초록 ▼

1. 서론
가. 연구의 필요성 및 목적
현재 한국은 신성장동력 부재, 청년세대 실업, 지역 발전 격차 고착화, 사회복지 예산 부족 등 여러 문제에 직면하고 있다. 한국 경제는 장래에 현재와 같은 성장을 지속할 수 없을 것으로 예상되며, 이미 잠재성장률은 3% 초반으로 떨어졌다. 현재 중국 인도 ASEAN 국가의 경제가 급속히 성장하고 있어 세계 경제의 주축이 아시아로 이동 중이다. 중국은 이미 2009년에 세계 1위 수출국에 진입한 뒤로 무역 규모가 2012년 기준 세계 2위를 기록했으며, 2020년대 중반에는 세계 최대

1. 서론
가. 연구의 필요성 및 목적
현재 한국은 신성장동력 부재, 청년세대 실업, 지역 발전 격차 고착화, 사회복지 예산 부족 등 여러 문제에 직면하고 있다. 한국 경제는 장래에 현재와 같은 성장을 지속할 수 없을 것으로 예상되며, 이미 잠재성장률은 3% 초반으로 떨어졌다. 현재 중국 인도 ASEAN 국가의 경제가 급속히 성장하고 있어 세계 경제의 주축이 아시아로 이동 중이다. 중국은 이미 2009년에 세계 1위 수출국에 진입한 뒤로 무역 규모가 2012년 기준 세계 2위를 기록했으며, 2020년대 중반에는 세계 최대 경제국으로 부상할 것으로 전망된다. 중국 등 아시아 국가의 급속한 경제성장이 한국 경제에 주는 의미는 물론, 교통물류체계에 미치는 영향이 적지 않다. 첫째, 한국의 전략적 경제 연대 동반자가 미국과 일본에서 중국으로 변화하고 있다. 둘째, 저성장시대에 진입한 한국 경제가 다시 도약할 수 있는 기회로 활용할 수 있다. 셋째, 동아시아에서 우리나라의 ‘지경학(地經學)적’ 중요성을 새롭게 부각시킬 수 있다.
중국의 변화를 한국 미래의 발전뿐만 아니라 현재 한국사회가 당면한 문제를 해결하는 기회로 활용해야 하며, 그 기회를 실현하기 위해서는 국가발전 전략과 교통물류전략을 새로이 수립할 필요가 있다.
본 연구는 중국의 변화를 한국 경제가 한 단계 도약할 수 있는 기회로 활용하기 위한 新교통물류전략을 구상하는 것으로, 현재 한국사회의 문제와 미래상을 살펴볼 것이다. 그리고 중국 경제 사회적 특징과 개발 계획 등을 살펴본 뒤 한국과 중국이 동반자 위치에서 상생 발전할 수 있는 방안을 모색할 것이다.
2. 한국의 현실과 10년 후 당면과제
가. 한국의 현실
1) 경제분야의 한국 현실
2010년 기준 우리나라의 지니계수(1인 및 농가 포함)는 0.310으로 OECD국가 중 평균 정도의 수준이다. 한국의 지니계수(2인 이상 비농가) 변화를 보면 2009년 0.294에서, 2012년 0.285까지 최근 몇 년간 감소하였다. 1990～2012년까지 지난 12년간 지니계수가 커지는 경향이 뚜렷한 것을 알 수 있다.
소득 5분위 배율은 보면 2009년 이후 감소하고 있지만, 2000년 4.05배에서 2012년 4.67배로 2000년 이후 계속 증가하는 추세임을 알 수 있다. 이것은 상위 소득계층과 하위 소득계층 간의 차이가 점점 커지고 있다는 것을 의미한다. 가처분소득을 기준으로 했을 때 2000년 상대적 빈곤율이 9%대에서 2012년 12%까지 증가했으며, 이는 전체 인구에서 상대적으로 가난한 국민이 많아졌다는 것을 의미한다. 지니계수, 소득5분위 배율, 상대적 빈곤율을 살펴본 결과, 한국은 최근 10여 년 동안 지속적으로 사회계층 간 소득의 불평등이 심화되고 있음을 확인할 수 있다.
지난 20년간 지역 균형 발전 정책의 성과는 거의 없었다고 할 만큼 미진하였다. 수출액을 보면 2004년 대비 수도권은 2.35배, 비수도권은 2.12배 성장하였다. 취업자 수는 2004년 대비 수도권이 1.6%, 비수도권은 0.5% 증가하였다. 또한 지역의 발전 축이 경부 축을 중심으로 특정 지역에 밀집되어 있으며, 제조업 기준으로 국가 전체에서 차지하는 경제 비중이 60% 이상이며, 전체 사업체의 62.7%, 고용자 수의 63.1%, 출하액의 61.6%가 경부 축에 집중되어 있다. 국민의 정부 이후로 추진해 온 지역 균형 발전이 효과를 보지 못하고, 오히려 수도권 ‘일극’ 경제체제가 강화되어 수도권과 비수도권의 차이가 여전함을 확인할 수 있다.
