인간수명의 연장에 따라 우리나라도 2018년부터 고령사회에 진입하면서 빠른 속도로 증가하고 있는 노인교통사고가 사회적 문제로 나타나고 있다. 65세 이상 노인 교통사고율은 점점 높아지고 있지만, 이에 대한 교통 안전 정책은 미비한 실정이다. 2014년부터 최근 5년간 노인교통사고 현황 및 노인 운전자 교통사고에 대한 분석을 토대로 크게 3가지 측면에서 감소방안 제시하고자 한다. 먼저, 제도적 측면에서 미국, 영국, 일본처럼 정부기관 내 노인 교통정책 전담부서 설치 및 노인운전면허 제도를 강화하여 체계적인 관리가 필요하여, 환경적 측면으로는 교통약자를 위한 보행시간 및 횡단보도 통행환경을 개선해 나가야 한다. 또한, 인적측면에서는 노인 교통안전교육 강화를 위해 교통안전 전문가를 양성하여 교육의 실효성을 확보하고, 노인운전면허 소지자 안전교육 강화 및 체험식 교통안전시설을 확충하여 노인들에게 실시간 변하는 교통상황에 대처할 수 있는 능력을 향상시켜야 한다.
인간수명의 연장에 따라 우리나라도 2018년부터 고령사회에 진입하면서 빠른 속도로 증가하고 있는 노인교통사고가 사회적 문제로 나타나고 있다. 65세 이상 노인 교통사고율은 점점 높아지고 있지만, 이에 대한 교통 안전 정책은 미비한 실정이다. 2014년부터 최근 5년간 노인교통사고 현황 및 노인 운전자 교통사고에 대한 분석을 토대로 크게 3가지 측면에서 감소방안 제시하고자 한다. 먼저, 제도적 측면에서 미국, 영국, 일본처럼 정부기관 내 노인 교통정책 전담부서 설치 및 노인운전면허 제도를 강화하여 체계적인 관리가 필요하여, 환경적 측면으로는 교통약자를 위한 보행시간 및 횡단보도 통행환경을 개선해 나가야 한다. 또한, 인적측면에서는 노인 교통안전교육 강화를 위해 교통안전 전문가를 양성하여 교육의 실효성을 확보하고, 노인운전면허 소지자 안전교육 강화 및 체험식 교통안전시설을 확충하여 노인들에게 실시간 변하는 교통상황에 대처할 수 있는 능력을 향상시켜야 한다.
Following the extension of human life expectancy, the number of elderly traffic accidents that have been increasing at a rapid pace since 2018 has also emerged as a social problem. The traffic accident rate among those aged 65 and older is increasing, but traffic safety policies are insufficient. Ba...
Following the extension of human life expectancy, the number of elderly traffic accidents that have been increasing at a rapid pace since 2018 has also emerged as a social problem. The traffic accident rate among those aged 65 and older is increasing, but traffic safety policies are insufficient. Based on the analysis of traffic accident status for senior citizens and traffic accident for the past five years from 2014, the reduction plan is to be presented in three main aspects. First, the system needs systematic management by strengthening the system of senior citizens' transport policy departments and driver's license for senior citizens in government agencies, such as the United States, Britain and Japan, from an institutional perspective, so that the walking time and crosswalk traffic environment for the vulnerable should be improved from an environmental perspective. In addition, in human terms, the ability to cope with real-time changes in traffic conditions should be enhanced by training transportation safety experts to secure the effectiveness of education for elderly drivers and by strengthening safety education for those with driver's license and expanding experienced traffic safety facilities to enhance the ability of senior citizens to cope with the changing traffic conditions in real time.
