초록 ▼

1. 연구의 개요
최근 중국의 빠른 경제성장과 함께 한국, 중국, 일본을 중심으로 하는 동북아가 확대, 성장하고 있으며, 이러한 경제구조의 재편으로 동아시아 내 국가 및 지역들 간에 보다 긴밀한 상호협력 및 교류의 중요성이 증대하고 있다. 지역 간 상호협력과 교류 강화를 위하여 우선적으로 실제 화물이나 사람의 이동을 가능하게 하는 교통물류네트워크 재편의 움직임이 빠르게 이루어지고 있다. 이에 우리나라는 동아시아의 중심에 위치하는 지정학적 입지를 활용하여 동아시아 경제권 성장과 그에 따른 교통물류네트워크 재편에 기민하게 대응하여

1. 연구의 개요
최근 중국의 빠른 경제성장과 함께 한국, 중국, 일본을 중심으로 하는 동북아가 확대, 성장하고 있으며, 이러한 경제구조의 재편으로 동아시아 내 국가 및 지역들 간에 보다 긴밀한 상호협력 및 교류의 중요성이 증대하고 있다. 지역 간 상호협력과 교류 강화를 위하여 우선적으로 실제 화물이나 사람의 이동을 가능하게 하는 교통물류네트워크 재편의 움직임이 빠르게 이루어지고 있다. 이에 우리나라는 동아시아의 중심에 위치하는 지정학적 입지를 활용하여 동아시아 경제권 성장과 그에 따른 교통물류네트워크 재편에 기민하게 대응하여 새로운 재편구조에 편입할 수 있는 교통물류 중심지 입지 강화 전략 개발이 필요하다. 통합적 물류네트워크 관점에서 연계성을 강화하는 물류시설의 관리 및 운영 전략이 요구되며, 글로벌 경제성장과 더불어 국제적 시각에서 우리나라 물류인프라의 경쟁력 제고를 위하여 항만, 공항 등 국제물류거점의 개발과 정비에 있어 정부 역할이 요구된다.
더불어 한중일 간의 교역량 및 교류 증대로 관련 물류수요가 꾸준히 증가함에 따라 3국간 글로벌 물류체계 강화를 통한 다양한 물류서비스 모델을 고려할 필요성이 더욱 강조된다. 급성장하는 한중일 간의 산업 및 경제 분야 연계를 더욱 강화하여 국내 물류산업의 국제시장 진출 및 동북아 물류허브 가속화를 도모하는 선제적인 대응책이 마련되어야 한다.
게다가 최근 한중일 FTA 협상의 재개 등 3국간의 경제 및 산업 분야에서의 상호협력과 통합이 강조되면서 효율적인 국제교역 물류체계 구축과 운영을 위한 상호협정이나 법·제도에 대한 보다 면밀한 검토가 요구되고 있다.
이를 위해서 한중일 간 국제교역 운송체계에 대한 교역 운송현황 분석 및 대내외적 환경 분석이 우선되어야 한다. 특히 물리적 연계는 물론 제도적 연계 측면에서 3국간의 국제교역 운송로에 대한 체계적인 분석을 바탕으로 하는 장기적인 한중일 국제교역 운송로 개발구상이 필요하다.
이에 본 연구는 한중일 국제교역 운송현황 및 여건변화를 분석하여 새로운 한중일 국제교역 운송로를 개발하는 데 목적을 둔다. 이를 위하여, 첫째, 3국간 주요 국제교역 운송로를 파악하고 이를 중심으로 국제교역 운송 현황을 분석한다. 둘째, 한중일 3국간 국제교역 운송 관련 환경변화를 분석한다. 셋째, 한중일을 중심으로 하는 동북아는 물론 더 나아가서 동아시아, 그리고 유라시아 협력시대에 편입하기 위한 새로운 한중일 국제교역 운송로의 장기개발구상안을 제시하고자 한다.
2. 주요 연구내용
가. 국제교역 운송체계 고찰
1) 국제교역 운송체계 개념 및 특징
Trade/Transport Corridor(이하 ‘교역로’ 또는 ‘TC’)에 대한 다양한 정의가 존재한다. 교역로라 함은 대량의 물정 이동(화물운송)이 이루어지는 운송경로로 이해된다. 그리고 이러한 운송경로는 주요한 사회경제활동이 이루어지는 중심지 또는 고밀도 생산 및 수요지를 연결한다. 이런 이유로 일반적으로 그 운송경로를 따라서 교통물류인프라는 물론 교통물류서비스 측면에서 대규모의 투자가 이루어진다.
