초록 ▼

1. 연구 개요
가. 연구의 배경 및 필요성
1) 철도정책과 철도기술개발의 부합성 강화 필요
철도정책은 기존 철도가 갖고 있는 정시성과 안전성 이외에 신규 유틸리티 개선 항목을 보완하는 방향으로 전개되고 있다. 따라서 철도기술개발은 속도, 편리성, 편의성 등의 향상과 함께 머물고 싶고 찾아가고 싶은 역 만들기와 같은 소비자들의 다양한 서비스 항목을 확충하는 방향으로 전환되어야 한다(<그림 1> 참조).
제2차 국가철도망계획에는 속도향상 정책의 일환으로 현행 광역철도의 표정속도보다 2배가 빠른 수도권 광역급행철도

1. 연구 개요
가. 연구의 배경 및 필요성
1) 철도정책과 철도기술개발의 부합성 강화 필요
철도정책은 기존 철도가 갖고 있는 정시성과 안전성 이외에 신규 유틸리티 개선 항목을 보완하는 방향으로 전개되고 있다. 따라서 철도기술개발은 속도, 편리성, 편의성 등의 향상과 함께 머물고 싶고 찾아가고 싶은 역 만들기와 같은 소비자들의 다양한 서비스 항목을 확충하는 방향으로 전환되어야 한다(<그림 1> 참조).
제2차 국가철도망계획에는 속도향상 정책의 일환으로 현행 광역철도의 표정속도보다 2배가 빠른 수도권 광역급행철도 신설 계획이 포함되어 있다.
또한, 국토교통부에서는 2013년 6월부터 국민이 체감할 수 있도록 도시철도 편의성을 개선하는 사업을 추진하고 있으며, 역이 교통기능만을 수행하는 것이 아니라 업무, 상업, 문화 및 휴게 등의 기능을 수행할 수 있도록 하여, 더 많은 이용자가 역을 찾아오게 하고, 좀 더 오래 머무르는 공간으로 변화시킴으로서 철도 이용을 활성화시키고자 하는 정책을 추진하고 있다.
철도운영의 선진화는 단지 인력 감소에만 있는 것은 아니다. 운영 인력감소는 국민에게 제공하는 철도서비스의 질을 저하시킬 수밖에 없지만, ICT기술은 이러한 저하된 서비스 분야를 지원할 수 있는 보완재로서 그 역할을 수행할 수 있을 것으로 판단한다.
철도정책 관점에서는 정책지원이 가능하거나 정책을 보완할 수 있는 철도기술개발이 요구되고 있다. 그러나 철도기술개발을 추진하는 현실은 이에 미치지 못하고 있다. 철도 R&D는 6,600억 원을 투자하여 KTX-산천 국산화, 시속 430㎞/h대 고속철도(HEMU-430X) 개발, 도시형자기부상열차 개발 등의 성과를 이루었다. 고속철도 KTX-산천의 국산화 기술 확보는 상기 새로운 철도정책관점에서 보면 속도 향상에 부합한다. HEMU-430X는 속도 향상에 해당하지만, 아직 철도시설 인프라는 430㎞/h 주행이 불가능해 무용론을 지적받고 있다. 또한 도시형 자기부상열차개발과 새로운 철도정책의 부합도는 매우 낮은 것이 현실이다.
2) 새로운 철도정책과 향후 철도기술개발의 관련성
철도기술개발 현황은 한국형 고속열차 및 차세대 고속철도, 도시형 자기부상열차, 무가선트램, 바이모달트램 등 차량 위주의 기술개발을 추진해왔고, 2040년까지 차량기술개발 로드맵을 완성했다. 하지만 철도기술개발연구사업 추진계획(국토해양부, 2013)의 3대 비전은 여전히 관리자, 건설자, 운영자 중심으로 이루어져 있으며 주요 항목은 다음과 같다.
◦ 빠르고 지능적인 철도 : 전 국토 90분 이동 및 수송 효율 50% 향상
◦ 안전하고 편리한 철도 : 철도 중대사고 Zero
◦ 정확하고 경제적인 철도 : 철도건설비, 운영비 절감
3) 정책밀착형 철도기술의 필요성
새로운 철도정책은 건설과 운영, 그리고 경영 측면을 모두 포괄하고 있다.
이러한 정책들은 실행단계에서 반드시 철도기술의 지원을 필요로 한다. 정책과 기술은 상호 유기적인 관계에 있다. 그럼에도 불구하고 현재 철도기술개발은 정책에서 벗어난 기술자 만족 또는 기업 만족형 차량 및 시스템 개발 위주로 편성되어 있다. 이러한 로드맵에는 시스템이라는 성과물이 도출되기 때문에 실패 없이 100% 성공하는 철도기술개발을 수행할 수 있었다.
향후 철도기술개발은 정책을 구현할 수 있는 도구로서의 역할을 수행할 수 있도록 정책과 밀착된 철도기술의 발굴이 절실히 필요하다. 또한, 기술개발의 성공 여부보다는 기존의 고정관념을 탈피하고, 다른 분야와 융합하여 글로벌 경쟁력이 있는 철도기술 R&D를 필요로 한다.
나. 연구의 목적
본 연구의 목적은 기존의 개발자 주도의 철도기술개발에서 수요자 중심으로의 패러다임 전환에 부합하도록 ‘철도정책과 관련성이 있는 철도기술발굴’에 있다. 또한 철도기술을 발굴하는 데 국민참여형 방법론을 제안하고자 하며, 본 연구에서 제안한 철도기술과 철도정책과의 관련성을 평가하고자 한다.
다. 연구의 범위 및 방법
1) 연구의 범위
본 연구의 최종목표는 ‘국민이 체감할 수 있는 철도기술의 발굴’에 있다. 즉, 철도기술은 철도관련 정책의 실행수단으로서의 역할이 강조되고 있으며, 철도기술 보급에 대해 국민이 체감하고, 기업은 시장에서 개발된 철도기술을 필요로 하여 철도산업발전을 선도해야 한다. 철도기술의 발굴은 철도현안 해결, 창조경제 구현, 미래지향 등으로 구분할 수 있다.
◦ 철도의 현안을 해결하는 기술 발굴(국민 속으로)
◦ 세계 최초 기술 발굴과 창조경제를 구현하는 기술 발굴(세계로)
◦ 미래철도 비전 실현을 위한 기술 발굴(미래로)
2) 본 연구의 구성
본 연구의 전체 구성은 <그림 3>에 제시하고 있다.
