 결정되어야 한다. 둘째, 간선교통수단과 지선교통수단을 명확하게 구분하여 도심부에서 노선이 불필요하게 집중되는 비효율이 발생하거나, 도심부와 시 외곽을 연결하는 노선의 접근성과 서비스 빈도가 떨어지지 않도록 해야 한다. 셋째, 단순하고 획일화된 요금체계를 다양화시켜 이용자가 본인에게 가장 적합하고 효율적인 요금제를 선택할 수 있도록 유도하고, 이용자들의 요구를 적극적으로 반영하여 고급화된 대중교통서비스를 제공하여야 한다. 넷째, 대중교통 체계의 운영 효율을 높이고 용량을 증대시키기 위한노력이 필요하다. 도시 유형별로 대중교통 정책 방향과 정책 기대효과를 정리하면 다음과 같다.
나. 비동력 교통수단(자전거)
비동력 교통수단(자전거) 관련 정책에서는 세 가지 측면에서 정책이 추진되어야 함을 제안하였다. 첫째, 자전거 시설의 안전성과 편의성을 진단할 수있는 방안이나 제도를 마련하고 이에 대한 예산 뒷받침을 통해 기존 자전거도로 전체를 점검하고 개선하는 방향으로 자전거 인프라 정책을 추진하여야 한다. 둘째, 자전거와 대중교통연계를 위하여 자전거 보관소 설치, 자전거탑재 허용, 관련 편의시설 제공, 공공자전거 운영 등의 시설공급 정책을 확대하여야 한다. 셋째, 자전거 교통안전 제고를 위하여 자전거 인프라 품질을 제고함과 동시에, 모든 도로 이용자(보행자, 자전거 이용자, 자동차 운전자등)를 대상으로 다양한 교통안전 교육과 홍보를 확대하여 안전한 교통문화를 정착하기 위한 지속적인 정책 추진이 필요하다. 도시 유형별로 자전거정책 방향과 정책 기대효과를 정리하면 다음과 같다.
다. 승용차
대중교통체계가 편리하게 구축되어 있는 대도시에서는 강력한 교통수요관리 정책을 시행하여 보다 많은 이용자가 대중교통을 이용하고, 도보와 자전거와 같은 친환경 교통수단을 이용하도록 장려하여 도시부의 통행속도를 향상시키고 대기환경을 개선하도록 노력해야 한다. 그러나 인구가 적은 도시에서는 이용자가 선택할 수 있는 대중교통수단이 제한적이고 불편하여 승용차를 활용하는 것이 합리적인 대안인 경우가 많다. 따라서 국가 전체적으로 획일적인 교통정책을 수립하여 집행하는 것 보다는 도시별로 적합한 도로 정책을 수립하고 집행하는 것이 합리적이다.
승용차 관련 정책에서는 다섯 가지 측면에서 정책이 추진되어야 함을 제안하였다. 첫째, 도심부에서는 구축된 인프라를 효율적으로 활용할 수 있도록 교통망의 단절구간 및 병목지점을 우선적으로 개선하고, 유지 보수 계획을 체계적으로 수립하여 지속적인 관리를 해야 한다. 도심부의 혼잡이 심할경우, 이를 감소시킬 수 있도록 우회도로를 확보하는 장기 계획을 마련하는
것이 필요하다. 둘째, 현재 도시부에서 발생하는 보행자 교통사고를 감소시키기 위하여 과거 자동차 위주의 정책에서 인간 중심의 도로 정책으로 정책방향을 변화시켜야 한다. 셋째, 도로의 확충 및 유지 보수는 기상이변이나 테러 등과 같은 재난 재해에도 대응력을 갖출 수 있도록 구축되어야 한다.
넷째, 온실가스 배출량과 에너지 소모량을 줄이기 위하여 도로 이용자에게 실시간 교통정보를 제공하고 교통제어를 통하여 교통망을 효율적으로 활용하여야 한다. 다섯째, 교통수요 관리 정책과 주차 정책이 도시별 여건에 따라 합리적으로 추진되어야 한다. 도시 유형별로 승용차 정책 방향과 정책기대효과를 정리하면 다음과 같다.
5. 결론 및 정책 제언
도시의 경쟁력을 높이고 국민의 삶의 질을 개선하기 위하여 기존의 지역간 도로 및 철도중심의 교통정책에서 탈피해야 하며, 도시부 교통혼잡을 완화할 수 있도록 새로운 교통정책의 방향 전환이 절실히 요구된다. 본 연구는 한정된 국가 재원을 활용하여 도로교통 시설을 효율적으로 확충하고 이용자에게 고급화된 교통서비스를 제공하기 위하여 바람직한 도시부 도로교통 정책 방향을 도출하였다. 이를 위하여 국내외 도시를 몇 가지 유형으로 분류하고, 각 유형별 대표 도시를 선정하여 도로교통 인프라 구축 현황과 이용 특성을 비교 분석하였으며, 그 결과를 바탕으로 대중교통, 비동력 교통수단(자전거), 승용차라는 세 가지 측면에서 바람직한 도시부 도로교통 정책방향을 제시하였다.
도시부에 발생하고 있는 교통정체를 해소하고 교통서비스 질을 향상하기위해서는 도시부 도로교통 사업 종합 개선 계획을 수립하여 현재 개별적으로 추진되는 도로교통 사업이 통합되어야 한다. 또한, 단순히 교통혼잡을 해소하는 차원의 도시부 도로사업에서 탈피해서, 전체적인 대중교통 대중교통수단사업과 연계 추진하여 국민이 체감하는 교통서비스의 질이 더욱 향상될 수 있도록 추진되어야 한다.