본연구에서는시스템으로서의교역로(TC)에초점을맞추어Trade and Transport Corridor를 ‘국제교역 운송체계’로 정의한다.
국제교역 운송체계의 중심으로서 교역로의 기능은 다음과 같이 정리한다. 첫째, 인프라 구축, 제도 정비, 서비스 향상 등과 관한 우선순위 선정이 이루어진다. 둘째, 몇 개의 링크(link)와 노드(node) 간의 교역을 활성화하고 물동량 증대를 도모하기 위한 물류네트워크의 효율성을 촉진한다. 셋째, 특정지역 및 국가의 토지이용 또는 공간 계획에 영향을 미친다. 이는 일반적으로 교역로가 배후지와 핵심적인 교통 관련 인프라 및 서비스에 의해 둘러싸인 토지이용을 근간으로 하는 공간형태를 가지기 때문이다. 넷째, 기업들은 국제교역을 위한 운송로 또는 교역로를 통해 생산 네트워크를 최적화한다.
2) 국제교역 운송체계 개발 및 운영(TCM)
국제교역 운송체계의 중심으로서 교역로 개발 및 운영에 중점을 두는 교역로 관리는 인프라 확충 및 정비를 가장 우선적인 과제로 삼는다. 교역로 인프라 또는 관련 교통물류시설의 수용능력을 늘리고 질적 수준을 높이는 것이 무엇보다도 중요하기 때문이다.
교역로 관리의 또 다른 중요한 범위는 교역 및 운송 관련 각종 협정의 체결과 제도의 정비다. 특히 국경을 넘는 국제교역 운송은 국가 또는 지역 간 교역 및 운송에 관한 각종 협정을 체결하고 이를 근거로 상호 국제교역 물류체계의 운영 및 관리가 이루어지게 된다.
교역로 상 교통물류서비스 자체에 대한 개선도 중요한 교역로 관리 과제이다. 국제교역 운송체계로서 교역로가 제대로 역할을 하기 위해서는 교역로 상의 교통 및 물류서비스의 다양성과 질적 양호성이 보장되어야 한다. 이를 위한 교역로 관리는 다양한 운송서비스를 제공하는 운송 및 물류사업 자의 진입과 새로운 수단에 기반을 둔 신개념 운송서비스의 도입에 개방적인 환경 마련을 의미한다.
요약하자면, 국제교역 운송체계의 성과(performance)는 인프라, 서비스 및 제도 간의 유기적인 상호작용에 의해 좌우된다.
3) 국외 TCM 사례 분석
아프리카, 미국, 멕시코, ASEAN 등의 TCM 사례를 살펴보면, 기본적으로는 국경 경비소를 포함하는 관문 개발, 기 존재 구간의 교통물류인프라 정비는 물론 미연결 구간에 대한 연결, 운송수단 자체의 효율화와 같은 인프라 측면의 개발 및 운영이 출발점이 된다. 국제교역 운송체계상 인프라 구축과 관련하여 sea-road, sea-rail, air-road, air-rail, sea-air 등 다수단간 효율적이고 막힘없는 전환과 접근성이 매우 중요하다는 것도 알 수 있다. 이에 상당수의 TCM은 효율적인 인터모달리즘 체계 마련을 목표로 한다.
그러나 인프라 구축이나 정비만으로 국제교역 운송체계 상의 원활한 화물운송이나 교류를 장담할 수는 없다. 본 연구에서 살펴본 멕시코와 미국간 Corridor의 경우와 같이 교통물류인프라가 갖추어져 있는 경우라도 원활한 운송 및 교류를 위한 협정이 제대로 갖추어져 있지 않고 작동하지 않는 경우라면 효과적인 국제교역 운송체계로서 역할을 하지 못하게 된다.
이 밖에도 안전이나 보안 관련 측면, 블록트레인 서비스 제공과 같은 수단 효율화를 위한 막힘없는 인터모달 서비스 제공, 페리 활용 방안 등의 마련이 중요하다. 그리고 실질적으로 TCM 시행을 위하여 민관협력 프로그램을 활용하는 것이 비용 및 성과측면에서 효과적임도 확인할 수 있었다.