1970년대 이후 한국의 경제성장률이 지속적으로 하락하고 있는 것을 관찰할 수 있다. 대부분의 선진국들도 경제가 성장함에 따라 경제성장률이 낮아지는 현상을 겪었으며, 우리나라도 예외가 아니다. OECD 주요국의 경제성장률과 비교해 보면 2011년 한국의 경제성장률이 아직까지는 높은 수준이지만 그 차이는 점차 줄어들고 있다. 2012년 현재 한국의 경제규모는 국민총생산량(GDP, 명목 기준) 기준으로 세계 15위이다. 또한 1인당 GDP 2만 달러 시대에 접어들었다. 2010~2011년 1인당 실질 GDP는 27,157달러로 1970년대의 3,705달러에 비해 40년간 7배 이상 성장했으나 반대로 1인당 GDP성장률은 4.4%대로 1970년대의 1/3 수준으로 떨어졌다. 이미 언급한 바와 같이 한국의 경제성장률은 지속적으로 하락하고 있으며, 이러한 추세라면 한국 경제는 더 이상 성장하지 못하고 국민 소득 2만 달러를 넘어 3만 달러시대를 장담할 수 없는 상황이다.
최근 5년간 구인 구직에 관한 통계를 살펴보면, 구인은 2008년 111만 명에서 2012년 177만 명으로 66만 명(55.9%) 증가한 반면, 구직은 2008년 209만 명에서 2012년 251만 명으로 42만 명(20.3%) 증가하였다. 그러나 구직자수에 비해 구인 모집의 수가 절대적으로 적은 것이 문제다. 또한 절대적으로 구인 수가 적지만 취업자 수를 보면 구인 수의 절반 정도에 머무는데, 이는 구인자가 원하는 양질의 직업을 우리 사회에서 충분하게 공급하지 못하고 있음을 보여 준다.
한국의 경제는 1960년대 경공업, 1970년대 중화학공업, 2000년 이후 IT산업이 주축이 되어 성장을 이끌어 왔다. 그러나 그간 한국의 경제성장을 견인해 온 산업의 국제경쟁력이 최근 약화되고 있다. Deloite와 미국 경쟁력위원회에서 발표하는 글로벌 제조업 경쟁력 지수를 보면 2010년 3위였던 한국은 2013년 조사에서는 5위로 2계단 하락했다. 향후 5년 뒤에는 경쟁력이 한단계 더 하락할 것이라고 발표했다. 중국과 인도는 2013년에 이미 한국을 추월한 것으로 분석되었으며, 5년 뒤에는 제조업 경쟁력이 세계 순위에서 각각 1, 2위를 점할 것으로 예측되었다.
국제기준(IMF)에 따르면 국가 채무는 ‘국가가 직접적인 상환 의무를 부담하는 확정채무”로 정의한다. 그 때문에 국가 채무는 정부가 채무자로서 미래에 상환해야 하는 금액을 의미하며, 국가의 재정건전성을 보여 주는 가장 중요한 지표 중하나이다. 한국의 국가 채무는 1970년 이후 계속 증가하는 추세이다.
특히 2009년에 국가 채무가 급격히 증가하는데, 이는 2008년 글로벌 금융위기 극복을 위한 확장적 재정 정책 때문이며, 2009년 이후의 국가 채무 증가분은 주로 국고채의 증가(123.6조 원)에 따른 것이다.1)
국가 채무가 증가한다고 재정건전성이 악화됐다고 단정하기는 어렵다. 한국의 GDP 대비 국가 채무비율을 살펴보면 1970년 10.7%에서 2012년 34.8%로 증가하였지만 한국의 GDP 대비 국가 채무비율을 주요 국가와 비교하면 상대적으로 안정적인 것으로 보이다. 국가 채무 중 적자성 채무의 변화를 보면 2008년 132.6조 원에서 2012년 220조 원으로 증가하였고, 전체 국가 채무의 43%에서 50%로 증가하였다. 적자성 채무는 국민 부담으로 연결되기 때문에 향후 적절한 관리가 필요하다. 공기업의 부채를 고려하여 국가 채무를 살펴볼 필요가 있다. 최근 몇 년간 공기업 부채는 큰 폭으로 증가하는데 이는 글로벌 금융위기 이후 경기부양을 위해 공기업을 통한 투자를 늘린 결과이다. 공기업 부채는 2012년 493.4조 원으로 국가 채무 443.7조 원을 넘었으며, 이는 국가 채무의 111.2% 수준이다.