2. 철도정책의 동향 분석
가. 철도정책 현황 분석 개요
철도는 국민 삶의 질 향상, 즉 복지와 매우 연관성이 크고, 세계시장에 비하여 사업의 규모가 작기 때문에 국가가 주도하여 투자하고 있다. 따라서 철도분야 전반의 흐름을 파악하기 위해서는 정부정책의 분석, 국제 철도시장의 현황 및 미래 분석, 정부의 투자 현황분석을 통해 철도 전반 현황과 미래를 파악하는 것이 중요하다.
나. 철도산업 시장 및 기술현황 분석
1) 세계 철도시장 분석
2009~2011년도 철도제조업의 세계시장 규모를 살펴보면 총 규모는 연평균 1,458억 유로 수준으로, 향후 2015~2017년도 시장규모는 전 분야에 걸쳐 증가할 것으로 예상한다.
2012년 철도분야의 세계시장 비중은 차량분야가 57%로 가장 높고, 인프라분야가 32%, 시스템분야가 11% 순이다. 규모가 가장 큰 차량분야를 자세히 살펴보면 화물차량분야가 17%, EMU1)분야가 16%, 고속차량분야가 15%, 도시철도분야가 15%, 객차분야가 11%, 디젤기관차분야가 9%, 전기기관차분야가 8% 비중을 차지하고 있다.
세계시장의 지역비율은 서유럽 28.7%, 아시아 28.0%, 북미 17.0%, CIS 12.1%, 동유럽 7.0%, 중동/아프리카 3.9%, 중남미 3.3% 순이며, 주요 업체로는 봄바르디아(캐나다), 알스톰(프랑스), 지멘스(독일) Top 3가 34%를 점유하고 있고, 10여 개의 2위권 업체들이 추격하는 가운데, 중국 차량업체(CSR, CNR)들이 국내 시장을 바탕으로 급부상하는 중이다. 국내 업체는 전동차 위주로 생산하고 있으며, 2010년 현재 우리나라의 세계 철도차량 시장 점유율은 약 2.7%(세계 10위권)이다(국토교통부, 2013).
세계 철도시장은 신호제어, 유지보수 등 운영 및 서비스 분야의 성장을 바탕으로 향후 2020년까지 연 2~3%씩 성장할 것으로 분석되고 있으며, 환경의 중요성에 대한 인식, 에너지 위기에 따른 에너지 절약 및 전환의 필요성, 급격한 도시화로 인해 철도에 대한 우호적 인식은 지속해서 높아질 전망이다.
2) 철도연구기술개발 현황
① 철도 R&D 투자 현황
미래철도분야는 2007년부터 2012년까지 총 2,820억 원을 투자하였고, 2012년 예산은 442억 원이며, 주요 과제로는 차세대 고속철도기술, 400㎞/h급 고속철도 인프라, 초고속 자기부상철도 핵심기술, 핵심부품 장치, 틸팅열차 개발 등이 있다. 도시철도분야는 2007년부터 2012년까지 총 3,877억 원투자하였고, 2012년 예산은 830억 원이며, 주요 과제로는 도시형 자기부상열차, 도시철도용 무선통신기반 열차제어시스템, 무가선 저상트램 등이 있다.
② 주요 성과
◦ 사업화와 기술이전
한국형 고속열차(KTX-2) 개발, EMU(Electric Multiple Unit) 열차기술개발 및 한국형 경량전철(K-AGT) 개발 및 상용화, 경량전철 전력공급시스템 및 도시철도 에너지 저장 시스템 등 도시철도 핵심장치 실용화를 통해 약 1조 6,242억 원의 매출이 발생했다.
◦ 부품 국산화
도시철도전력설비 온라인수명예측 시스템 개발, 도시철도 역사와 터널 내진 성능보강 시스템 개발, 도시철도 콘크리트궤도에 대한 소음 저감장치 개발, 직류용 FRP 애자 및 교류/직류용 절연구분장치 개발, 도시철도용 선택차단형DC통합보호계전장치 개발, KTX차량컴퓨터제어장치(OBCS) 개발 등 기존 수입부품의 국산화로 3,700억 원의 수입대체 효과를 얻었다.
◦ 세계 최고 수준의 철도시스템 개발
430㎞/h급 동력분산형 차세대 고속열차 개발, 한국형 틸팅열차 신뢰성 확보, 도시형 자기부상열차 시제차량 개발 및 시험선 시험 등 세계 최고 수준의 철도시스템을 개발하였다.
◦ 세계 최고 수준의 철도용품 개발
200㎾급 직접구동 전동기, 세계최초 160㎾h급의 대용량 2차 전지, 매립형궤도시스템 국산화 기술, 지하역사 미세먼지를 원심력으로 분리하는 싸이클론방식공기조화장치, 초미세먼지 및 이산화탄소를 동시에 정제할 수 있는 하이브리드 청정장치를 개발하는 등 세계 최고 수준의 철도용품을 개발하였다.
② 주요 기술개발 효과
◦ 차량가격 인하
KTX-산천을 개발하여 기존 KTX 대비 약 6% 저렴하게 고속철도를 도입 할 수 있었으며 이를 통해 총 920억 원의 구입비용을 절감하였다. 경량전철의 경우 기술 국산화 이후 도시철도 공급사에서 초기에 제시한 것보다 30%인하된 가격으로 도시철도를 도입하는 효과가 발생하였다.
◦ 철도산업 수준 향상
우리나라 최초의 고속철도는 2004년 프랑스로부터 고속철도기술을 도입하여 개통한 KTX다. 이후 2010년에는 우리 기술로 개발된 KTX-산천을 운영하는 기술자립국이 되었고, 최근에는 브라질 고속철도 사업에 제안서를 제출하는 등 고속철도 수출국으로 발돋움하고 있다.
우리나라의 도시철도는 1974년 일본의 기술을 도입하여 서울지하철 1호선을 개통하였고, 1999년에 한국형 표준전동차를 개발하였다. 2003년부터는 표준전동차를 대전, 부산, 광주 도시철도에 투입하였다.
또한 2003년 그리스, 2008년 미국, 2009년 브라질, 2010년 뉴질랜드와 튀니지, 2011년 터키, 2012년 우크라이나 등에 도시철도를 수출하여, 도시철도 해외 수출국으로 성장하였다.
다. 철도정책의 현안과 반성
1) 정부의 국정목표
정부의 국정목표 중 철도와 관련 있는 정책은 일자리 중심의 창조경제와 안전과 통합의 사회 등이며, 5대 국정목표와 21개 추진전략은 다음과 같다.