국제교역은 물론 국내물류와 관련하여 화물운송 효율화, 일자리 창출 등지역경제 발전, 교통혼잡 완화, 배출오염 감소 등의 효과를 낳을 수 있도록 체계적이고 효과적인 TCM을 시행하는 방안 마련의 중요성을 확인하였다.
나. 한중일 국제교역 운송체계 현황 분석
1) 한중일 국제교역 현황
전 세계 무역 중 한국, 중국, 일본을 포함하는 동아시아 지역의 비중이 괄목할만한 규모로 확대되었다. 이는 중국의 대외무역이 빠르게 증가하고 있기 때문인 것으로 분석된다. 한국, 중국, 일본을 중심으로 하는 국제교역 규모를 살펴보면 2000년에는 전 세계무역의 약 13% 비중을 차지하였으나, 2012년에는 약 17%를 차지하는 것으로 나타난다. 특히 주목할 것은 중국 교역량이 3.7% 비중에서 10.7%로 7%p 증가하였다는 것이다.
2004년과 2012년의 한중일 3국간 교역량을 변화를 살펴보면, 한중일 3국간 국제교역에서 한일 관계보다는 한중, 중일 관계의 중요성이 확인된다. 특히 해당 기간 동안 한중 간 국제교역의 급성장세를 확인할 수 있다.
2) 한중일 간 국제교역 운송로 현황
한국을 중심으로 하는 한중일 간 국제교역 운송의 주요 운송수단은 해운과항공이다. 이에 해운과 항공을 이용하는 한중일 간 국제교역 운송 물동량을 기준으로 3국간 주요 국제교역 운송로를 정의하였다.
해상화물 및 항공화물 위주로 한중일 국제교역 상 중요한 공급사슬을 파악한 결과 한국-중국 간 국제교역 운송체계 상에서 해상화물은 ① 부산항↔ 상하이, ② 부산항 ↔ 칭다오, ③ 부산항 ↔ 텐진신항의 경로가, 항공화물은 인천공항 ↔ 푸동(상하이) 경로가 주요 운송로로 나타났다. 그리고 한국-일본 간 국제교역 운송체계 상에서는 해상화물의 경우에는 ① 부산항 ↔도쿄, ② 부산항 ↔ 오사카의 경로가, 항공화물은 ① 인천공항 ↔ 도쿄 나리타, ② 인천공항 ↔ 간사이의 경로를 주로 통하는 것을 확인할 수 있었다.
한국을 중심으로 하는 한중일 간 주요 국제교역 운송체계는 국가 간 관문의 연결을 위해서는 해상운송과 항공운송이 주축을 이루며, 관문을 통해 각 국내로의 운송을 위해서 다음의 <그림 5>와 같은 도로나 철도를 활용하는 체계를 이루게 된다.
3) 한중일 간 교통물류협력체제
한중, 한일, 그리고 한중일 3국간 도로, 항공, 해운, 철도 등에 대한 교통물류협력체제가 꾸준히 발전해 오고 있다. 특히 3국간 교통물류협력체계는 한중일 3국 협력사무국 설립에 관한 협정, 3국간 교통협력 강화를 위한 공동성명, 표준협정에 관한 공동성명, 물류정보 공유체제 구축 합의 등의 형태로 최근 적극적으로 이루어지고 있다.
그러나 여전히 복합운송을 위한 협정이나 상호협력은 초보적인 단계이며, 구체적이고 상세한 수준에서의 교통물류분야 협정은 부족한 현실이다.
다. TCM 관점에서의 한중일 국제교역 운송체계 여건 분석
인프라, 정책 및 제도, 서비스의 세 가지 요소를 고려하는 TCM 관점에서 한중일 국제교역 운송체계 개선을 위한 노력이 지속적으로 이루어지고 있다. 그러나 여전히 TCM 관점에 입각하여 한중일 국제교역 운송체계 개발을위한 다방면의 노력이 요구된다.
인프라 개발 측면에서 카페리, 열차페리, TCR 및 TAR 연계, 해저터널, 북극항로 활용 등 구상이 필요하다. 제도 및 정책마련 측면에서는 국토분단현실 및 남북관계, 유라시아 협력 이니셔티브 등을 고려할 필요가 있으며, 서비스 개선 측면에서는 인프라 및 제도 정비에 기반하여 물류 비즈니스 모델의 다양화가 적극적으로 추진되어야 할 것이다.