Abstract ▼

During the period of rapid economic growth in Korea a lot of people moved to the cities for their living and it lead to the urban expansion. Advanced communication as well as transport technology have been applied to connect remote areas of the expanded cities. In particular, transport technology fa

During the period of rapid economic growth in Korea a lot of people moved to the cities for their living and it lead to the urban expansion. Advanced communication as well as transport technology have been applied to connect remote areas of the expanded cities. In particular, transport technology facilitates development of industry by overcoming the spatial distances of goods and services, and accelerates the urbanization by mobilizing the population. The urban expansion caused various transportation problems which deteriorated the functions of cities and impeded the development of cities.
For the rapid development of Korean economy construction of interregional roadway and railway has been the most important transport policy of Korean government. However, the priority have to be changed to improve the quality of life in the cities and to increase the competitiveness of the cities.
This research is focused on the comparison of transport infrastructure and its utilization features in between Korean and foreign cities in order to establish desirable transport policy for the provision of the quality of transportation services with limited budget.
Korean and foreign cities have been classified into 5 classes depending on socioeconomic data. For each class the representative cities have been selected and transportation infrastructure and travel behavior have been compared. Based on the analysis desirable urban road traffic policy has been proposed in the respect of public transportation, non-motorized vehicles, and automobiles.

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 10
• 요 약 ... 11
• 제1장 서론 ... 25
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 25
• 제2절 연구의 내용 및 구성 ... 28
• 제3절 선행연구 고찰 및 본 연구의 차별성 ... 31
• 제2장 관련문헌 검토 및 분석방법 도출 ... 36
• 제1절 관련 문헌 검토 ... 36
• 제2절 분석 방법 도출 ... 40
• 제3장 도로교통 인프라 및 관련 여건 ... 55
• 제1절 분석 자료 ... 55
• 제2절 사회경제지표 ... 60
• 제3절 교통수단 ... 71
• 제4절 교통인프라 ... 75
• 제4장 교통체계 및 통행 특성 비교 분석 ... 84
• 제1절 도시 분류 및 비교 도시 선정 ... 84
• 제2절 국내 도시 유형별 인프라 및 통행 특성 ... 88
• 제3절 국내외 주요 도시의 교통체계와 통행 특성 ... 96
• 제5장 도로교통 정책 방향 ... 123
• 제1절 대중교통 관련 정책 ... 124
• 제2절 비동력 교통수단(자전거) 관련 정책 ... 131
• 제3절 승용차 관련 정책 ... 138
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 144
• 참고문헌 ... 147
• 부 록 ... 149
• Abstract ... 155
• 끝페이지 ... 157