2) 투자부문 성과와 반성
2013년에 열린 국가재정전략회의에서 2014년부터 2017년까지 4년 동안 교통부문 SOC 예산을 15조 원 삭감할 것을 결정하였으며, 이에 따라 철도부문은 6조 원, 도로부문은 5조 원, 수자원부문은 4조 원 감축될 것으로 예상하였다. 현재 철도 투자부문의 현황을 단지 교통SOC 투자 감소의 탓으로만 볼 수 없다. 현 사회 변화에 부응하는 철도건설의 당위성 논리 개발이 미흡한 것도 하나의 원인이라고 볼 수 있으며, 철도 투자를 증대시키기 위해서는 철도의 새로운 편익항목을 발굴하는 노력도 매우 중요하다.
3) 운영부문 성과와 반성
2013년 6월, 철도공사 개편 및 철도운영 경쟁환경 조성을 내용으로 하는 철도산업발전방안 발표로 장기적 철도발전 비전에 기반을 둔 철도운영 경쟁도입이 확정되었다. 일각에서는 경쟁 도입을 여전히 ‘민영화’로 인지하고 부정적 개념으로 인식하는 여론이 존재한다. 이러한 현상이 발생한 원인은 경쟁 도입에 대한 홍보와 교육이 부족했기 때문이다.
4) 안전부문 성과와 반성
안전부문에서는 안전대책 추진체계 보강 및 안전인증체계 개편, 전문자격제도 확대 등이 계획대로 이루어졌다고 볼 수 있다. 하지만 철도안전부문의 대응체계는 이미 발생하거나 알려진 사고에 대한 대비가 주를 이루기 때문에 잠재적 위험요소에 대한 대응체계는 여전히 미흡한 실정이다.
5) 기술개발부문 성과와 반성
지난 6년간(2008～2012년) 6,697억 원을 투자한 결과, KTX산천을 국산화하여 920억 원의 구입비용을 절감하였고, 차세대 고속열차인 HEMU-430X를 개발함으로써 고속철도기술 세계 4강에 진입하였으며, 도시형 자기부상열차개발 등의 성과를 이루어 냈다. 한편, 철도기술연구개발은 철도정책에 따라 수행되거나 철도정책을 주도하는 등 철도정책과 밀접한 연계가 필요하지만, 2012년까지 구체적인 목표 설정과 추진전략이 미흡했다. 또한 철도 R&D에서 주요 성과로 내세우는 연구개발 내용은 차량시스템이 대부분이다. 이에 따라 철도차량부품이나 신호 및 통신, 건축/토목/궤도 등 인프라 기술개발이 상대적으로 부족했다는 지적을 받고 있다. 뿐만 아니라 철도의 운영기술에 대한 내용은 언급되지 않는 등 하드웨어 위주, 특히 차량위주의 철도기술개발 성향이 매우 뚜렷하였다.
철도 R&D 추진 현황을 살펴보면 일부 출연연과 대기업이 R&D 예산의 많은 부분을 차지하고 있는 것을 알 수 있다. 이에 대하여 대학과 산업계에서 지속적으로 문제를 제기하고 있으며, 철도 R&D의 폐쇄성과 배타성이 향후 철도기술발전 저해의 큰 원인이 될 것이라는 우려가 매우 크다. 철도공사 및 철도시설공단의 내부 연구소 및 지자체 도시철도 공사에서는 독립적으로 자체 R&D를 발굴하여 연구를 수행하고 있다. 중복연구나, 예산낭비가 되는 경우가 발생하지 않도록 정부 R&D와 연계하고 협조하는 체계를 구축해야 한다.
라. 시사점
철도 R&D는 기존의 철도차량 개발에 초점을 맞춘 연구개발 기조에서 벗어나, 정부정책을 구현할 수 있는 철도연구개발을 궁극적 목표로 설정해야 한다. 또한, 목표를 달성하기 위한 기술 발굴이 이루어질 수 있도록 중 장기전략을 마련하고, 이에 대한 지속적인 성과관리 및 개선 과정을 통해, 목표를 이루기 위한 전략을 수정 발전시킴으로써 기술 변화에 탄력적으로 대처 할 수 있는 연구개발 체계와 지속적이고 객관적인 철도분야 현황 모니터링 체계를 마련해야 한다.
차량 시스템 위주의 연구개발에서 벗어나, 신호 통신 등 운영관련 연구개발 및 이용자의 편의를 향상시키는 기술개발에 적극 지원함으로써 철도분야 전체의균형적 기술발전체계를마련함과 동시에국민행복정책을 지원할 수 있는 기술개발이 이루어져야 한다. 또한, 일부 출연연구원과 대기업 중심의 연구개발에서 다양한 연구기관과 기술력 있는 중소기업, 운영기관이 함께할 수 있는 연구개발로 선회함으로써 철도분야의 경쟁력을 뿌리 깊게 강화해야 한다. 철도운영 및 구축기관이 자체적으로 연구개발사업을 수행할 경우 중복 연구의 우려가 있으므로, 기관 간 연구범위 및 역할을 명확히 하고, 필요 시기관 간 공동 연구수행이 이루어질 수 있는 체계를 마련해야 한다.
기존의 연구개발은 국가정책을 실현하고 국민의 불편함을 해소하기 보다는 기술의 발전에 치우치는 양상을 보이고 있다. 국민의 불편함을 해소하기 위한 기술발굴이 이루어지는 체계가 마련되어야 하며, 이를 위해 국민의 소리를 들을 수 있는 정책발굴 체계를 마련해야 한다. 또한, 철도연구가 균형적이고 체계적으로 이루어질 수 있도록 연구기획과 연구개발이 독립적으로 이루어지거나, 연구기획에 다양한 기관 및 전문가들이 참여할 수 있는 체계를 마련해야 한다.
3. 정책밀착형 철도기술 발굴의 니즈 분석
가. 조사방법 결정
철도기술의 니즈를 분석하기 위해서는 우선 철도기술의 니즈를 어떻게 조사할 것인가를 결정해야 한다. 조사는 목적에 따라 탐색적 조사, 기술적 조사, 설명적 조사로 구분되는데, 본 연구의 목적은 이용자의 니즈와 철도정책에 연계되는 철도기술을 찾아내는 것이므로, 조사 시에 국민과 운영자 및 정책 시행자의 니즈를 분석해야 하며, 이를 위해서는 기술적 조사를 실시하는 것이 적합하다.
1) 조사방법의 구분
조사방법은 가장 기본적인 방법은 면접법이 있으며, 널리 사용되고 있는 설문지법, 대상자를 접하지 않고 관찰하여 정보를 획득하는 관찰법, 특정 그룹의 토의 결과를 활용하는 포커스 그룹법, 기존 문헌을 통해 연구내용을 검토하는 문헌조사법 등이 있으며, 인터넷과 DB의 발전으로 최근 각광을 받고 있는 마이닝법 등 새로운 기법이 나타나고 있다.