이와 함께, 대중국 국제교역 물류 환경 및 여건의 변화에 기민하게 대처할 필요가 있다. 대중국 국제교역 물류 여건 변화의 대표적인 것은 중국의 대외개방정책과 발전축의 변화, 철도운송 중심 중국 내륙 물류체계, 성제국가체계로 성간 화물자동차를 이용한 도로화물운송 애로 등으로 정리된다.
새로운 한중일 국제교역 운송체계 개발구상안을 마련하기 위하여 한국을 중심으로 중국 및 일본과의 국제교역 관련 물류환경 및 여건을 파악한 결과를 SWOT 기법을 활용하여 분석하고, 이를 토대로 한중일 국제교역 운송체계 개발을 위하여 필요한 핵심 성공요인(CFS)를 도출하여 전략을 구상하였다.
동북아는 물론 동아시아 경제규모가 성장하고 최근 동아시아를 넘어 유라시아까지의 협력 필요성이 대두되면서 우리나라가 동북아의 교통물류허브로서의 입지를 강화하는 것뿐만 아니라 유라시아로의 진출을 위한 교통물류 발전의 기반을 견고하게 다져야 한다. 그러나 현재 우리나라의 분단현실, 주변국 정세 및 여건 변화에 따른 정책변화 가능성, 세계경제 여건 변화에 따른 경기후퇴 가능성 등을 고려하여 다양한 대안을 도출하고 검토하여 개발전략 구상안을 수립하는 것이 필요하다. 가능한 개발구상안으로 TCR, TAR 등과의 연결을 통하여 중국 내륙과 중앙아시아로의 진출을 도모하는 것을 들 수 있다. 이를 통해 유라시아 협력 이니셔티브의 실현 가능성도 제고할 수 있다.
우리나라는 반도라는 지리적 특성상 유라시아 협력 이니셔티브 편입을 위한 직접적인 연결 수송로가 매우 제한적이라는 한계를 지닌다. 이에 단절된 남북한 철로를 연결하거나 열차페리나 해저터널 등을 개발하여 중국 철도네트워크와 연계하는 교통물류 부문에 과감하게 투자하고 사업을 적극적으로 추진할 필요성이 인식되고 있다. 그러나 현재 남북관계가 경색되어 있고 해저터널 등의 개발은 초기에 막대한 시설투자비가 필요한 만큼 경제성 문제가 야기된다. 이는 우리나라가 중국~일본 간 직송 물량을 유치하는데 한계를 지니기 때문이기도 하다. 이에 우리나라가 중국~일본 간 물동량을 유치할 수 있는 물류 비즈니스 모델을 개발하는 것이 우선시 되며, 중국 및 일본과의 전략적 협력 강화도 요구된다. 게다가 우리나라는 국제철도 개발이나 이용 경험이 미흡하다. 이런 이유로 새로운 운송로 개발에 대한 테스트베드 시행이 필수적이며, 민간자본 유치에도 적극적이어야 한다.
라. 새로운 한중일 국제교역 운송체계 개발구상 - 물류네트워크 중심으로 기존의 한중일 국제교역 운송로 상에는 운송시간이나 비용적인 비효율성, 사회나 제도적인 장벽 등의 문제들이 여전히 상존하지만 오랜 세월 교통물류부문의 인프라, 제도, 서비스 측면에 대한 꾸준한 투자를 통하여 구조적이고 커다란 문제는 많이 제거되었다고 평가된다. 그러나 최근 중국의 움직임이 가속화되면서 뚜렷해지고 있는 중국의 국토발전축 변화와 도로운송 중심의 중국 내 교통물류정책이 철도위주로 전환되고 있다는 두 가지의 커다란 여건 변화를 고려하여 우리나라가 주도적으로 개발하고 운영해야 할 새로운 한중일 국제교역 운송체계에 대한 장기 구상안을 모색하는 것이 핵심이다.
1) 비전 및 목표 설정
새로운 한중일 국제교역 운송로 개발구상을 위한 물류정책의 미션, 비전, 목표 및 전략은 다음과 같이 정리된다.
유라시아 국제철도와의 긴밀한 연계를 통해 수출입 물류비를 절감하고 국내 물류산업 국제경쟁력을 제고한다는 미션을 달성하기 위하여 중국 간선 철도망과의 연계강화를 위한 새로운 한중일 운송네트워크 개발을 비전으로 삼고, TCM 관점에서 필수요소라고 할 수 있는 인프라, 제도, 서비스 등 세가지 분야별로 통일 이전이라도 중국 간선철도망과 연계를 강화할 수 있는 신규 운송로의 확보, 원활한 교역/운송을 위한 국가 간 제도적 장벽의 해소, 새로운 한중일 국제운송서비스 Biz 모델의 개발을 목표로 삼는다.
