초록 ▼

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
교통안전은 정부의 주요 교통 정책으로 교통안전 증진을 위한 지속적인 노력을 기울이고 있다. 우리나라는 경제성장, 무역규모, 자동차 생산, 기술혁신 등 다양한 분야에서 혁혁한 발전을 유지해왔지만 교통안전 분야의 경우에는 교통사고 감소 추세를 보이며 여전히 OECD 국가들에 비해 매우 낮은 수준으로 국가 신인도를 떨어뜨리고 있다.
국가 차원의 꾸준한 노력에도 불구하고 여전히 최하위권의 교통안전 수준에 머물고 있어 교통안전 정책에 대한 객관적인 검토 및 새로운 교통안전증진 방안 제시가

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
교통안전은 정부의 주요 교통 정책으로 교통안전 증진을 위한 지속적인 노력을 기울이고 있다. 우리나라는 경제성장, 무역규모, 자동차 생산, 기술혁신 등 다양한 분야에서 혁혁한 발전을 유지해왔지만 교통안전 분야의 경우에는 교통사고 감소 추세를 보이며 여전히 OECD 국가들에 비해 매우 낮은 수준으로 국가 신인도를 떨어뜨리고 있다.
국가 차원의 꾸준한 노력에도 불구하고 여전히 최하위권의 교통안전 수준에 머물고 있어 교통안전 정책에 대한 객관적인 검토 및 새로운 교통안전증진 방안 제시가 필요한 시점이다.
본 연구는 그동안 많은 노력으로 우리나라 교통안전 수준(사망자 기준)이 상당히 개선되었음에도 불구하고 OECD 국가와 비교했을 때의 안전 수준은 최하위권에 고착화된 우리나라의 교통안전 대책에 대해 객관적으로 문제점을 분석하고 OECD 회원국과의 비교 분석을 통하여 개선 방안을 찾는 것을 목적으로 한다.
나. 연구의 내용 및 방법
1) 연구의 주요 내용
◦ OECD 국가들의 교통사고 주요통계 비교 분석
◦ OECD 국가들의 교통안전시스템 분석
◦ OECD 국가들의 교통안전 모범사례 분석
◦ OECD 국가와 우리나라의 교통안전정책 비교 분석
◦ 정책방안 제시
2) 연구추진 방법
◦ OECD 통계자료 분석을 통한 각국의 교통현황 정리
◦ 각국의 교통안전 정책 및 법 제도 비교 분석을 통해 교통안전 비교국 선정 및 선정된 국가의 법령 및 정책 정리를 통한 비교 분석 시행 및 시사점 도출
2. OECD 국가 교통사고 추세
가. OECD 국가별 교통여건 검토
2010년 기준 OECD 회원국의 자동차 보유대수는 미국이 가장 많았으며 우리나라는 1천 800만 대로 OECD 회원국 중 8번째로 자동차가 많은 나라이다.
1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
교통안전은 정부의 주요 교통 정책으로 교통안전 증진을 위한 지속적인 노력을 기울이고 있다. 우리나라는 경제성장, 무역규모, 자동차 생산, 기술혁신 등 다양한 분야에서 혁혁한 발전을 유지해왔지만 교통안전 분야의 경우에는 교통사고 감소 추세를 보이며 여전히 OECD 국가들에 비해 매우 낮은 수준으로 국가 신인도를 떨어뜨리고 있다.
국가 차원의 꾸준한 노력에도 불구하고 여전히 최하위권의 교통안전 수준에 머물고 있어 교통안전 정책에 대한 객관적인 검토 및 새로운 교통안전 증진 방안 제시가 필요한 시점이다.
본 연구는 그동안 많은 노력으로 우리나라 교통안전 수준(사망자 기준)이 상당히 개선되었음에도 불구하고 OECD 국가와 비교했을 때의 안전 수준은 최하위권에 고착화된 우리나라의 교통안전 대책에 대해 객관적으로 문제점을 분석하고 OECD 회원국과의 비교 분석을 통하여 개선 방안을 찾는 것을 목적으로 한다.