3) 조사방법 결정
앞에 설명한 바와 같이 본 연구의 목적은 이용자의 니즈와 철도정책에 연계되는 철도기술을 찾아내는 것이며, 조사는 국민과 운영자 및 정책 시행자의 니즈를 분석하기 위해 시행하였다. 조사대상인 국민, 운영자 및 정부(담당 공무원)의 의견을 청취하기 위해서는 조사대상의 특성에 맞는 조사방법이 결정되어야 하는데, 우선 국민의 의견 청취를 위해서 설문지법을 활용 한다. 많은 양의 자료를 수집하기 용이하고, 조사결과를 정리하고 분석하기에 용이하기 때문이다. 추가적으로 데이터마이닝 기법을 활용한다. 최근 이용자가 급증하여, 빅데이터가 구축되어 있으며, 가감 없는 이용자 의견이 포함되어 있는 SNS(Social Network Service)데이터에 대한 마이닝을 수행하였으며 운영자의 의견 청취에는 조사자와 응답자의 상호 작용을 통해 심층적 자료 수집이 용이한 면접법을 활용하여 정책 실행의 취지와 철도운영상 불편함 및 현장에서의 민원에 대한 내용에 대해 조사를 수행하였다.
나. 국민참여형 니즈 분석
① SNS 마이닝 분석
국내에서는 2012년 총선과 대선을 기점으로 소셜미디어상의 정치적 트렌드를 잡아내거나 특정 이슈에 대한 민심을 파악하는 방식의 사례들이 두드러지고 있다. 또한, 기존의 한국어 검색 서비스 업체들이 데이터 분석과 SNS사용량 분석, 출현 빈도 분석기능 등을 보강한 소셜미디어 특화 검색엔진을 출시하는 경향이 나타나고 있다.
본 연구에서는 KTX 및 도시철도, 환승과 관련하여 텍스트 마이닝을 시행하였으며, 분석툴은 Many Eyes, Wordle, 형태소분석기 등을 활용하였다. 해당 툴을 통해 형태소2)를 기준으로 형태소가 쓰인 문장을 조회하고, 이에 대한 품사 부착, 의미 분석, 구문 분석 등을 수행하였다.
② KTX 서비스 분석 결과
KTX에 대한 불만을 종합적으로 분석하면 정차역의 위치, 지역차별이 존재한다는 기본적인 인식과 가격이 높다는 불만, 정차역의 증가로 평균 속도가 감소하고 있다는 의식, 장애인석과 수유실 등 부대시설의 부족에 대한 불만이 큰 것으로 나타났다.
③ 도시 및 광역 철도의 마이닝 분석 결과
블로그, 페이스북(facebook) 등을 바탕으로 도시 및 광역철도에 대한 마이닝 분석을 실시하였다. 인터넷 용어 등 철도정책과 실질적 관련이 없는 단어를 제외한 용어의 빈도는 아래와 같다.
분석결과 환승에 대한 관심(129건)과 불만이 가장 많았으며, 교통약자에 대한 내용과 노약자석(89건)에 대한 관심이 가장 많은 것으로 분석되었다. 또한 시설 및 이동수단에 대한 관심이 매우 많았고, 혼잡과 소음 등 대인관련 불편함에 대한 관심도 높은 것으로 나타났다.
2) 설문조사 분석
철도이용 만족도 조사는 접근성, 운행 빈도, 소요시간, 혼잡도, 정시성, 육체적 피로도, 환승 편리성 등의 항목에 대해 ‘매우불만족-불만족-보통-만족-매우만족’ 5점 리커트 평가를 수행 하였다.
사용한 자료는 마케팅을 통한 철도이용활성화방안(2010년) 광역철도 이용객 설문조사 자료(258인)와 2013년 6월 수도권과 부산국제철도 및 물류대전 현장조사 자료(180인)이다.
조사결과 광역철도 이용자의 경우, 차내 혼잡도, 육체적 피로도, 환승, 소요시간, 운행 빈도, 접근성 순으로 만족도가 낮게 나타났으며, 2013년도 조사 자료를 보면, 차내 혼잡도, 육체적 피로도, 환승, 접근성, 소요시간, 운행빈도순으로 만족도가 낮게 나타났다.
다. 정부 및 운영기관 니즈 분석
서울도시철도공사와 서울메트로 등 서울 지역의 2개 도시철도운영기관과 부산교통공사, 대구도시철도공사 등 지방의 2개 철도운영기관의 운영자를 대상으로 도시철도운영 관련 현안에 대해 인터뷰 조사를 실시하였다.
서울도시철도공사와 서울메트로, 부산교통공사, 대구도시철도공사 등의 철도운영기관 대상으로 각 기관이 도시철도운영에 관한 현안에 대해 인터뷰한 결과는 다음과 같다.
◦ 서울도시철도공사 : 5∼8호선에대한무인운전(driverless) 추진으로경영 효율화
◦ 서울메트로 : 주요 환승역 혼잡관리, 첨두시간대 승 하차 관리가 불가능하여 열차 정시성 저하와 열차 운행빈도 감소 등 열차차량 내 혼잡관리 불가능
◦ 부산교통공사 : 승강장 안전사고 건수 증가
◦ 대구도시철도공사 : 대구 3호선 모노레일 무인역사 운영 지원에 필요한 모바일 오피스 시스템(운영인력 140인 감소 가능, 연간 70억 원 운영비 절감)
라. 시사점
KTX와 도시철도 및 광역철도의 SNS 마이닝 분석 결과 고속철도와 도시철도 모두 교통약자에 대한 관심 및 불만족이 큰 것으로 나타났으며, 도시철도에서는 환승과 역사 접근에 대한 불만이 많은 것으로 분석되었다.
설문조사 결과 혼잡과 육체적 피로도에 대한 불만이 가장 크게 나타났으며, 이어서 환승, 접근성, 속도 향상에 대한 요구가 큰 것으로 나타났다. 정책수행기관과 운영기관의 경우 대부분 문제를 해결하는데 비용을 고려해야하기 때문에 기존 인프라를 활용하고 운영비용을 절감할 수 있는 방안 마련이 시급한 것으로 분석되었다. SNS 마이닝과 설문조사에서 분석된 불만의 내용은 거의 비슷한 것으로 나타났으며, 그 내용은 혼잡도개선, 환승개선, 접근성개선, 육체적 피로해소 등이다. 정책수행기관과 운영기관의 경우 속도향상을 비롯해 철도운영 효율화를 위한 기술이 필요한 것으로 분석되었다. 분석된 기술들을 나열하면 다음과 같다.