한편, 본 연구에서는 통일 이전이라도 중국 간선철도망과 연계를 강화할 수 있는 신규 운송로를 확보한다는 목표를 달성하기 위해 한중일 물류인프라 수급에 대한 정보공유의 확대와 2004년 이후 중단된 한중일 한중열차페리사업 타당성을 재검토하는 전략을 제시하였다. 또한, 원활한 교역/운송을
위한 국가 간 제도적 장벽의 해소라는 목표달성을 위해서는 한중일 3국간 유일한 운송로 당국자 회의체인 한중일 교통장관회의 내실화, 한중일 인터모달체계 강화를 위한 물류표준 개발 및 보급을 확대하는 전략을 제시하고자 한다.
마지막으로 새로운 한중일 국제운송서비스 Biz모델의 개발을 위하여 한국을 매개로 한 한중일 인터모달 비즈니스 모델의 발굴, 해저터널을 비롯한 새로운 운송체계에 대한 연구하는 전략을 구사할 필요가 있다.
2) 한중일 물류네트워크 장기개발 구상
본 연구는 두 가지의 한중일 물류네트워크 장기개발 구상안을 대표적으로 제시하였다. 이는 중국 간선철도망 및 국제철도망으로의 편입의 중요성에 대한 인식을 바탕으로 하며 최근 부각되는 유라시아 협력 이니셔티브와의 연계성에 대한 고려를 토대로 한다.
첫 번째 구상안은 남북연결철도 구축을 통한 동아시아 국제운송망 편입안이다. 이는 최근 박근혜 대통령이 국회 시정연설을 통해 제안한 동북아의 평화협력 정책인 ‘실크로드 익스프레스’ 연결 제안과도 관련된다.
남북연결철도 연계를 통한 동아시아 및 유라시아로의 국제철도망 편입을 위해서는 중국, 러시아 등으로 이어지는 북한의 국제철도망을 정비하고 확충하여 남한의 철도와 연결하는 방안이 무엇보다 우선되어야 할 것이다.
북한의 국제철도망으로는 중국으로 나가는 노선인 신의주~단둥, 만포~집안, 남양~도문의 3개 노선과 러시아 쪽으로 두만강~하산을 연결하는 노선이 존재한다. 특히 TCR과 연계되는 신의주~단둥, 만포~집안의 노선과 TSR에 연계되는 두만강~하산 노선을 중심으로 북한 내 노선과 남한 내 철도 노선의 복원 및 연계가 우선시되어야 한다.
2007년 남북정상회담 시에 개성~신의주 구간 개보수에 합의했으나 현재 중단된 상태이며, 북한 철도의 전철화율은 79%로 상당히 높은 수준이라고는 하지만 전력이 부족한 상태이며, 북한 철도 노후화가 심각한 상태로 한반도 종단철도의 주요 노선인 경의선과 동해선의 2개 노선 개보수 비용만도 막대할 것으로 추정된다. 남북한 관계 회복, 관련 국가 및 기관의 협력, 재원조달 등의 문제는 남북연결철도를 통한 국제철도망 편입 구상안의 풀어야 할 중요한 숙제이다.
두 번째 구상안은 열차페리 개발구상안이다.
다롄(大連)에서 옌타이(烟台)까지 열차로 이동하는 거리는 1,980㎞ 정도로 26~27시간 정도가 소요되고 2006년 개통된 옌다(烟大·옌타이~다롄) 열차페리가 있지만 소요시간이 6~7시간 걸린다. 반면, 발해만 해저터널로 산둥성 옌타이와 랴오닝성 다롄이 연결되면 시속 250㎞의 고속열차를 이용할 경우 불과 40분이면 돌파가 가능하다. 이로써 단축되는 실제 육상 이동거리는 무려 1,600㎞에 달한다. 이는 우리나라가 중국과 연계하는 열차페리를 건설하는데 매우 유리한 지정학적 위치에 있음을 여실히 보여준다.