2) 사회분야의 한국 현실
고령화 현상은 한국뿐 아니라 전 세계가 경험하고 있는 공통 현상이다. 우리나라는 2000년 65세 이상 인구가 전체 인구의 7.2%로 노령화사회에 접어들었으며, 통계청 장래인구추계(2010) 발표에 의하면 2030년 고령사회, 2040년 초고령사회로 진입할 전망이다. 더욱 큰 문제는 1990년부터 2012년사이 0~14세 사이의 인구 비율이 25.6%에서 15.1%로 급속하게 줄어들었으며, 2050년에는 전체 인구의 10%도 되지 않아, 장래에 한국의 경제활동 인구가 급속히 줄어들 것으로 예상된다. 한국은 1970년 합계 출산율이 4.53으로 높았으나, 1960년대부터 시작한 인구 억제 정책으로 출산율이 지속적으로 하락하여 1984년에 인구 대체 수준에도 못 미치는 2 이하로 떨어졌다.
그 이후로 2005년까지 1.076까지 하락하였다가 2005년 이후 조금씩 상승하는 추이를 보이고 있지만 2012년 현재 합계 출산율이 1.3으로 아직까지 세계 최저 수준이다.
한국은 1970년대 이후로 높은 경제성장을 이루어 왔지만 경제성장이 국민의 삶의 질 개선과 일치하지 않고 있다. 한국은 OECD 국가 중 9년째 자살률 1위, 세계 노동시간 순위 1위, 낙태율 1위, 청소년 어린이 행복지수 최하위, OECD 회원국 중 해외 입양 1위 등 화려한 경제성장 이면에 어두운 부분도 동반하여 상승하였다. 2013년 OECD에서 발표한 국가별 행복지수(better life Initiative)를 보면 한국은 5.41로 OECD 34개국과 브라질 및 러시아를 포함한 36개국 중 27위로 하위권에 속하고, OECD 평균 6.32보다 낮은 지수를 기록했다.
베이비붐 세대의 은퇴 이후 노후에 안정적인 삶을 영위하기 위해서 다양한 소득보장 방안이 절실하다. 현재 외형적으로는 최저 소득보장의 국민기초생활보장제도, 국민연금, 퇴직연금, 개인연금제도로 이루어진 다층 노후소득보장체계를 구축하고 있다.2) 하지만 이러한 다층 노후소득보장체계의 틀은 갖추었으나 제도의 미성숙 등으로 한계를 노출하고 있다. 국민연금의 경우, 납부 예외자 등 제도 적용의 사각지대가 존재하며, 퇴직연금의 경우는 근로여건이 좋은 사업장 위주로 이루어지고 있으며, 개인연금은 가입자 대다수가 중산층 이상 고소득층이라는 문제가 있다.3) 그러나 2012년 기준 18~59세 총인구는 3,284만 8천 명이며, 이 중 잠재적 공적연금 사각지대에 있는 인구는 1,711만 2천 명으로, 이는 50%가 넘는 수치이다. 이 중 국민연금 적용 대상자 2천24만 명만을 고려하면, 이 중 납부 예외자(4,66만 1천 명)와 장기 체납자(125만 3천 명)가 공적연금의 잠재적 사각지대에 있는 것으로 추정된다. 이는 국민연금 적용 대상자의 29.2%에 해당하는 수치이다. 이렇게 잠재적 사각지대에 있는 국민들은 노후에 최소한의 소득마저 보장받지 못하는 상황에 놓일 가능성이 크다.
나. 10년 후 당면과제
2012년 OECD에서 발표한 장기 세계경제전망보고서(Looking to 2060 : A global vision of longterm growth)에 따르면, 우리나라 경제성장률은 지속적으로 낮아져 2060년까지 연평균 1.6% 성장을 예측하였다. 보고서는 2011~2030년까지 연평균 경제성장률 2.7%, 2030~2060년까지는 연평균 1.0%의 성장을 예측했다. 2012년 통계청에서 발표한 장래인구추계에 따르면, 한국의 인구생산 가능 인구는 2016년 3,703만 9천 명으로 정점에 도달한 후 2017년부터 감소하여, 2030년 3,289만 3천 명, 2040년 2,887만 3천 명으로 급속히 감소하는 것으로 예측되었다.
