[논문]트램(노면전차) 도입을 위한 교통계획 측면의 접근

곽호찬; 오동규; 민재홍; 김정현

문제 정의

대전도시철도2호선의 경우 타 도시의 타당성조사 결과에 비해 상대적으로 B/C가 높은 것으로 분석되었는데, 그 이유는 여러 가지가 있지만, 본고에서는 교통계획 측면에서 기존 사례에 비해 트램의 편익을 극대화시킨 분석 방법론에 대해 제시하고자 한다.
이러한 한계를 극복하고 유럽도시의 트램과는 성격이 다소 다른 한국식 도시철도로서의 트램 재도입을 성공적으로 추진하기 위해 우리나라 트램의 역사, 트램 교통계획의 성공적 사례 및 세부적인 기법, 향후 트램 활성화를 위해 노력해야 할 사항 등에 대해 살펴보기로 한다.

가설 설정

첫 번째로, 트램의 차로 잠식을 최소화 한 것이다. 트램은 기존 도로의 차로를 트램 전용차로로 바꾸어 활용하기 때문에 불가피하게 차로 잠식이 발생하고, 이는 도로의 용량을 축소시키며 통행시간을 증가시켜 통행시간 절감, 차량운행비용 절감 등에서 (-) 효과를 가져온다.

제안 방법

버스전용차로는 이미 승용차 통행이 제한된 만큼 트램 건설에 따른 추가 용량 감소는 없는 것으로 처리하였다. 단, 기존에 버스전용차로로 통행하던 버스의 통행량은 일반차로를 이용하도록 통행비용함수(VDF)를 조정하여 적용하였다. 또한, 하천변에 건설하는 노선 구간의 경우 하천 보도를 트램 선로로 활용하고, 일반 보도는 하천변에 데크를 설치하는 방안을 적용하여 하천변 구간 통과시에도 차로잠식이 없도록 계획하였다.
두 번째로, 트램 건설 후 노선버스(시내버스) 노선을 조정함을 전제로, 버스노선 최적화에 따른 버스운영비 절감분을 버스의 차량운행비용절감편익에 반영하였다. 대전 시내버스 노선 중 이용객 수가 가장 많은 10개 노선을 네트워크에 표현한 결과, 그림 5와 같이 2호선 노선대와 중복되는 노선이 많은 것으로 분석되었다.
인천 트램의 경우 경인고속도로 일반화구간을 활용한다는 측면에서 일반화 구간에서는 트램 차량의 성능을 최대한 낼 수 있는 조건이 갖추어져 운영속도 60km/h의 고속 운영이 가능 하였고 역간 거리도 일반적인 트램보다는 지하철 수준의 역간 거리를 구현하여 현재 인천에서 운영 되고 있는 도시철도 수준의 표정속도를 확보할 수있었다. 또한 일반도로화 구간 일부를 녹지로 조성하여 트램 도입 시 녹지 위를 주행하게 함으로써 트램 도입에 따른 차로 잠식을 사전에 방지하였으며, 도심 구간의 경우도 정거장 엇갈림 배치 등으로 차로 잠식을 최소화하였다.
단, 기존에 버스전용차로로 통행하던 버스의 통행량은 일반차로를 이용하도록 통행비용함수(VDF)를 조정하여 적용하였다. 또한, 하천변에 건설하는 노선 구간의 경우 하천 보도를 트램 선로로 활용하고, 일반 보도는 하천변에 데크를 설치하는 방안을 적용하여 하천변 구간 통과시에도 차로잠식이 없도록 계획하였다. 이러한 방법을 통해 전체 노선의 82% 구간에서 차로 잠식이 없도록 계획하였다.
물론, 버스의 노선조정 효과를 반영하기 위해서는 버스 노선을 대중교통 노선(transit line) 네트워크 형태로 모두 구축하여 네트워크 분석시 반영해야 하고 네트워크 정산과정에서 버스의 통행량을 포함하여 정산하는 과정을 거쳤으며, 미시행시와 시행시 버스노선의 변화를 각각 반영하여 수요 분석을 수행하였다.
또한, 하천변에 건설하는 노선 구간의 경우 하천 보도를 트램 선로로 활용하고, 일반 보도는 하천변에 데크를 설치하는 방안을 적용하여 하천변 구간 통과시에도 차로잠식이 없도록 계획하였다. 이러한 방법을 통해 전체 노선의 82% 구간에서 차로 잠식이 없도록 계획하였다. 그리고, 일부 구간의 경우 폭 3m정도의 중앙분리대가 설치되어 있는 구간이 있어 이러한 구간은 양방향 1차로(편도 0.
유럽의 트램은 정류장 간격이 짧고 좁은 길을 자동차와 차로를 공유하면서 다니기 때문에 속도가 느릴 수 밖에 없지만, 우리의 트램은 메트로보다는 하위의 수단이지만 버스에 비해서는 속도 면에서 경쟁력을 갖추어야 성공할 수 있는 것이다. 이를 위해서는 과감히 대로변에 중앙트램전용로를 확보하여 운행하는 방안과 정류장 간격을 넓혀 속도를 확보하는 방법을 적용하여 한국형 트램을 계획하여야 한다. 물론 도심부나 대중교통전용지구 등을 통과할 때는 전통적인 트램의 특성을 살려 조금 느리게 가는 것도 괜찮다.
인천시에서 검토 중인 트램 노선의 경제성 확보를 위해서 두 가지 측면의 검토가 중점으로 이루어졌다. 첫 번째는 트램의 속도 확보, 두번째는 차로 잠식 최소화이다.
대전 도시철도 2호선은 일부구간이 충청권광역철도와의 노선 중복 문제로 향후 사업으로 미뤄졌으나 전체적으로는 순환선의 형태로, 대전의 구도심(대전역 부근), 부도심(둔산동), 신도시(도안동)지역을 연결하는 형태이다. 차량기지는 향후 노선의 확장성을 고려하여 북측 연축동에 위치하도록계획하였으며, 총 연장은 32.4km, 정류장 30개소, 표정속도 26km/h, 배차간격 7.5-10분으로 계획하였다. 총 사업비는 5.