나. 연구의 내용 및 방법
1) 연구의 주요 내용
◦ OECD 국가들의 교통사고 주요통계 비교 분석
◦ OECD 국가들의 교통안전시스템 분석
◦ OECD 국가들의 교통안전 모범사례 분석
◦ OECD 국가와 우리나라의 교통안전정책 비교 분석
◦ 정책방안 제시
2) 연구추진 방법
◦ OECD 통계자료 분석을 통한 각국의 교통현황 정리
◦ 각국의 교통안전 정책 및 법 제도 비교 분석을 통해 교통안전 비교국 선정 및 선정된 국가의 법령 및 정책 정리를 통한 비교 분석 시행 및 시사점 도출
2. OECD 국가 교통사고 추세
가. OECD 국가별 교통여건 검토
2010년 기준 OECD 회원국의 자동차 보유대수는 미국이 가장 많았으며 우리나라는 1천 800만 대로 OECD 회원국 중 8번째로 자동차가 많은 나라이다.
인구 1천 명당 OECD 국가의 도로연장 평균은 14.6㎞로 나타났으며 우리나라는 회원국 평균에 크게 못 미치는 2.1㎞ 수준이다. 호주, 아이슬란드, 캐나다, 에스토니아 등은 약 40㎞ 수준으로 우리나라와 상당한 차이를 보인다.
나. 교통사고 추세 비교
1) 도로교통사고
OECD 회원국은 최근 10년간 연평균 2.2%로 도로교통사고 감소 추세를 보이고 있으며, 급격한 감소 추세를 보인 나라는 네덜란드, 덴마크, 멕시코 등으로 각각 연평균 10%, 7%, 7%의 감소 추세를 보이고 있다.
우리나라의 경우 2000년대 초반까지 교통사고가 꾸준히 증가하다가 이후 감소 추세를 보이고 있다. 최근 10년간 우리나라의 교통사고는 연평균 1.5%로 감소하고 있다.
2) 교통사고 사망자
1970년을 기준으로한 주요국의 교통사고 사망지수는 모두 감소 추세를 보이고 있다. 우리나라의 경우 1990년대 증가와 감소를 반복하다가 2000년대 이후 감소 추세를 보이고 있으나 타 국가에 비해 감소 정도가 낮은 수준이다.
OECD 회원국의 10만 명당 교통사고 사망자수는 평균 6.34명인 데 비해 우리나라의 사망자수는 11.3명으로 사망자가 많으며, 사망자수가 적은 아이슬란드의 4.5배 수준이다.
차량1만대당사망자OECD 평균은1.06명이며우리나라는2.64명으로OECD 회원국 중 차량 1만 대당 교통사고 사망자수가 가장 많은 것으로 나타났다.
3) 이용수단별 교통사고
2000~2011년 동안 도로이용형태(자동차, 오토바이, 자전거, 보행)별 교통사고 사망자수 변화를 살펴보면, 우리나라의 경우 전체적으로 약 49% 정도 사망자수가 감소하였고, 이용형태별로는 자동차사고 사망자수가 감소가 58%로 가장 크고, 다음으로 오토바이, 보행자, 자전거 사고 순으로 나타났다.
4) 보행자 교통사고
우리나라의 보행자 교통사고 사망자수는 2,044명으로 전체 교통사고 사망자(5,229)의 39%를 차지하고 있으며 이는 OECD 회원국과 비교하여 높은 수치이다. 이스라엘, 일본, 폴란드가 우리나라와 비슷하게 보행자 교통사고 사망자가 높은 것으로 나타났다.
5) 음주운전 교통사고
음주운전사고 건수는 인구 대비 터키가 가장 높게 나타났으며 다음으로 우리나라가 높게 나타났다. 터키는 인구 1만 명당 음주교통사고 건수가 16명, 우리나라는 7명으로 나타났다.
전체 교통사고 중 음주교통사고의 점유율은 1990년 약 3%였으나, 2010년에는 13% 수준으로 증가하여 음주운전자수가 급격히 증가하는 추세임을 알 수 있다.
3. OECD 주요국 교통안전 관련 체계 비교 분석
가. 교통안전 주요계획
1) 주요국 도로교통안전 기본계획 수립 현황
스웨덴은 전통적인 도로교통안전 사업의 목표별 관리 대책을 통해 2020년까지 속도, 음주, 졸음운전, 안전벨트, 자전거 헬멧착용, 긴급제동시스템 장착 등 부문별 목표를 설정하였다. 계획의 성과평가를 위해 매년 도로안전 현황 분석 보고서를 작성하여 목표달성도를 평가 및 토론회를 개최한다.