Following the extension of human life expectancy, the number of elderly traffic accidents that have been increasing at a rapid pace since 2018 has also emerged as a social problem. The traffic accident rate among those aged 65 and older is increasing, but traffic safety policies are insufficient. Based on the analysis of traffic accident status for senior citizens and traffic accident for the past five years from 2014, the reduction plan is to be presented in three main aspects. First, the system needs systematic management by strengthening the system of senior citizens' transport policy departments and driver's license for senior citizens in government agencies, such as the United States, Britain and Japan, from an institutional perspective, so that the walking time and crosswalk traffic environment for the vulnerable should be improved from an environmental perspective. In addition, in human terms, the ability to cope with real-time changes in traffic conditions should be enhanced by training transportation safety experts to secure the effectiveness of education for elderly drivers and by strengthening safety education for those with driver's license and expanding experienced traffic safety facilities to enhance the ability of senior citizens to cope with the changing traffic conditions in real time.
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문제 정의
교통약자의 이동성 확보를 목적으로 IHT(Institution of Highways & Transportation)에서 장애인과 고령자 등 교통약자들에게 장애 없는 교통환경을 조성하기 위해 노인운전자의 특성에 알맞은 새로운 도로설계를 개발하여 보급하였다.
본 연구는 빠른 속도로 고령사회에 진입한 우리나라 노인교통사고 실태를 통해 감소방안을 제시하고자 하는데 목적이 있다. 이를 위해 선행연구 자료와 외국의 교통정책 사례 및 도로교통공단과 경찰청 통계자료 등을 근거로 최근 5년간 노인교통사고 실태 및 계절별, 월별, 요일별, 시간대별, 노인 나이별로 구분하여 실태를 파악했으며, 전체 교통사고의 13.
본 연구는 빠른 속도로 증가하고 있는 우리나라 노인교통사고에 대한 국토교통부, 도로교통공단, 경찰청의 최근 5년간 교통사고 통계자료 심층 분석을 통해 제도적 · 환경적 · 인적(교육적) 측면에서 노인교통사고 감소 방안을 제시하고자 하는데 그 목적을 두고 있다.
제안 방법
도로를 평면교차로, 입체교차로, 곡선부·앞지르기 구간, 공사·작업 구간 등 4개 범주로 구분하여 설계할 때 범주별 고려해야 할 항목을 제시하였다.
일본에서는 노인교통사고 감소를 위해 노인들의 운전능력을 스스로 측정할 수 있는 스마트폰 앱을 개발하여, 노인교통사고 예방에 크게 기여하고 있다. 이 앱에는 스마트폰에 내장되어있는 GPS와 가속도 센서를 통해, 차량이 안전하게 운행되는지 여부를 5가지 항목을 스스로 평가 및 분석하여, 이동경로는 물론 급제동과 급발진 지점까지도 알려준다. 노인들의 운동능력 저하와 잘못된 운전습관을 객관적인 지표를 노인 운전자에게 인식시켜 줌으로서 노인운전자의 안전운전을 유도한다.
본 연구는 빠른 속도로 고령사회에 진입한 우리나라 노인교통사고 실태를 통해 감소방안을 제시하고자 하는데 목적이 있다. 이를 위해 선행연구 자료와 외국의 교통정책 사례 및 도로교통공단과 경찰청 통계자료 등을 근거로 최근 5년간 노인교통사고 실태 및 계절별, 월별, 요일별, 시간대별, 노인 나이별로 구분하여 실태를 파악했으며, 전체 교통사고의 13.8%를 차지하는 노인 운전자의 교통사고의 심각성을 분석하고, 이에 대한 대책으로 제도적 측면, 환경적 측면, 인적 측면으로 구분하여 감소방안을 제시하고자 하였다. 노인교통사고는 여러 요인이 복합작용으로 나타나기 때문에, 감소방안도 다양한 시각으로 접근하는 것이 효과적인 방법이라 생각되며, 노인교통사고 감소를 위해 제도적·환경적·인적 측면에서 노인교통사고 감소방안을 도출했다.
성능/효과
셋째, 노인은 인지기능의 퇴화로 순간적 기억회복력 면에서도 젊은 사람에 비하여 많이 떨어져 있기 때문에 차량을 운전하거나 도로를 횡단할 때도 순간적 기억력 상실 등으로 연속행동을 취함에 있어서 정확한 판단을 내리지 못하고 실수를 범하게 된다. 넷째, 노인은 차량을 운전해본 경험이 적고, 운전경력이 있어도 전문 교육기관을 통해 체계적인 교육을 제대로 받지 못한 경우가 많아, 자동차에 대한 기본지식이 부족하여 교통사고의 위험 상황에서도 적절한 대처능력이 떨어진다. 다섯째, 사람에 따라서 차이는 있으나, 인간은 나이가 들면서 여러 기능이 떨어지게 되는데, 위험인지능력과 위험예측능력도 함께 떨어지게 된다[6].