◦ 철도의 혼잡도 개선 기술
◦ 환승 Zero 구현 기술
◦ 철도역 접근성 혁신을 위한 기술
◦ 육체적 피로해소를 위한 기술
◦ 속도 향상 등 철도운영 효율화 및 경영 합리화 지원을 위한 기술
4. 정책밀착형 철도기술의 제안
가. 철도기술 제안의 개요
3장에서 도출된 정책밀착형 철도기술의 니즈를 살펴보면 철도 역사 및 차량의 혼잡을 감소시키는 혼잡도 개선, 철도로 접근하는 불편을 줄이기 위한 접근체계 개선, 철도 내에서 노선을 변경하는 불편을 해소하기 위한 환승체계 개선, 철도에서의 육체적 피로 및 불편을 해소하기 위한 기술, 합리적으로 철도를 경영하기 위한 경영 합리화 기술과 철도운영비용 절감을 위한 관리운영 기술이 필요한 것으로 분석되었다. 본 장에서는 이러한 기술과 관련된 세부 아이템을 연구개발 기술로 제안하였다.
나. 철도의 혼잡도 개선 기술
1) 열차차량 및 승강장(platform) 혼잡관리 시스템
첨두시간대 승강장은 통근 통학 승객이 집중하여 철도운영에 지장을 초래하고, 이는 운행 빈도 서비스의 비효율성으로 이어지며, 이로 인해 차량혼잡은 가중된다. 수도권 도시철도는 정거장에 20초 정차를 유지할 수 있으면, 첨두시간대 열차운행 빈도(2분 30초)에서 2분 또는 1분 30초로 개선할 수 있다. 이 경우, 시간당 24회에서 30∼40회까지 운행이 가능하여 승강장과 차량 혼잡 문제를 완화시킬 수 있다.
이 시스템은 쾌적한 열차 및 승강장 환경 구축, 첨두시 열차 혼잡률을 250% → 150% 개선하는 데 목적을 두었다.
다. 환승 Zero 구현 기술
1) 인간 중심의 철도운영계획을 위한 환선시스템
수도권 광역철도 이용자들의 환승 불편성과 혼잡에 대한 불만이 매우 높은 수위에 있으며, 대도시권의 철도 네트워크 확충에 따라 환승 횟수와 그에 따른 불편이 더욱 악화되었다. 그러나 특정 노선의 열차가 다른 노선으로 변경하여 운영하는 기술을 통해 승객 환승 없는 철도서비스가 가능하다.
본 시스템의 목표는 수도권 승객의 평균 환승 횟수를 2.5회에서 1회 이내로 개선하는 것이다.
2) 환승할인제도의 형평성 개선을 위한 소프트 환승시스템
수도권 환승할인제도는 버스에서 철도, 철도에서 버스, 버스에서 버스 등의 경우 할인제도가 적용되지만, 환승통로 없이 철도와 철도로 환승하는 경우에는 환승할인 적용이 불가능하다. 환승통로 없이 환승하는 사례로는 1호선과 9호선 노량진역(환승할인제도 적용) 이외 경인선 동암역과 인천 1호선 간석오거리, 용산역과 4호선 신용산역, 경의선과 공항철도역인 디지털미디어시티역 등 매우 다양하다. 본 시스템의 목표는 불평등 없는 환승할인제도를 운용하는 것이다.
라. 철도역 접근성 혁신을 위한 기술
1) 철도 기반의 공유형 연계교통 시스템
철도의 접근성 불편 및 낮은 표정속도로 철도이용이 한계에 봉착하고 있다. 특히 수도권 이외 지역의 1일 이용 수요가 5천인 이하인 역이 80%이지만, 모든 역에 열차가 정차한다. 또한 기존 철도의 이용률 증대는 타 대중교통 수단에서의 수요 전환에 머무르고 있어 승용차에서 철도로 수요를 전환하기 위한 방안을 마련해야 한다.
◦ 역별 지역적 특성과 철도 이용자의 상황에 따라 철도의 접근과 환승 저항을 최소화하는 연계 교통 서비스를 승용차 수준으로 제공 필요
◦ 접근성 증대(필요 정거장 수 감소)로 역 간 거리를 증대시켜 표정속도 향상 필요(역 간 거리 1㎞ → 2㎞ 시 표정속도 35㎞/h → 50㎞/h)
2) D2D 대중교통 내비게이션 시스템
철도의 유니버셜 디자인에는 노선 안내 등이 포함되어야 한다. 국민들이 처음 이용하거나 인지도가 낮은 철도역사의 경우 출구방향 또는 역사 내 시설물, 역사 외부 버스정류장 등 출구번호까지 찾아가는 데 많은 어려움이있기 때문이다. 한편 철도정보와 버스정보가 통합하여 운영되지 못해 단말시스템에서 정보시스템이 각각 운영되고 있기 때문에 효율성이 낮다. 보행내비게이터는 최종 목적지까지 가기 위해 정거장 출구번호와 정류장에서 도착하는 버스정보를 맞춤형으로 제공하는 기술이다.
추운 겨울 또는 더운 여름에 해당 버스가 도착시각에 맞추어서 정류장으로 이동할 수 있는 시스템으로, 역사 내 시설과 상점까지 안내가 가능한 시스템이다.
마. 육체적 피로해소를 위한 기술
1) 광역 및 도시철도의 유료 지정좌석시스템
광역 및 도시철도의 이용자가 40분 이상 서서 이용함에 따라 육체적 부담감이 높아져 승용차 이용으로 전환되고 있다. 또한 향후 고령화가 가속화 될 경우 육체적 피로도 개선과 함께 무임승차로 인한 경영악화에 대하여 적절한 대응이 필요하다.
유료 지정좌석제도는 철도를 이용하는 고객이 지정좌석 정기승차권 또는 1일 승차권을 구매하여 승차역에서 환승역 또는 최종 목적지까지 지정좌석을 이용하는 시스템이다. 본 시스템은 유료 지정좌석 운영시스템에 따른 쾌적성을 향상시키고, 65세 무임승차의 30%를 유료승차로 전환하는 것을 목표로 한다.
2) 교통약자에게 편리한 Hi-pass gate system
엘리베이터, 장애인 GATE 등 장애인 설비가 지속적으로 구축되고 있으나, (현재 전국에 약 1,500개의 장애인 GATE 운영 중) 중증장애인이나 장애 특성에 따라 장애인 설비가 무용지물인 경우가 발생하고 있다.