네덜란드는 Road safety Strategic Plan이 네덜란드 교통부에 의해 2008년에 수립되어 추진 중에 있다. 보행자, 자전거 이용자, 어린이, 고령자, 초보운전자 등 집중분야를 선택해 성과목표를 제시하고 있다.
영국의 도로교통안전 계획은 영국 교통부(The Department for Transport)에서 수립한 Strategic Framework for Road Safety가 있다. 2030년까지 사망자를 2005~2009년 평균의 -41%, 사망자 및 중상자수를 -55%로 줄인다는 목표를 가지고 있다.
독일은 연방 교통, 건설, 도시개발부가 Road Safety Programme 2011을 수립하였으며, 이 계획에서는 목표연도를 2020년으로 설정하여 사망자를 -40%로 감소시키는 것을 목표로 하고 있다. 계획의 목표 달성 정도는 2년 마다 평가하고 있으며 이 보고서는 독일연방하원에 제출된다.
일본은 9차 교통안전 기본계획(2011~2015)을 수립하였으며 3개의 중점 추진과제와 8개의 중점 추진시책을 제시하고 있다. 2015년까지 사망자수를 3,000명 이내로 줄이는 것을 목표로 하고 있다.
2) 시사점
◦ 높은 목표 설정
대부분의 나라들은 향후 10년간의 계획 기간 내에 교통사고 사망자를 절반 수준으로 줄인다는 매우 높은 목표를 설정하고 있다. 사례로 분석한 대부분의 나라들은 스웨덴의 Vision Zero의 영향을 받아 EU가 제시한 교통안전 목표에 부합하는 수준의 목표를 설정하였다.
◦ 세분화된 목표설정
교통사고 통계자료의 분석을 바탕으로 사고의 원인, 취약 계층, 취약 분야, 위험 그룹 등을 추출하고 각 사항별 별도의 대책을 제시하고 있다. 또한 분야별로 측정 가능한 지표를 설정하여 향후 모니터링 시 계획을 평가하고 있다.
◦ 도로교통안전 분야 장기계획 및 중기계획 수립
대부분 10년 이상의 장기계획을 통한 로드맵을 설정하고 2~5년의 짧은 단위의 모니터링 체계를 둠으로써, 계획의 실효성을 점검하고 있는 것이다.
우리나라의 경우 5년 단위로 계획하고 있어 장기계획이라기 보다는 실행계획 성격을 지니고 있어 장기적인 관점에서의 비전 제시는 외국에 비해 미약한 것으로 보인다.
◦ 관련기관의 협업 강조
도로교통안전 계획의 수립 시에 대부분의 나라들은 관련기관과의 긴밀한 협업을 통해 대책을 마련하고 있다. 이를 위하여 수많은 회의와 토론을 통해 기존 대책의 성과를 평가하고, 실효성 있는 대책을 수립하기 위해 전문가들이 활발하게 협력하고 있다.
◦ 모니터링의 체계화
기 수립된 도로교통안전 계획을 주기적으로 모니터링하고 평가하고 있다. 매년 도로교통안전 대책의 성과를 구체적인 분야별 지표를 토대로 평가하고 있으며, 그 결과에 따라 목표를 수정하거나 대책을 변화시키는 성과평가 체계를 가지고 있다.
나. 교통안전을 위한 조직체계
1) 교통안전 조직체계
교통안전 선진국의 안전관리 조직체계는 정부차원에서 상시기구를 설치하여 통합적이고 체계적으로 운영되고 있다. 교통안전의 모든 분야를 하나의 총괄기구에서 관리하는 미국과 스웨덴 등에서 활용하는 통합형, 교통안전 분야별로 분산해서 처리하는 영국과 일본형이 대표적인 분산형체계로 크게 분류된다.