첫째, 노인들은 뒤에서 다가오는 차량의 접근에 별로 주의하지 않으며, 경음기를 울려도 반응을 잘 하지 않는데 고착화된 자기 경직성이 노인의 이러한 행동을 유도하게 된다. 둘째, 노인은 보행 중 사선으로 횡단을 하거나 도로의 폭이 넓어지면 중앙부를 걷는 경향이 있으며, 보행궤적이 흔들거린다. 셋째, 노인은 거리의 상점이나 광고판을 보면서 잘 걸으며, 정면에서 다가오는 물체로부터 잘 피하지 못하고, 소리가 나는 방향으로 시선을 잘 주지도 않는 경향이 있다.
둘째, 노인은 보행 중 사선으로 횡단을 하거나 도로의 폭이 넓어지면 중앙부를 걷는 경향이 있으며, 보행궤적이 흔들거린다. 셋째, 노인은 거리의 상점이나 광고판을 보면서 잘 걸으며, 정면에서 다가오는 물체로부터 잘 피하지 못하고, 소리가 나는 방향으로 시선을 잘 주지도 않는 경향이 있다. 넷째, 노인은 횡단보도 녹색신호로 바뀌어도 바로 출발하지 않으며, 보행중 좌우를 확인하지 않고 횡단하는 경향을 보인다[7].
둘째, 노인은 도로교통법및 신호체계와 같이 수시로 변화되는 교통환경에 적응하기 위한 노력보다는 본인들이 살아오면서 터득한 경험과 습관에 의존하려는 성향이 높아 교통의 변화에도 무감각하여 피해자가 되기 쉽다. 셋째, 노인은 인지기능의 퇴화로 순간적 기억회복력 면에서도 젊은 사람에 비하여 많이 떨어져 있기 때문에 차량을 운전하거나 도로를 횡단할 때도 순간적 기억력 상실 등으로 연속행동을 취함에 있어서 정확한 판단을 내리지 못하고 실수를 범하게 된다. 넷째, 노인은 차량을 운전해본 경험이 적고, 운전경력이 있어도 전문 교육기관을 통해 체계적인 교육을 제대로 받지 못한 경우가 많아, 자동차에 대한 기본지식이 부족하여 교통사고의 위험 상황에서도 적절한 대처능력이 떨어진다.
또한, 노인들에게 보행보조기, 전동차, 손수레 등에 부착할 수 있는 LED 경광등을 지급하여 교통사고 예방수단으로 활용해야할 것이다. 셋째, 인적 측면으로는 노인 교통 안전교육 강화를 위해 교통안전 전문가를 양성하여 교육의 실효 성을 확보할 필요가 있으며, 노인운전면허 소지가 안전 교육 강화를 위해 조건부 면허제도 도입과 수시 적성검사 제도개선, 운전면허 자진반납 유도를 위한 다양한 인센티브 지원방안 등을 정부와 국회 및 민간이 함께 추진해 나가야 한다. 또한 체험식 안전교육시설을 확대 하여 노인들에게 다양한 교통상황에서 대처할 수 있는 능력을 향상시킬 수 있도록 차량 운전체험, 횡단보도및 철길건널목 건너기 체험 등 노인들이 직접 몸으로 체험할 수 있는 교육시설 확충이 요구된다.
유형별로는 차대 차 교통사고 75%, 차대 사람 19.4%, 차량 단독 5.5% 순이며, 사망사고는 차대 차 44.9%, 차량 단독 30.5%, 차대 사람 24.4% 순으로 나타났으며, 부상자는 차대 차가 81.9%, 차대 사람 13,8%, 차량 단독 4.3% 순이며, 중상자는 차대 차 68%, 차대 사람 24.3%, 차량 단독 7.6% 순으로 나타났 다. 전체 노인교통사고의 67.