대상 데이터

그림 1. 무가선 저상 트램 소개

개발된 차량은 2014년 8월 터키 이즈미르에 트램 38편성(5량 1편성)을 공급하는 계약을 체결함으로써 한국보다 터키에서 먼저 실용화되게 되었다. 2014년 10월에는 터키 안탈리아에 트램 18편성의 수주 계약을 체결한 동시에 2016년 상반기에 이즈미르에 투입될 트램의 현지 생산도 시작되었다.

성능/효과

2억원(연간)이 감소할 것으로 산출하여 이를 차량운행비용절감편익에 포함시켰다. 그결과 버스의 차량운행비용절감편익이 총 편익의 13%에 상당하는 결과를 얻을 수 있었다.
두 번째로, 트램 건설 후 노선버스(시내버스) 노선을 조정함을 전제로, 버스노선 최적화에 따른 버스운영비 절감분을 버스의 차량운행비용절감편익에 반영하였다. 대전 시내버스 노선 중 이용객 수가 가장 많은 10개 노선을 네트워크에 표현한 결과, 그림 5와 같이 2호선 노선대와 중복되는 노선이 많은 것으로 분석되었다.
대전의 버스노선 중 2호선과 중복성이 높은 노선들은 노선을 단축하고, 2호선과 환승연계하여 이용할 수 있도록 조정하며 일부 노선은 신설하고, 노선이 단축된 노선은 배차간격을 단축하는 등 총 18개 노선에 대해 노선 조정을 수행하였고, 그 결과 대전 시내버스의 총 일일 운행연장이 211,397 km에서 198,822km로 감소할 것으로 분석되어 노선버스 총 운행연장은 5.95% 감소할 것으로 분석하였다. 그래서 대전 시내버스의 운송원가 중 변동비 부분이 5.
무가선 트램은 기존 트램의 단점으로 지적되어 온 차량 위에서 전기를 공급하는 고압 가선이 없어 도시 미관에도 좋고, 리튬이온 2차 전지를 주요 동력원으로 사용하기 때문에 소음과 매연이 없는 친환경 녹색교통 수단이다. 특히, 차량 천장의 고압가선이 없어 가선을 통한 에너지 손실을 10% 이상 절감할 수 있으며, 제동 시 발생하는 전기에너지를 배터리에 충전할 수 있어 에너지 효율성을 30% 이상 높일 수 있다. 또한 개발된 차량은 도로면과 차의 바닥 높이가 30-35cm로 매우 낮아 승객의 승하차를 위한 별도의 시설 없이 유모차, 휠체어 등도 쉽게 오르내릴 수 있고, 급곡선 성능이 우수하여 기존 도심의 차도에서도 운행 가능하며 차량 폭이 버스와 유사하여 기존 차도 폭을 변경할 필요가 없다.