2) 성공적인 국가의 도로교통안전 체계 시사점
◦ 교통안전 선진국은 다양한 교통안전 조직과 참여자의 활동을 조정하는 강력한 중앙 선도조직이 존재함
◦ 조직은 수평적으로 정부간 협력과 동반자 관계 구축하고 국가, 광역, 기초단계의 교통안전활동에 대한 좋은 수직적 협력체계를 구축함
◦ 의회, 비정부단체, 기업 등 핵심 이해당사자와 강한 동반자 관계를 구축하고 교통안전 관련 사항을 법제화, 관련 자료 갱신, 정규적 점검을 시행함
◦ 교통안전기관은 안정적이고 지속가능한 정기적 재원조달 체계를 구축함
◦ 목적 달성을 위한 공동책임의식을 가지고 철저한 모니터링과 평가, 목적지향적인 연구개발, 지식의 전파 등의 역할을 담당함
다. 교통안전 관련 법‧제도 체계
1) 교통안전 법 제도 검토 개요
OECD 국가들의 교통안전 법 제도의 검토를 위하여 우리나라와 인구밀도, 국토이용, 통행형태가 비슷한 국가 또는 최근 교통사고가 현저히 감소하여 귀감이 될 만한 국가를 선정하였다. 그리고 교통안전 법 제도가 잘 정비된 선진국을 추가적으로 포함하여 미국, 일본, 독일, 영국, 프랑스, 스웨덴, 네덜란드, 스페인의 교통안전과 관련한 법령을 비교 분석하였다. 각국의 도로교통법을 기본적으로 검토하였고 교통사고 즉결재판수속법과 같은 안전과 관련한 법률을 추가적으로 검토하였다.
2) 항목별 주요내용
◦ 제한속도 기준
OECD 국가의 상당수는 도심 도로구간의 통행속도를 50㎞/h 이하로 정의하고 있으며 지방부 도로의 경우 90㎞ 이내, 고속도로의 경우 120㎞ 이내의 제한속도 규정을 가지고 있어 우리나라에 비해 낮은 수준이다. 대형차량의 속도위반의 경우 우리나라보다 큰 처벌을 통해 과속을 줄이려는 노력을 하고 있다.
◦ 신호위반 단속
교통안전 선진국은 무인단속시스템 및 비정기적 인력단속을 활용하여 신호위반 단속을 수행하고 있으며 신호위반에 따른 범칙금을 우리나라보다 높게 책정하고 있어(미국 40만 원 대, 영국은 법원판결에 따라 최고 180만 원까지) 교통신호 준수를 유도하고 있다. 각국은 무인단속시스템을 늘려가고 있으며, 대부분의 무인단속시스템은 과속단속과 함께 이루어지도록 하고 있다. 또한 어린이 보호구역 등 특별제한구역에서는 보다 엄격하게 신호위반을 단속하고 있다.
◦ 음주운전
OECD 회원국별 음주 단속기준에 대한 혈중알코올농도 기준은 0.5g/l 가 많으며, 국가별로 0.0~0.8g/l의 차이를 보인다. 또한 19개의 국가에서는 초보자 및 젊은 운전자, 직업 운전자를 대상으로 다른 음주단속 기준을 제시하고 있다. 우리나라의 음주단속 기준은 혈중알코올농도 0.05%를 기준으로 시행하며 0.1% 미만은 운전면허 정지, 0.1% 이상은 운전면허 취소가 된다. 3회 이상의 상습 음주운전자의 경우 가중 처벌을 받는다.
◦ 운전면허제도
OECD 주요 국가의 운전면허는 차종에 따라 운전면허의 종류를 달리하고 있으며, 운전자의 운전능력 강화를 위하여 다양한 면허취득 절차를 도입하고 있다.
나이가 어린 운전자는 성인운전자에 비해 사고 위험성이 높기 때문에 다수의 국가에서 젊은 운전자의 면허 취득에 대한 부가적인 안전 강화 방안을 도입하고 있다.
3) 시사점
◦ 우리나라의 경우 운전면허 취득 절차를 간소화하고 있음
◦ 교통안전 선진국의 경우 운전면허제도를 강화하는 추세임(특히, 젊은 운전자, 고령자, 초보자 대상)
◦ 교통안전 선진국의 경우 초보 운전자 및 젊은 운전자를 대상으로 면허 취득에 대한 부가적인 안전 강화 방안 도입
◦ 프랑스, 독일은 동반운전면허제도 도입으로 경력 있는 운전자가 초보자 및 젊은 운전자를 지도하도록 함
◦ 호주의 경우 단계운전면허제도 도입으로 초보자는 안전한 상태에서만 운전하도록 제한함
◦ 교통안전 선진국의 경우 고령자의 운전면허 적성검사 주기를 단축 운영하고 고령자 안전운전 교육을 의무화하고 있는 추세임
4. 선진 교통안전 정책 도입방안
가. 주요 국가의 시기별 교통안전 정책 분석
1) 스웨덴
스웨덴은 교통안전 비전제로 전략을 통하여 많은 교통사고 사망자를 줄이고 있다. 교통사고를 국민의 건강문제로 인식하고 적극적인 정책을 펼쳐 ETSC의 도로안전 성과지표에서 세계 3위를 기록하였다.