첫째, 노인들은 뒤에서 다가오는 차량의 접근에 별로 주의하지 않으며, 경음기를 울려도 반응을 잘 하지 않는데 고착화된 자기 경직성이 노인의 이러한 행동을 유도하게 된다. 둘째, 노인은 보행 중 사선으로 횡단을 하거나 도로의 폭이 넓어지면 중앙부를 걷는 경향이 있으며, 보행궤적이 흔들거린다.
첫째, 본인의 행동에 대하여 과신하는 경향이 있고, 나이가 많더라도 스스로 정신적 신체적 기능이 저하된 것을 의식하지 않고 행동하는 경향이 있어, 교통사고에 노출될 확률이 높아지게 된다.
후속연구
그리고 교차로 내 보행자 사고방지를 위하여 차량의 적색신호시에 우회전하려는 차량은 횡단보도 앞에서 일시정지 후 서행을 의무화시켜, 교통사고 위험이 높은 교차로에 대해서는 적색 신호 우회전 금지 표지판을 설치하여 위험지역에서 운전자가 자연스럽게 감속 등 주의의무를 다할 수 있도록 제도화시켜 나가야 할 것이다.
외국의 사례와 같이, 노인 운전자에 대하여 정기적성검사, 도로교통 정기교육 의무화로 청력, 시력, 운동능력 등 신체적 능력과 판단능력 검정을 통한 엄격한 관리가 요구된다. 그리고 노인 보호시설및 노인교통사고 다발지역에 대한 면밀한 분석으로, 노인보호구역 지정을 확대하여 안전표지와 과속방지턱및 단속카메라 확대설치 등으로, 노인보행자 안전을 확보해 나가야 하며, 아울러 노인보호구역 내 법규위반자에 대한 처벌규정도 함께 강화해 나가야 할 것이다. 둘째, 환경적 측면으로는 보행시간 및 횡단보도 개선이 요구된다.
그리고 횡단보도 통행환경 개선 차원에서, 횡단보도 정지선 부근 과속방지턱 설치로 주행속도 30km 이하 제한과 늘 위험으로 부터 노출되어 있었던 신호기 없는 횡단보도에도 일시 정지 및 서행의무를 부과해야 한다. 또한, 노인들에게 보행보조기, 전동차, 손수레 등에 부착할 수 있는 LED 경광등을 지급하여 교통사고 예방수단으로 활용해야할 것이다. 셋째, 인적 측면으로는 노인 교통 안전교육 강화를 위해 교통안전 전문가를 양성하여 교육의 실효 성을 확보할 필요가 있으며, 노인운전면허 소지가 안전 교육 강화를 위해 조건부 면허제도 도입과 수시 적성검사 제도개선, 운전면허 자진반납 유도를 위한 다양한 인센티브 지원방안 등을 정부와 국회 및 민간이 함께 추진해 나가야 한다.
경찰, 교통안전공단, 도로교통공단, 시민사회단체의 교통 관련 실무자 등을 중심으로 체계화된 교통안전교육 전문가를 양성하여, 노인복지관, 노인대학, 경로당 등 노인시설 등에 정기적으로 교통안전 교육프로그램을 진행할 필요가 있다. 또한, 지방자치단체별로 정부의 재정적 지원을 받아 노인들의 교통안전교육 기회를 확대하기 위한 다양한 프로그램 개발과 교육이수자에 대한 인센티브 제도를 함께 마련하여 운영할 필요가 있다.
또한, 지방자치단체와 협업을 통해 치매노인안심센터 운영, 노인돌봄서비스, 노인일자리 창출 등을 함께 연계 하여 추진하면 노인교통안전정책에 대한 시너지 효과를 기대할 수 있을 것이다.