예를 들어 역무원의 도움이 필요할 경우에 승무원 호출이 쉽지 않고, 승무원이 올 때까지 대기해야 한다. 또한, 무인역사 운영이 본격화되면 역무원을 호출하고 역무원이 도착하기까지의 시간이 과도하여 큰 불편이 발생할 가능성이 높다. 따라서 장애 특성에 상관없이 모든 장애인이 편리하게 철도를 이용할 수 있는 시스템 구축이 필요하다.
장애인에게 어려울 수 있는 승강기 버튼 누르기, 가방에서 카드를 꺼내어 GATE에 접촉하는 동작 등이 필요 없어지고, 필요(장애특성, 역사특성)에 따라 직원이 사전에 대기할 수 있도록 하여 이용 불편을 최소화할 수 있다.
바. 속도향상 등 철도운영 효율화 및 경영 합리화 지원을 위한 기술
1) 철도전력망을 이용한 전기자동차 충전소 전력공급시스템
전기자동차 보급을 확산하기 위한 노력에도 불구하고 높은 전력공급 인프라 구축비용으로 인해 충전소 부족 현상은 해소되지 않고 있다. 전기자동차 3% 운영에 소요되는 변전소, 송전탑, 배전회선 등의 설비 구축비용이 1.55조 원 규모로 예상된다. 다른 한편으로는 전기자동차가 자리를 잡지 못하고 일시적인 현상에 머물 경우에 대해서도 대비가 필요하기 때문에 전기자동차 충전소를 무한대로 늘이기에도 부답이 되는 실정이다.
이러한 문제를 해결하기 위해서는 철도전력망 인프라를 철도운영에 영향이 없는 범위에서 도로교통과 공유하는 전략으로 전기자동차 충전소에 전력을 공급하는 방안을 검토할 필요가 있다. 수도권 전철의 약 900㎞ 전력 인프라를 전기자동차 충전을 위한 인프라로 활용하여 전기자동차 충전소를 대량 확보하면 인프라 구축비용이 절감될 수 있기 때문이다.
또한 전기차를 이용한 출 퇴근 시 역사에 차량을 주차하고, 주차시간(업무시간)동안 충전하는 방식으로 철도와 연계하면 철도이용 활성화에도 기여 할 수 있을 것이다. 전기자동차 배터리를 ESS(Energy Storage System)로 활용하면 전력 피크 시 재사용함으로써 블랙아웃에 대비할 수도 있다.
2) 건설 및 운영비 다이어트 정책
① 3선 운영 기술 확보
3선 운영 기술은 급행, 완행, 준급행 등 다양한 운영 서비스 제공을 위한 개념에 해당한다. 복선(Double Track)에서 3선(Triple Track, 도로의 2.5 차로)으로 건설하면 건설 및 운영비용이 저렴하고, 다양한 서비스를 제공할 수 있다. 이는 도로의 능률차로 운영기술에 해당한다.
3선 운영을 위해서는 급행, 완행, 준급행을 포함하고 회피철로의 이용 계획까지 아우르는 진보한 스케줄링 기법 개발이 필요하며, T2T(Train to Train) 통신기술을 통해 사고를 최소화할 수 있는 연구도 필요하다.
① 열차편성의 탄력적 운영 기술
열차편성은 특정 시간대 특정 구간을 대상으로 구성하고 있으며, 해당 노선은 설계 열차 편성에 기반을 두어 인프라 건설이 이루어지고 있다. 여기에서 특정 시간대와 특정 구간을 제외한 시간과 공간에서는 공급 과잉으로 비효용이 발생한다. 이는 철도운영기관의 재정악화로 이어지고 있기 때문에 특정 노선에 대해 시간적, 공간적으로 열차를 보다 탄력적으로 편성하여 운영비 절감과 건설비 절감을 유도할 필요가 있다.
3) 무인역사를 지원하는 모바일 오피스 시스템
서울 9호선과 같이 5無(역장, 매표소, 숙소, 역무실, 현 업소) 경영체계에 따라 역무원 노동의 강도가 증대되고 있기 때문에 인력 감축에 따른 업무효율성 지원이 필요하다.
◦ (모바일업무지원 시스템) 모바일 디바이스를통해 쌍방향 이상이 영상으로 정보를 수집 제공 가능한 커뮤니케이션 시스템과 업무지원 공통 Platform 개발
무인역사 순회요원 및 유지보수요원들은 노선의 전 역사를 정기적 순회하고 점검하여 상황에 따라 적절하게 대처하고 보수해야 한다. 이들을 관리하고 지원하는 설비가 있어야 하는데, 스마트폰을 활용한 인력관리, 시설관리, 운수수입금관리, 안전사고관리, 민원관리 등을 현장에서 즉시 처리할 수 있게 시스템을 구축할 필요가 있다.
5. 정책과 철도기술의 연계성 평가
가. 평가방법
철도기술개발 니즈분석 결과에 근거하여 제4장에서 제안한 기술개발 제안 아이템에 대해 설문조사를 이용해 해당 정책과 연계성을 평가하였다. 정책연계성에 영향을 미치는 변수(요인)는 개인속성, 철도서비스 만족도, 필요성, 참신성(창의성) 등이다.
◦ SEM(structural equating model)을 이용한 평가
구조방정식 $\eta=B\eta+\Gamma\xi+\varsigma$ <식 1>
측정방정식 $y=\Lambda_{y}{\cdot}\eta+\epsilon$ <식 2>
$x=\Lambda_{x}{\cdot}\xi+\delta$ <식 3>
여기서,
y : 관측내생변수 벡터
x : 관측외생변수 벡터
η(eta) : 내생적 잠재변수 벡터(latent dependent variable)
ξ(ksi) : 외생적 잠재변수벡터(latent independent variable)
δ(delta) :  측정오차항 벡터
ε(epsilon) :  측정오차항 벡터
Λ x : 외생요인들을 측정하도록 설계된 관측변수들과 관련계수
Λ y : 내생요인들을 측정하도록 설계된 관측변수들과 관련계수
Γ(gamma) : 외생요인과 내생요인을 연결해 주는 행렬계수
Β(beta) : 내생요인과 내생요인을 연결해 주는 행렬계수
ζ(zeta) : 잠재내생변수와 잠재외생변수 간 오차
나. 설문조사
1) 조사표 설계 및 표본특성
조사항목은 <그림 20>의 생태경로에 근거하여 철도서비스 만족도, 정책의 필요성, 참신성, 그리고 정책 연계성 등에 대해 5단계 척도로 측정하였다.
다. 기초 통계분석
1) 열차차량 및 승강장(platform) 혼잡관리 시스템
본 제안기술은 철도전문가 그룹보다 일반인이 훨씬 더 정책 밀착형이라고 평가하고 있으며, 일반인 그룹이 필요성, 참신성, 정책연계성에 대해 매우 높게 평가하였다.