2) 영국의 교통안전 정책
영국은 과속차량을 주요 사고위험차량으로 인식하고 지속적인 속도관리체계를 구축하였다. 속도제한, 교통정온화, 앞좌석 및 뒷좌석의 안전띠 착용 의무화를 통해 사망자수를 효과적으로 감소시켰다.
3) 독일
독일은 1970년 대비 2011년 교통사고 사망자수를 297% 감축하였다. 도로 특성에 따라 속도 규제를 시행하고 있으며, 음주단속 기준을 꾸준히 줄여나가고 있다. Zone 30 구간의 확대 및 어린이 안전교육 강화, 안전벨트 착용 등이 주요 교통사고를 줄인 대책으로 평가 된다.
4) 외국사례의 시사점
◦ 속도 규제의 강화
교통사고 예방을 위한 가장 효과적인 방법은 속도를 규제하는 것이다. 속도 규제를 위해 교통안전 선진국들은 벌금과 단속을 적절히 수행하는 것으로 보인다. 과속단속을 위하여 많은 단속카메라를 설치하고 있으며, 과속 정도에 따라 우리나라보다 상대적으로 많은 벌금을 부과하고 있다. 특히 어린이 보호구역 등에서는 보다 많은 벌금을 징수하고 있다.
◦ 차량 탑승자 보호
속도 규제와 함께 많은 교통안전 선진국들에서 수행하고 있는 안전정책은 안전띠 착용이다. 운전자뿐만 아니라 동승자 및 뒷좌석 승객까지 안전띠를 착용해야 한다. 오토바이는 헬멧착용이 의무화되어 있으며, 자전거 운전시에도 어린이는 헬멧 등의 보호 장비를 착용하도록 법제화하였다.
◦ 음주운전 단속
음주단속 기준을 세분화하여 연령별, 차종별 다른 기준을 적용하고 있다. 교통선진국은 음주운전 단속 기준을 낮추고 있으며 위반 시 높은 벌금을 과금하고 있다.
◦ 대형차 관리
대형사고로 이어지는 버스 및 화물차의 관리를 위하여 대형차량은 속도기록계 및 속도 제한장치를 의무적으로 장착하도록 하고 있으며 대형차량 운전자를 대상으로 별도의 운전교육과 보다 엄격한 음주운전 면허처벌기준 등을 제시하고 있다.
◦ 도시부 자동차 제한 및 정온화
대도시의 도심지 자동차 통행을 제한하는 적극적인 대책을 수행함으로 대중교통 및 자전거 이용을 활성화하고 있다. 또한 주거지역을 중심으로 교통 정온화를 도입해 차량의 속도를 효과적으로 제한함으로써 보행자 안전을 확보하고 있다.
◦ 안전교육 강화
어린이 안전교육 강화, 위험군 운전자 집중 교육 등 안전교육 강화를 통해 보행자 및 운전자의 의식 개선을 위해 노력하고 있다.
◦ IT기술의 활용
첨단 무인 단속 장비를 통해 범법행위를 단속함으로 단속의 효율화를 꾀하고 있으며 신속한 법집행을 시행하고 있다. 포르투갈의 신용카드 단말기를 통한 범칙금의 현장 납부, 프랑스의 교통단속의 전과정 자동시스템 등은 정책의 집행 속도를 높였다.
나. 우리나라의 교통안전 대책의 성과 및 비교
1) 우리나라의 최근 주요 교통안전 대책 현황
최근의 우리나라 주요 교통안전 정책을 교통안전관련 계획 및 대책을 기준으로 살펴보면, 『제7차 국가교통안전기본계획』(2011. 9), 『교통사고 사상자 절반 줄이기 종합시행계획』(2008. 12), 『교통사고 사상자 줄이기 종합대책』(2013. 6) 등을 들 수 있다.