후속연구

개발된 트램 차량은 국내는 물론 해외에서 운영되고 있는 기존 트램 시장을 대체할 수 있는 시스템으로, 도시별 특성에 맞는 맞춤형 트램 시스템 개발을 통해 지방의 재정 상태를 건전하게 유지하고 시민들의 교통 편의를 증진시키는데 기여할 수 있을 것으로 판단되며, 친환경성, 승객 편의성, 경제성 등의 측면에서 긍정적인 파급효과를 도출할 수 있을 것이다.
이처럼 현재의 예비타당성조사 에서는 트램 사업의 경제성 평가에 일반철도에서 적용되는 방식을 그대로 준용하고 있기 때문에 비용이 상대적으로 저렴한 트램 사업의 경제성 확보에 어려움을 겪고 있다. 따라서 기존의 중량전철 및 경량전철과는 차별화된 정성적 편익 요소(교통약자 배려도, 친환경성, 교통연계성, 도시 이미지 제고 등)에 대한 추가적인 반영이 필요할 것으로 사료된다.
특히, 차량 천장의 고압가선이 없어 가선을 통한 에너지 손실을 10% 이상 절감할 수 있으며, 제동 시 발생하는 전기에너지를 배터리에 충전할 수 있어 에너지 효율성을 30% 이상 높일 수 있다. 또한 개발된 차량은 도로면과 차의 바닥 높이가 30-35cm로 매우 낮아 승객의 승하차를 위한 별도의 시설 없이 유모차, 휠체어 등도 쉽게 오르내릴 수 있고, 급곡선 성능이 우수하여 기존 도심의 차도에서도 운행 가능하며 차량 폭이 버스와 유사하여 기존 차도 폭을 변경할 필요가 없다. 특히, 초기 건설비가 지하철의 20%, 고가구조 경전철의 50%인 230억원/km 규모로 저렴하여 기존 고가형 경전철의 대안으로 활용될 수 있으며, 매립형 궤도를 이용함으로써 기존 도시를 양분시키지 않고 도심 재생 효과가 뛰어나다는 장점이 있다.
그러므로 트램의 교통계획 단계에서는 끊임없이 다양한 아이디어들을 네트워크 상에서 구현하는 것이 중요하다. 또한, 트램의 건설 및 운영을 위해법 체계의 개정 또한 필요한데, 현재 트램 관련 법·제도의 개정은 긍정적인 방향으로 진행되고 있어 가까운 시일에 트램을 실제로 거리에서 탈 수있게 될 것으로 기대한다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	트램이란 무엇인가?	트램(노면전차)은 도로에 주행궤도를 설치하여 운행하는 도시철도를 의미한다(한국철도학회, 2008). 트램은 고속의 대량수송철도(전용노선 도시철도)와 비교하여 수송능력, 정시성, 평균 주행속도 등은 낮지만, 기존 도로를 공용노선으로 사용하므로 역 설비, 인프라 구조물, 신호시스템을 단순화하여 건설비를 대폭 절감할 수 있고, 승객의 승하차 편의성을 향상시킨 경량전철이다.
	트램의 장단점은?	트램(노면전차)은 도로에 주행궤도를 설치하여 운행하는 도시철도를 의미한다(한국철도학회, 2008). 트램은 고속의 대량수송철도(전용노선 도시철도)와 비교하여 수송능력, 정시성, 평균 주행속도 등은 낮지만, 기존 도로를 공용노선으로 사용하므로 역 설비, 인프라 구조물, 신호시스템을 단순화하여 건설비를 대폭 절감할 수 있고, 승객의 승하차 편의성을 향상시킨 경량전철이다.
	우리나라세어 도시철도로서 트램을 도입하는데 문제점은?	그러나 우리나라에서는 도시철도로서 트램을 도입하기까지 넘어야 할 산이 많다. 도시 대중교통 건설·구축에 소요되는 비용을 지자체 자체에서 조달하거나 대중교통 예산을 수단별 구분없이 전체 예산으로 지원받아 도시 내에서 자체적으로 시스템을 구축하는 유럽과는 달리 우리나라는 도시철도를 건설하기 위한 정부 예산 지원을 받기 위해서는 저비용인 트램도 고비용인 일반 중전철·경전철의 예산 지원을 위한 동일한 행정적 절차를 거쳐야 하기 때문이다. 사실 이러한 문제는 여러 가지 원인이 복합적으로 작용함에 따라 야기되는 문제인데, 현행법상 트램이 도시철도에 속하는 점, 지자체의 재정이 열악한 점, 예산 사용의 자율성이 떨어지는 점 등 대중교통 선진국들과는 여건이 다름은 부인할 수 없다.

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