2) 인간 중심의 철도운영계획을 위한 환선시스템
환선시스템 제안의 경우 참신성 측면에서 전문가 그룹보다 일반인 그룹이 다소 높게 평가하고 있으며, 필요성과 정책연계성 측면에서는 유사하게 평가하고 있다.
3) 철도기반의 공유형 연계 교통시스템
철도기반의 공유형 연계 교통시스템은 철도의 한계 중 집(최초 출발지)에서 정류장까지의 접근성 문제를 해결하기 위한 기술발굴에 해당한다. 이 기술이 실현되면, 접근성 혁명 이외 철도의 표정속도까지 개선할 수 있다.
철도기반의 공유형 연계 교통 시스템은 자율주행차량과 PRT를 중심으로 이를 운영하기 위한 요소기술이 포함되어 있으며, 자율주행이나 PRT에 이르기 전인 과도기 시대에 대응할 수 있는 EV 공유시스템, 택시 클라우딩 시스템, 자동주차시스템 등을 제안에 포함 하였다.
4) 철도전력망을 이용한 전기자동차 충전소 전력공급 시스템
본 기술의 제안은 SOC 인프라 절감 정책과 매우 밀접한 기술로 평가받는다. 또한, 철도운영기관의 운송수입 외에 별도 수입원이 될 수 있고, 전기자동차 보급 활성화에 기여할 수 있다고 평가하고 있다.
라. 정책과 기술의 연관성 평가
정책과 제안한 철도기술 제안과의 연계성 분석은 다음과 같은 가설에 근거하여 수행하였다.
◦ 가설 ① : 철도정책의 필요성과 참신성이 높을수록 기술의 선호가 높다.
◦ 가설 ② : 철도 서비스 만족도가 높을수록 기술의 선호가 낮다.
◦ 가설 ③ : 철도 서비스 만족도는 철도정책의 필요성과 참신성에 상호 긍정적 또는 부정적인 영향을 미친다.
◦ 가설 ④ : 성별, 연령, 거주지 등의 개인속성은 철도정책의 필요성과 참신성, 그리고 철도기술의 선호도에 긍정적 또는 부정적인 영향을 미친다.
철도정책과 기술의 선호 수준 분석을 위해 설정한 가설에 근거하여 공분산 구조분석을 수행하였다. 분석결과 ‘철도정책의 욕구’가 ‘철도기술의 선호도’에 긍정적인 영향을 주고 있는 것으로 나타났다. 즉 철도정책의 욕구와 철도기술의 선호관계가 긍정적으로 성립한다는 점을 설명할 수 있다. 이는 국민이 블러그, 트위터, 운영기관 게시판 등에 남기는 내용이 매우 유효하다는 방증에 해당되므로 정책밀착형 철도기술을 발굴하기 위해서는 지속적으로 국민을 참여시킬 수 있는 체계와 제도가 마련되어야 한다.
철도정책의 욕구는 정책의 필요성과 참신성이 각각 0.78, 0.75 수준의 결정력으로 설명되며, 이는 정책욕구를 만족하기 위해 필요성과 참신성이 공히 중요하다는 점을 확인할 수 있었다.
한편 철도기술의 선호는 D2D 대중교통 내비게이션시스템, 철도 중심의 공유형 연계교통시스템, 차량 및 철도역 혼잡관리시스템, 교통약자에게도 편리한 Hi-Pass Gate 시스템, 철도전력망을 이용한 전기자동차 충전소 전력공급시스템, 인간중심의 환선시스템 순으로 나타났다.
6. 결론 및 정책 제언
본 연구는 정부 3.0 목표 달성에 필요한 국민체감형 철도기술의 발굴과 정책 연계성을 평가하고자 국민참여형 철도기술 니즈분석과 철도기술의 제안 그리고 정책 연계성의 평가를 수행하였다.
철도정책은 건설자 및 관리자 중심에서 수요자 중심으로 패러다임이 변화되었다. 즉, 기존의 건설 중심에서 국민이 체감할 수 있는 속도향상, 편의성 확보, 그리고 철도역의 기능 재발견(단순한 교통시설물에서 상업, 업무, 주건, 컨벤션, 전시 등)을 들 수 있다. 철도기술의 개발은 이러한 철도정책의 변화에 부응하여야 한다.
기존 철도기술의 개발은 2007년부터 2012년까지 약 7,000억 규모가 투자되었지만 80% 규모의 예산은 도시철도 및 고속철도 차량 기술개발에 소비되었다. 한편, 향후 철도비전은 지속적으로 차량개발과 핵심부품 개발 위주로 기술개발 로드맵이 수립되어 있다. 빠르고 지능적인 철도, 안전하고 편리한 철도, 그리고 정확하고 경제적인 철도의 비전은 국민이 체감할 수 있는 기술개발과는 거리가 있었다. 그 원인은 철도정책과 기술이 상호 유기적인 관계에 의해 추진되기 보다는 기업 위주, 철도기술개발의 전문기관 위주로 편성되었기 때문이다. 향후 이러한 비합리적인 연구체계의 구조 개선을 위해 반드시 철도정책과 기술개방의 연계성을 확립하고 다른 분야의 융합연구를 추진한다.
SNS 마이닝 결과, 먼저 시설관련(LCD, 승강장, 계단, LED, 상가, 화장실 등 순)은 정보안내와 위치 찾기 관련사항에 해당되었다. 이러한 시설은 관련은 철도역사 내부인 경우 길안내 시스템이 없기 때문에 매우 불편성이 높다는 점과 함께 LED 및 LCD 정보제공시스템은 철도운행과 상용광고 위주로 편성되어 있었기 때문에 길 안내가 부족하다는 점을 확인할 수 있었다.
국민참여형 철도기술의 니즈는 환승문제 해결, 철도역사 내 보행안내시스템 구축, 그리고 철도역 접근성 개선 순으로 분석되었다. SNS 마이닝 분석방법은 철도이용자가 사용한 키워드 분석과 원인 분석까지 가능하였지만, 키워드 이외 문맥분석의 한계가 존재하였다. 향후 국민참여형 철도정책과 기술의 발굴을 위한 전용 마이닝 소프트웨어 개발이 필요하다.