위와 같은 3개의 최근의 교통안전 관련 계획들을 보면, 도로교통부분의 교통안전계획이 신정부 출범 때마다 유사한 내용으로 수립되고 있음을 알수 있다. 그 내용은 국가 교통안전 기본계획과 그 성격이나 배경 상 차이점을 가지고 있지 않다. 계획의 수립 체계 측면에서 볼 때에도 선진 외국처럼 도로교통 부분의 교통안전계획을 별도로 수립할 필요가 있음을 알 수 있다.
2) 우리나라의 교통안전 대책의 성과
우리나라의 도로교통안전 대책의 성과를 살펴보면, 교통사고 사망자수 감축 목표와 실적치를 비교하면 2007년 이후 2011년까지 약 83.2～90.8%에 이르나 최근 들어 그 실적은 점점 감소하는 추세를 보이고 있다. 2012년에는 『제7차 교통안전기본계획』의 경우 목표달성률은 83.4%, 『교통사고 사상자 절반 줄이기 종합시행계획』 대비 목표 달성률은 55.6%에 불과하다.
다. OECD국가의 선진 교통안전 정책 도입 방안
1) 교통안전 추진전담 조직 강화 및 교통안전관리 기능 내실화
교통안전정책을 총괄하고 실행할 책임과 실제적 권한이 있는 교통안전전담 조직의 강화가 필요하다. 국민의 교통 활동은 의식주와 함께 일상생활 그 자체이므로 국토부, 안행부, 교육부, 경찰청, 미래창조과학부, 자동차회사, 시민단체 등 여러 부처와 집단에 관련되어 있을 수밖에 없다. 따라서 이러한 여러 부처를 실질적으로 총괄 조정할 수 있게 하기 위해서는 책임 있는 총괄 전담조직을 설치해야 한다. 또한 기존의 교통안전관리(management) 기능을 담당하는 정부의 산하단체 등 관련 기관이 본연의 업무인 교통안전관리 기능에 집중할 수 있도록 기관 평가 체계를 개선하고 지원할 필요가 있다. 국가 전체적인 관점의 교통안전 정책의 수립을 위한 기초연구, 교통안전정책의 효과분석 등의 업무는 개별 정부부처에 대한 예산 배분 등 이해관계에서 보다 중립적인 정부출연연구기관 등이 수행하도록 하여 기관 간 역할을 분담하는 것이 효과적이고 시너지를 창출하여 보다 바람직할 것이다.
2) 도로교통 사고 제로화 정책 추진
우리나라의 경우 OECD 선진국과 같이 교통안전의 장기적인 비전과 목표를 높게 설정하고 구체적인 실행계획 체계를 정비할 필요가 있다. 이를 위해서는 우리나라의 첨단 ICT 기술과 창조경제를 융합하여 빠른 시간 내에 선진국 수준에 도달하는 교통안전과 창조경제가 상호 발전하는 구조를 정착시킬 필요가 있다. 이러한 비전에 부합하는 계획체계, 법 제도 개선, 성과지표 설정의 실행대책 등이 추진되어야 한다.
3) 도로교통안전계획 체계의 개편
현행 우리나라의 도로교통안전 계획은 2012년을 기준으로 제7차 교통안전기본계획과 교통사고 사상자 줄이기 종합대책이 있다. 이중 종합대책은 기본계획을 토대로 신정부의 도로교통안전 계획이 중복되어 수립된 것으로 볼 수 있다. 또 기본계획에서는 도로 분야뿐만 아니라 이미 안전수준이 매우 높은 철도, 해양, 항공 분야가 같이 포함되어 있고, 여건이 다름에도 불구하고 동일한 추진 전략을 제시하고 있다. 이에 따라 도로교통안전 분야의 대책이 백화점식으로 나열되고 정책 집행에 혼선을 초래할 수 있다. 따라서 도로교통안전 분야에 별도의 계획을 수립하거나, 기본계획에서 교통수단별로 분리하여 각각 별도의 교통안전 대책을 수립할 필요가 있다.
4) 도로교통안전 예산의 구조 개선
교통안전관련 투자계획 수립 시, 정부산하단체 급여, 수당 등 간접적인 비용과, 직접 교통안전사업에 투자되는 직접적인 교통안전 사업 예산의 규모를 별도로 구분하여 제시하도록 기본계획, 시행계획 및 연차보고서의 구성 체계와 내용을 개선할 필요가 있다. 이와 같이 한다면 실질적인 도로교통안전 투자 규모에 비교한 교통사고 사망자수 감소, 교통사고 부상자수 감소 및 보행자 사고 감소, 노인 교통사고 감소, 어린이 교통사고 감소 등 해당 사업의 투자효과를 분석하는 데 도움이 될 수 있을 것이다.