2004년 우리 정부는 열차페리가 경제적 타당성이 낮다는 이유로 도입을 백지화하였다. 그러나 그로부터 10년이 흐른 지금 시점에 발해만 해저터널건설이 가시화되면서 변화한 동북아 물류여건을 고려하면 열차페리를 새로운 시각에서 다시 검토해야 할 때가 도래하였다고 하겠다.
열차페리는 한중간의 연결을 통해 우리나라를 유라시아 대륙과 직접적으로 연결함으로써 우리나라로의 새로운 물동량을 창출할 수 있을 것으로 기대된다. 그리고 열차페리는 한중 해저터널의 효과를 가늠할 수 있는 테스트 베드가 될 수 있다. 마지막으로, 열차페리는 통일 전 우리나라의 국제철도 이용 경험을 제고할 수 있는 수단이 될 것이다.
3) 네트워크 구축 및 활용 방안
북한 내 산업단지 및 경제특구 개발을 통해 Corridor 상 주요 결절(node)로 역할을 할 수 있는 지역을 개발함으로써 화물운송 수요를 창출하여야 한다. 노드(nodes) 개발에 기반한 corridor 개발을 도모함에 있어서 북한교통현대화 5대 사업 계획을 활용하는 전략 마련이 필요하다.
노드 개발과 함께 링크(links) 개발도 한중일 국제교역 운송체계 네트워크개발의 중요한 전략으로 필요하다.
남북연결철도의 개발은 북한의 국제철도망 중 TCR 및 TSR 연계 노선을 연장하여 정비하고 이를 경의선, 동해선 등과 연결함으로써 한반도 종단철도 노선을 완성하는 링크 개발이 중요하다. 이와 함께 남북한 내 횡단철도 노선의 구축을 통하여 한반도 내의 지역 간 연계성을 제고하는 것도 중요하다. 이에 북한과 남한 지역 내 동서 연계 링크 개발을 통한 철도망 구축이 필요하다. 특히 열차페리 개발구상안의 실현을 위해서는 인천항 또는 평택항과 연계되는 남한 지역 내 동서연계 철도망 구축이 무엇보다 시급하다.
그리고 보다 전반적인 차원에서는 국가물류시설개발 종합계획과의 연계발전이 무엇보다 중요하다 2013년부터 2017년까지의 제2차 물류시설개발 종합계획에서는 국제·국내 연계형 복합물류시설의 지속적인 확보와 이용 활성화를 중요한 목표 중의 하나로 삼고 있다. FTA 확대, 동북아협력 및 통일시대에 대비하여 국제 물류네트워크와 국내 물류네트워크의 유기적 연계를 지원할 수 있는 복합물류시설에 대한 지속적인 확보와 특성별 육성전략을 통한 물동량 유치 및 부가가치 창출 역량 강화를 지원하는 방향으로 추진한다는 계획이다. 이와 관련한 주요 정책과제로 공항 및 배후 물류단지 개발계획 추진, 항만 배후단지 개발계획 이행, 국제 물류거점의 물동량 유치 및 부가가치 창출기능 강화, 대륙 연계를 위한 해상 및 육상물류 거점 기반 조성등이 제시되어 있어 이와의 연계 발전전략을 강구하는 것이 매우 중요하다.
3. 결론 및 정책 제언
중국의 급성장으로 동북아의 중심인 한중일 간 교역현황과 물류여건의 변화에 따라 우리나라의 동북아 물류중심지화를 위한 계획 및 전략의 방향에도 변화가 요구된다. 특히, 중국의 서부대개발 움직임에 따른 동아시아 교통물류네트워크 재편에 대한 대응책이 절실하게 요구되고 있다. 대륙연계를 위한 해상 및 육상물류 거점의 기반 조성이 필요하다.1) 또한 한중일 간 국제교역 운송을 위한 기존의 ‘해상과 도로 중심 운송체계’를 ‘해상과 철도 중심 운송체계’로 전환하기 위한 다양한 물류서비스 모델 개발이 필요하다.
이에 본 연구는 한중일 국제교역 운송환경 변화, 유라시아 협력 이니셔티브, 동아시아 경제 재편 등에 대응할 수 있는 새로운 한중일 국제교역 운송체계 개발을 위한 장기적 구상 계획을 수립하는 것을 목적으로 하였다.