노인교통사고는 여러 요인이 복합작용으로 나타나기 때문에, 감소방안도 다양한 시각으로 접근하는 것이 효과적인 방법이라 생각되며, 노인교통사고 감소를 위해 제도적·환경적·인적 측면에서 노인교통사고 감소방안을 도출했다. 먼저, 제도적 측면에서 교통 분야의 노인전담부서를 신설하여 운영할 필요가 있으며, 지방자치단체와 함께 치매노 인안심센터 운영, 노인돌봄서비스, 노인일자리 창출 등을 연계하여 추진하면 노인교통안전정책에 대한 시너지 효과를 기대할 수 있을 것이다. 미국, 영국, 일본과 같이 정부 기관 내 노인 교통정책 전담부서를 설치하여, 체계적인 운영을 할 수 있도록 정부와 자치단체, 국회에서 공동 대응책을 마련해야 한다.
우리 사회 노인교통사고의 심각성에 대해서는 개인의 문제로 인식해서는 안 되며, 경찰을 비롯한 정부기관과 지방자치단체, 그리고 국회에서 함께 노력하여 제도적 장치와 환경개선을 통하여 범국민적 차원에서 대처해 나가야 할 것이다. 무엇보다 이러한 정책의 성공을 위한 정부의 과감한 지원과 지방자치단체별 주거 환경 및 노인의 인구분포와 제정자립도 등을 감안한 지역별 맞춤형 정책이 뒷받침 되어야 할 것이다.
본 연구의 한계로는 노인성 질환 및 노인의 신체적· 정신적 변화에 따른 위험성에 대한 역학조사 등의 연구 자료 부족으로, 보다 과학적인 방안을 제시하지 못한 아쉬움이 있다.
본 연구의 한계로는 노인성 질환 및 노인의 신체적· 정신적 변화에 따른 위험성에 대한 역학조사 등의 연구 자료 부족으로, 보다 과학적인 방안을 제시하지 못한 아쉬움이 있다. 향후에는 이에 대한 다양한 연구가 이루어 져야 할 것이다.
둘째, 환경적 측면으로는 보행시간 및 횡단보도 개선이 요구된다. 현재, 4차선 기준 19초로 되어있는 횡단시간을, 교통약자인 어린이와 고령자 그리고 장애인들이 많이 이용하는 지점은 추가조정이 필요하며, 교통섬과 같은 공간 확충, 횡단보도 노면표지 형광물질 도포 및 횡단보도 주변 조명시설 확대설치로 시인성을 높이고, 대각선 횡단보도 확대설치가 요구된다. 그리고 횡단보도 통행환경 개선 차원에서, 횡단보도 정지선 부근 과속방지턱 설치로 주행속도 30km 이하 제한과 늘 위험으로 부터 노출되어 있었던 신호기 없는 횡단보도에도 일시 정지 및 서행의무를 부과해야 한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
UN에서는 노인인구 비율에 따라 어떻게 사회를 분류하는가?
우리나라는 1970년대 이후 산업화를 거치면서 급속한 경제발전과 더불어 정보화·도시화 사회로 변화를 거쳐 오면서, 인간의 수명도 빠르게 늘어나고 있다. UN에서는 한 나라의 전체인구에서 65세 이상의 인구가 7.0% 이상은 고령화 사회, 14% 이상은 고령사회, 20% 이상은 초고령사회로 분류했다. 우리나라는 2000년에 전체인구 대비 노인 인구가 7.
미국사회복지사협회에서 85세 이상의 노인은 무엇을 뜻하는가?
75세∼84세 사이는 중간노인을 말하며, 신체는 물론 정신적으로도 쇠약한 상태에서 홀로 떨어져 외로움을 느끼는 노인들이 많이 있다. 85세 이상은 늙은노인으로 분류되어 중간노인보다 더욱더 노쇠하여, 가정과 사회적으로 고립의 상태가 훨씬 심한 상황의 노인을 말한다[3].
노인이란?
노인에 대한 일반적 개념은 사회적 · 문화적 관습의 정도에 따라 다를 수 있고, 개인별 체감 정도에 따라서 다르게 느껴질 수 있지만, 일반적으로는 신체의 노화에 따른 정신력이 떨어지고 사회적인 역할감소의 시기에 접어든 사람을 말한다[2].
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