5) 측정 가능한 성과지표의 설정
교통안전 분야의 성과를 지속적으로 모니터링 할 수 있는 성과목표를 설정할 필요가 있다. 교통사고 사망자, 부상자 수 감소 등 교통안전 정책의 목표와 성과를 평가하고 효율적인 투자를 하기 위해서는 이를 측정할 수 있는 성과지표가 긴요하다. 우리나라의 교통사고의 문제점, 원인, 대책의 우선순위, 교통문화 등을 감안하여 구체적인 성과지표를 수립할 필요가 있다.
6) 교통안전 문화수용성 평가
우리나라의 경우 기존에 이미 도입한 선진적인 교통안전 정책들이 실효성을 가지지 못하는 경우가 많이 발생하고 있다. 주요 교통안전 정책 및 제도가 국민에게 얼마나 효과적으로 인식되고 지켜지는지에 대한 국민의 교통안전 문화수용성을 주기적으로 조사하여 정책에 반영할 필요가 있다.
교통안전 문화수용성 지표는 우리나라의 발달된 ICT기술을 활용하여 기존의 설문조사 외에 인터넷 설문조사, 빅데이터 활용 등을 통해 조사할 수 있을 것이다.
7) 도로종류별 속도제한 및 단속 강화
제한속도 초과에 따른 처벌기준을 보다 세분화하고, 속도 초과에 따라 범칙금을 강화할 필요가 있다. 또한 과도한 속도초과 행위에 대해서는 면허정지, 형사처벌 등 강력한 단속이 필요하다. 또한 단속지역, 차량의 종류, 도로의 종류 등에 따라 사고에 미치는 영향분석을 바탕으로 세분화되고 전반적으로 강화된 속도제한 규정을 마련하는 것이 필요하다.
8) 전 좌석 벨트 및 이륜차 안전모 착용 강화
우리나라의 교통사고를 감소시키기 위해서는 안전띠 착용을 강화하고 이륜차의 안전모 착용을 생활화하는 교육 홍보 및 단속을 적극 강화할 필요가 있다. 안전벨트나 안전모 착용을 강화하기 위해서 교육 홍보와 함께 첨단 ICT 기술을 활용하여 뒷좌석 안전벨트 착용 여부를 감지할 수 있는 장비를 개발하는 연구개발을 진행할 필요가 있다.
9) 음주운전자 관리 강화
외국의 사례를 보면 음주 운전자에 대해서는 매우 엄격한 단속을 시행하고 있다. 그 전략은 초기부터 음주운전이 상습화되지 않도록 제도를 마련하고, 소수의 상습 음주 운전자에 대해서는 집중적으로 관리하여 교육에만 의존하지 않고 도로상에서 신속하게 격리하는 조치를 시행하고 있다.
우리나라의 경우, 음주운전에 대한 관용적인 문화를 근본적으로 바꾸어야 할 필요가 있다. 음주운전 단속기준을 현행 0.05%에서 0.03%로 강화하고, 사업용 운전자, 초보 운전자, 젊은 운전자(20세 이하)에 대하여는 0.0% 기준을 도입할 필요가 있다.
10) 교통안전 교육체계 강화 및 고령자 교통안전 교육 강화
교통안전 교육의 내실화를 위해서는 가장 먼저 교통안전 교육전문가를 양성할 필요가 있다. 교통안전 교육전문가가 양성된다면 그들을 중심으로 효과적인 교육프로그램을 개발하고 교통안전 교육을 지속적으로 추진 홍보하는 동력이 확보될 수 있을 것이다.