미래의 교통 모빌리티 구현을 위한 내용으로는 사람 중심의 철도 환선시스템, 철도중심의 공유형 연계교통시스템을 제안하였다. 환선시스템은 철도현안 해결대안이지만, 단기적 해결방안보다는 중 장기장인 해결대안에 해당한다. 즉, 이를 구현하기 위해 위치검지 기술의 고도화(V2V 및 V2I), 열차 차량의 결합분리 기술 확보 등 핵심기술 구현이 선행되어야 한다. 후자의 경우는 철도가 집 앞까지 고객을 모시러 가는 시대를 열기 위한 준비에 해당한다. 무인자율행자동차기술과 개인대중교통기술, 자동주차시스템 등의 융합적 기술접목으로 실현 가능한 시스템에 해당한다. 마지막으로 철도전력망을 이용한 전기자동차 충전소 전력공급시스템 등을 제안하였다. 공유문화의 일환으로 철도가 가지고 있는 에너지 인프라를 도로교통과 공유하기 위한 기술로서 전기철도 인프라가 갖추어진 세계 어느 곳이든 이를 활용할 수 있다.
제5장에서는 철도정책과 기술의 연계성에 대해 평가하였다. 이는 공공분야 기술이 현장에 적용하기 위해 매우 중요하기 때문에 필요하다. 여기서는 철도정책의 욕구와 철도기술의 선호도에 대한 관계에 착안하여 구조방정식을 이용하였다. 그 결과 ‘철도정책의 욕구’가 높을수록 ‘철도기술에 대한 선호’가 커진다는 것을 확인할 수 있었다. 이는 본 기술제안이 철도정책과 연관성이 높다는 점을 시사하고 있었다. 결론적으로 본 연구에서 국민참여형정책과 기술니즈 분석방법 중 SNS를 이용하는 것이 매우 유용하였고, 더불어 정책과 기술에 관한 세부적 니즈 분석에는 설문조사가 유효하다는 점을 확인할 수 있었다. 정책밀착형 철도기술의 발굴은 어떻게 국민을 참여시켜 정책의 요구를 발굴할 것인가를 중요하게 구상해 나가야 한다. 이를 효율적으로 추진하기 위해서는 국가교통DB사업 등에 ‘국민참여형 정책 및 기술’발굴을 추가여 분기별 보고서를 발간하는 등 지속적, 주기적인 조사가 이루어지도록 해야 한다.

Abstract ▼

From 2007 to 2012, about 700 billion won budget has been invested to railway technology development, and 80% of the budget was consumed for urban railway and high-sped railway car technology. In addition, the future road map of railway vision has been established focusing on the development of cars

From 2007 to 2012, about 700 billion won budget has been invested to railway technology development, and 80% of the budget was consumed for urban railway and high-sped railway car technology. In addition, the future road map of railway vision has been established focusing on the development of cars and core parts. The visions of railway, such as fast and intelligent railway, safe and convenient railway, and accurate and economical railway, are far from the technical development that citizens can closely experience and feel. This is because the railway policy and technology were not organically connected, but were implemented by putting stress on specific companies and railway technology development institutions.
The railway policy comprehensively includes construction, operation and management. Policies require the support of railway technology in the implementation stage. The policy and technology are organically correlated, and the cause of railway technology development is the implementation of policies. Nevertheless, railway technology is currently developed focusing on the satisfaction of engineers or companies or system development, rather than meeting policies. Because these road maps produced their products, which were systems, railway technology development was almost 100% successful, without failure. Despite the high success rate, the product of railway technology development was far from the citizens' happiness through the implementation of policies. From now on, the railway technology should be developed in close relation to the policies so that it can serve as a tool to implement the policies.
In this study, the railway policies and technical development vision were analyzed in Chapter 2 to discover the policy-friendly railway technology. The results of the analysis showed that civic participation railway technology should be discovered and propagated, instead of focusing on car development, and the monopoly of railway technology development by two or three institutions should be corrected. In Chapter 3, diverse methods such as SNS mining, operating institution interview and questionnaire survey were used to analyze the needs of civic participation railway technology. The results of SNS mining showed that people were interested in facility and transfer information, including the guidance of facilities (LCD, platform, LED, shopping mall and restroom, in that order) and locating information, difficult transfer (64 cases), passage (49 cases) and congestion (45 cases).
The technologies that were derived from the civic participation needs analysis are 'railway congestion improvement', 'zero-transfer implementation', 'innovative access to railway station', and 'physical fatigue relief'. The technology that was derived from the operating institution needs analysis was 'technology for supporting efficient and rationalized management of railway operation such as speed improvement'.
The resulting projects included 'rail car and platform congestion management system', 'transfer system for human-oriented railway management plan', 'soft transfer system for improved fairness of transfer discount system', 'railway-based shared connection transport system', 'subway and railway station walking navigator for smart phone', 'paid reserved seat in metropolitan and urban railway' and 'hi-pass gate system for transport-handicapped', for meeting the citizens' needs; and 'electricity supply system that uses railway power network for electric car charging station', 'construction and operating cost reduction policy' and 'mobile office system that supports unmanned station', for meeting the operating institutions.
In Chapter 5, the connection between the proposals of aforementioned railway technologies and the railway policy was assessed. A structural equation model was established based on the questionnaire survey, and four technologies (rail car and platform congestion management system, transfer system for human-oriented railway management system, railway-based shared connection transport system, and electricity supply system that uses railway power network for electric car charging station) had connection with the railway policy.

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 9
• 요 약 ... 13
• 제1장 서론 ... 53
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 53
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 60
• 제3절 선행연구 고찰 및 본 연구의 차별성 ... 64
• 제2장 철도정책 및 기술 동향 분석 ... 67
• 제1절 철도산업 시장 및 기술현황 분석 ... 68
• 제2절 철도정책의 현안과 반성 ... 81
• 제3절 시사점 ... 87
• 제3장 국민참여형 철도기술의 니즈 분석 ... 90
• 제1절 분석 개요 ... 90
• 제2절 국민참여형 니즈 분석 ... 97
• 제3절 정부 및 운영기관 니즈 분석 ... 110
• 제4절 시사점 ... 112
• 제4장 정책밀착형 철도기술의 제안 ... 113
• 제1절 철도기술 제안의 개요 ... 113
• 제2절 철도의 혼잡도 개선 기술 ... 117
• 제3절 환승 Zero 구현 기술 ... 125
• 제4절 철도역 접근성 혁신을 위한 기술 ... 131
• 제5절 육체적 피로해소를 위한 기술 ... 140
• 제6절 속도향상 등 철도운영 효율화 및 경영 합리화 지원을 위한 기술 ... 144
• 제5장 정책밀착형 철도기술의 평가 ... 152
• 제1절 분석의 개요 ... 152
• 제2절 철도정책과 기술의 연계성 평가 모형 구축 ... 161
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 170
• 제1절 결론 ... 170
• 제2절 정책 제언 ... 173
• 참고문헌 ... 175
• 부 록 ... 179
• Abstract ... 197
• 끝페이지 ... 201