한중일 3국간 주요 교역 운송체계는 해상운송과 항공운송에 기반하고 있으며, 현재까지는 항만과 공항을 중심으로 하는 관문의 개발에 주력하고 있다. 그러나 3국간의 원활한 국제교역 운송체계 구축을 위해서는 관문 간 연계성 못지않게 관문을 중심으로 각 국가 내에서의 원활한 물류를 뒷받침할 수 있는 내륙운송 네트워크의 개발 및 정비가 중요하다.
이에 한중일 국제교역을 위한 주요 운송체계에 대한 TCM은 TC의 인프라정비, 교통물류서비스의 질적 제고, 물류절차 및 규제 단순화/유연화, 교역협정 체결 증진, 전반적인 성과(효율성) 증대를 주요 목적으로 하여야 한다.
다시 말해 한중일 간 국제교역 운송체계를 인프라, 교통물류서비스, 법제도적인 측면에서 상호조화와 균형을 이루면서 체계상의 물류활동을 조정하는 노력이 필요하다.
TCM 관점에서의 한중일 국제교역 운송체계 여건을 분석하면, 인프라개발 측면에서는 카페리, 열차페리, TCR 및 TAR 연계, 해저터널, 북극항로 활용등의 구상안 제안이 가능하다. 제도 및 정책 마련 측면에서는 무엇보다 국토분단의 현실 및 남북관계에 대한 고려가 선행되어야 한다. 더불어 유라시아 협력 이니셔티브 등이 고려되어야 한다. 서비스개선 측면에서는 인프라 및 제도 정비에 기반을 둔 다양한 물류 비즈니스 모델의 개발이 필요하다.
특히, 중국의 대외개방정책과 발전축의 변화, 철도운송 중심 중국 내륙 물류체계, 성제국가체계로 성간 화물자동차를 이용한 도로화물운송 애로 등대중국 물류환경 변화와 여건에 따라 중국으로의 그리고 중국을 통한 동아시아 및 유라시아로의 진출을 위한 국제교역 운송체계 구축이 필요하다. 이에 새로운 한중일 국제교역 운송체계 개발을 위한 장기 구상은 첫째, 남북철도연계를 통한 동아시아 및 유라시아 국제대륙철도네트워크로의 편입 방안과 둘째, 한중 열차페리 도입을 통한 중국 간선철도망 연계 방안으로 정리된다.
이는 모두 해운/항공-도로 중심의 운송체계에서 해운/항공-철도 중심의 운송체계로의 전환에 핵심을 두고 있다. 중국 및 동아시아, 그리고 유라시아로의 진출을 위한 TC 개발 및 관리는 한국을 중심으로 일본과 중국의 주요 관문인 항만과 공항 간 연결에서 더욱 발전하여 특히 중국의 주요 관문을 통해 중국과 유라시아의 거대한 대륙으로의 진출을 원활하게 하는 주요 철도망(철도네트워크) 상 구간 정비와 미연결 구간 연결, 주요 관문(항만 또는 공항 등)의 연계성 강화 등을 중심으로 이루어져야 한다.
첫 번째로 제시된 남북한 철도 연계를 통한 유라시아 대륙으로의 국제철도네트워크 편입 구상안은 제2차 물류시설개발 종합계획(2013~2017)과의 연계는 물론 북한의 교통현대화 5대 사업계획과의 연계 전략 개발이 필요하다. 미연결 구간에 대한 연결 및 주요 열악한 시설 구간에 대한 정비를 위해서 우선은 주요 결절에 산업단지와 유통단지 등의 생산 및 부가가치 창출기능 강화가 우선되어야 한다. 이를 위하여 남북한 개발협력이 필요하며, 무엇보다도 현재 경색된 남북관계 개선이 무엇보다 시급하다. 본 제안 구상안의 실행 및 활용을 위해서는 남북한 간 정치경제적 협력이 가장 우선된다.
두 번째 구상안인 한중 간 열차페리 도입을 통한 중국 간선철도망 연계방안은 최근 중국의 적극적인 요청으로 각계에서 검토되고 있는 한중 열차페리 구축사업 계획이나 일단 사업진행의 경제성이나 타당성 문제로 그 사업 진행이 답보 상태이기는 하지만 기존에 검토된 한중일 해저터널 구축사업 계획 등을 활용하여 구체적인 실행방안과 전략을 마련할 수 있다. 현재 경색된 남북관계 등을 고려하였을 때 제1안에 비해 제2안의 경우가 좀 더 중단기적인 개발구상안이다. 특히 우리나라 동서 연계 철도망 구축 계획을 활용함으로써 한중 간 열차페리 도입을 통한 중국 간선철도망 연계는 물론 유라시아 대륙 국제철도네트워크로의 진입이 가능할 것이다.