또한 고령자 시대가 도래됨에 따라 고령자의 교통안전 교육을 강화할 필요가 있다. 고령자는 청장년층과는 현저하게 저하된 운동능력과 행태를 보이기 때문에 고령 보행자에 대한 보행안전 교육과, 고령 운전자에 대한 정밀적성검사 및 안전운전 교육을 강화해야 한다
11) 자동차 블랙박스 보급 확대 및 의무화
자동차 블랙박스 장착의 확대를 위하여 사업용 자동차와 자가용 자동차로 나누어 각각의 특징에 맞게 확대 방안을 추진하는 것이 필요하다. 이러한 블랙박스 장차 의무화 정책은 정부가 추진하고 ‘교통사고 통합 e-CALL 시스템’과 연계하는 방안을 검토할 필요가 있다. 교통사고 발생 시에는 차량에 장착된 블랙박스에서 사고영상을 중앙센터로 전송하여 경찰, 구급차, 보험회사가 합동으로 대응하도록 하는 시스템을 갖출 필요가 있다.
12) 사업용 자동차 노상 단속 강화
장시간의 빈번한 운전에 따른 피로감과 시간의 압박에 쫓기는 사업용 차량의 안전을 강화하기 위해서는 단기적으로 사업용 차량의 노상단속을 강화할 필요가 있다. 자가용보다 4배 이상 높은 사업용 자동차 사고율을 낮추기 위하여, 사업용 자동차 안전에 가장 효과적인 방법인 경찰, 지자체, 교통안전공단 합동의 노상 단속(Roadside inspection)을 강화하고, 이에 필요한 인력 및 장비를 보강할 필요가 있다.
13) OECD Peer Review 수행
OECD 국가 평순수준에도 못 미치는 우리나라의 교통안전 수준을 빠르게 개선시키기 위해서 OECD 교통안전 전문가와 함께 Peer Review의 형태로 공동연구를 수행할 필요가 있다. OECD 교통안전 선진국들의 앞서간 경험과 제도적 성과를 바탕으로 교통안전 수준을 보다 빠르게 개선시킬 수 있을 것 이다.
14) 단계별 추진 방안
본 연구에서는 상기 교통안전정책 방안을 도출하고, 현재 단계에서 그 시급성, 실현가능성 및 효과성을 고려하여 정책의 추진단계를 단기, 중 장기과제로 구분하여 제시하였다.

Abstract ▼

Road safety has been a main concern since rapid motorization in Korea, and the number of fatalities reached at the peak of 13,000s in 1991. Then it has been steadily decreased so far reaching almost a third of the peak. However, the level of road safety is still one the lowest among OECD member stud

Road safety has been a main concern since rapid motorization in Korea, and the number of fatalities reached at the peak of 13,000s in 1991. Then it has been steadily decreased so far reaching almost a third of the peak. However, the level of road safety is still one the lowest among OECD member studies according to IRTAD road safety report 2013. This study compares road safety system of 33 OECD member countries to find main differences that may have bring about the low level road safety in Korea. The comparisons are made in terms of government organizational structure, road safety budget, main road safety measures, legal structure, accident costs, speed limit, level of enforcement, blood alcohol concentration, helmet regulation, seat belt wearing rate, and child safety equipment. The results show that Korea firstly needs to organize national road safety committee to coordinate road safety policies in various ministries. Some other policy recommendations are suggested including monitoring on road safety culture, improvement of legal structures, and differentiation of speed limit according to road types, more road safety education, special care for the old, and introduction of e-Call system.

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 11
• 요 약 ... 13
• 제1장 서론 ... 35
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 35
• 제2절 연구내용 및 방법 ... 37
• 제3절 선행연구 고찰 및 기존 연구와의 차별성 ... 39
• 제2장 OECD 국가의 교통사고 비교 분석 ... 43
• 제1절 OECD 국가별 교통여건 검토 ... 43
• 제2절 OECD 국가의 교통사고 비교 분석 ... 49
• 제3장 OECD 주요국 교통안전 체계 비교 분석 ... 64
• 제1절 교통안전 주요 계획체계 ... 64
• 제2절 교통안전을 위한 조직체계 ... 75
• 제3절 교통안전 관련 법 제도 체계 ... 84
• 제4장 선진 교통안전 정책 도입방안 ... 145
• 제1절 주요 국가의 시기별 교통안전 모범 정책 분석 ... 145
• 제2절 우리나라 교통안전 대책의 성과 ... 162
• 제3절 OECD 국가의 선진 교통안전 정책 도입방안 ... 167
• 제5장 결론 및 정책 제언 ... 187
• 제1절 결론 ... 187
• 제2절 정책 제언 ... 192
• 참고문헌 ... 199
• 부 록 ... 203
• Abstract ... 273
• 끝페이지 ... 275