Abstract ▼

Northeast Asian area has experienced remarkable changes in its economic, social and political activities as China has grown rapidly in recent days. These changes have influenced the relationships between Korea, China and Japan as well as its individual role in the Northeast Asian area in terms of re

Northeast Asian area has experienced remarkable changes in its economic, social and political activities as China has grown rapidly in recent days. These changes have influenced the relationships between Korea, China and Japan as well as its individual role in the Northeast Asian area in terms of regional cooperation and integration.
As Korea, China and Japan have regionally cooperated and integrated in an active way, the pattern of trade and its related condition of logistics among three countries have also experienced a considerable shift. Therefore, Korea needs her own plan and strategies in order to dominate the logistics market as the Northeast Asian area hub in advance.
In particular, China's great west development had led to the restructuring of transportation and logistics networks in the East Asia. And, Korea needs to develop any action plans to cope with this restructuring. It is the time to establish the foundation to build up the hub for maritime and land transportation so as to connect Korea to China as one transportation and logistics channel.
This study focuses on the development of conception for three countries' trade and transport corridor in a long term. The concept of 'trade and transport corridor' employed in this study includes the infrastructure components of nodes, links and gateways, institutional components of regulations, rules and agreements, and trade-related logistics services such as transportation and customs clearance. This study explores the trade and transport corridor among three countries in these three terms so as to suggest the new long-term development conception of Korea-China-Japan trade corridor.
The geographies of three countries have encouraged the development of maritime and air transportation to trade each other. As a result, three countries have concentrated on the development of gateways such as ports and airports. However, not only the gateways themselves but also transportation networks from the gateways to each country's inland depots and transportation nodes are very significant to enhance the accessibility and to boost the trade-related logistics activities.
This study suggests Korea needs to develop the rail connection to China as well as to the Eurasia continent. It suggests two long-term development conceptions: 1) reconnecting South-North Korea rail in order to incorporated into continent rail networks such as TSR and TAR, and 2) constructing a rail ferry between Korea and China so as to connect two contries in one rail network. It is emphasized as development strategies for the post-unification of Korea and the advance to the giant China and Eurasia continents.
In sum, this study stress that South and North Koreas develop the main nodes in each area and construct necessary infrastructure such as railways and rail ferry. And, these strategies are to be incorporated in more realistic ways into the national transportation and logistics master plans.
This study examined the trade-related logistics infrastructure, institution and services based on the data, literature and previous studies. For this reason, it has a limitation not to propose more tangible action plans and strategies for the new trade-transport corridor development between three countries. Future study based on more microscopic detailed survey and examination is needed to produce more concrete and ready-to-execute plans.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 9
• 요 약 ... 13
• 제1장 서 론 ... 33
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 33
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 38
• 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 ... 40
• 제2장 국제교역 운송체계 고찰 ... 44
• 제1절 국제교역 운송체계 개념 및 특징 ... 44
• 제2절 국제교역 운송체계 개발 및 운영(TCM) ... 47
• 제3절 국외 TCM 사례 분석 ... 52
• 제3장 한중일 국제교역 운송체계 현황 분석 ... 67
• 제1절 한중일 국제교역 현황 ... 67
• 제2절 한중일 간 국제교역 운송로 현황 ... 83
• 제3절 한중일 간 교통물류협력체제 ... 94
• 제4장 TCM 관점에서의 한중일 국제교역 운송체계 여건 분석 ... 115
• 제1절 TCM 관점에서 바라본 한중일 국제교역 운송체계 개선 노력 ... 115
• 제2절 대중국 국제교역 물류를 둘러싼 환경 변화 ... 128
• 제3절 새로운 한중일 국제교역 운송체계 개발구상의 필요성 ... 137
• 제5장 새로운 한중일 국제교역 운송체계 개발구상 : 물류네트워크 중심으로 ... 140
• 제1절 비전 및 목표 설정 ... 140
• 제2절 한중일 물류네트워크 장기개발 구상 ... 145
• 제3절 네트워크 구축 및 활용 방안 ... 161
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 164
• 제1절 결론 ... 164
• 제2절 정책 제언 ... 166
• 참고문헌 ... 169
• Abstract ... 173
• 끝페이지 ... 177