산업통상부의 노동생산성 국제 비교 분석 결과에 의하면, 한국은 취업자당 노동생산성이 OECD 34개국 중 23위로 하위권에 속하는 것으로 분석됐다. 한국의 노동생산성은 OECD 주요 선진국들과 비교해도 낮은 수준이다. 2011년 기준으로 한국의 취업자당 노동생산성은 미국의 60.6%, 프랑스의 72.5%, 독일의 79.3%, 영국의 81.1%, 일본의 86.6% 수준이다. 또한 2011년 기준으로 한국의 시간당 노동생산성은 OECD 34개국 중 28위로 취업자당 노동생산성보다 낮은 것으로 분석되었다. 이것은 우리나라의 연간 근로시간이 다른 OECD 국가와 비해 상대적으로 높기 때문이다.
한국의 지속적인 성장 발전을 위해서는 국민통합을 통한 결집과 지속적인 성장동력 확보가 필수적이다. 양극화는 국민통합과 성장잠재력을 낮추는 매우 중요한 요인이다. 삼성경제연구소 보고서에 따르면 한국의 갈등지수는 OECD 27개국 중 4위이며, 이로 인한 경제적 비용은 GDP의 27% 수준에 이르고, 사회 갈등이 10% 하락하면 GDP가 7.1% 상승하는 효과가 있다고 분석했다.4) 양극화로 인한 국민통합 저해, 성장잠재력 하락이 결과적으로 갈등비용 증가와 경제 활력 저하를 가져오게 됨에 따라 양극화를 더욱 심화시키기 때문에, 양극화의 덫에 빠져 악순환이 반복되는 상황을 피해야 한다.5)
2000~2011년까지 한국의 수출은 127,268백만 달러에서 547,870백만 달러로 4.3배, 수입도 동기간 동안 160,481백만 달러에서 519,584백만 달러로 3.2배 증가하였다. 그러나 이러한 경제성장률과 수출의 호조에도 불구하고 내수 관련 지표는 부진한 모습을 보이고 있다. 기업경기실사지수 중 업황 전망을 보면, 글로벌 금융위기 이후인 2009년 급격히 낮아졌다가 이후 2009년에 회복하였지만 다시 몇 년간 계속 지수가 하락하는 경향을 보이고 있다.
설비투자는 외환위기 이전 수준으로 회복되지 않고 있어 성장잠재력이 떨어지고 있다. 2013년 12월 한국은행 소비자심리지수(CCSI)의 발표에 따르면 글로벌 금융위기 이후 2009년 이후 소비자심리지표가 호전되었다가 2011년 이후 100 근처에서 머물고 있다. 이는 소비자들이, 현재의 경제 상황에서 뚜렷한 개선 없이 현상 유지 상태가 이어질 것으로 보고 있다는 의미이다.
3. 新경제대국 중국의 부상과 한국
가. 중국의 위상 변화
2009년 4월 영국 런던에서 개최된 G20 회의에서 G2라는 용어를 처음으로 사용하기 시작했다. 2010년 중국의 국내총생산(GDP)이 일본을 넘어 세계 2위의 경제대국이 됐으며, 2012년 국내총생산(GDP)은 무려 8조 3천 583억 달러에 달한다. 전 세계 GDP에서 중국이 차지하는 비중은 2007년 6.25%에서 2012년 11.62%로 꾸준한 증가 추세를 유지하고 있다. 중국은 2010년 전 세계 제조업 생산 비중 19.8%로 1895년부터 제조업 세계 1위인 미국을 넘어 제조업 1위 국가가 되었다. 수출에서도 유럽의 뒤를 이어 세계 2위를 기록했다.
중국은 이제 자타가 공인하는 세계의 공장이다. 한 걸음 더 나아가 중국은 지속적인 고속 경제성장과 중산층의 확대 등에 힘입어 세계의 공장에서 세계의 소비시장으로 탈바꿈하고 있다. 『2012년 중국 내륙 도시 소비력』 보고서에 따르면, 중국의 도시 소비력은 13.2조 위안에 달하며 2011년 11.4조 위안보다 16.3% 증가할 것으로 예측돼 GDP 성장률을 크게 상회할 것으로 전망했다. 이처럼 각종 연구 조사에서 중국의 중산층이 향후 10년 안에 급속히 증가할 것으로 예측되고 있으며, 이는 중국의 소비시장이 향후 가파르게 성장할 수 있음을 의미한다.
나. 중국의 사회‧경제 변화
중국은 1953년부터 ‘국민경제와 사회발전 5개년 계획’(이하 5개년 계획)을 수립하여 경제 개발을 추진 중이며, 현재는 12차(2011～2015년) 5개년 계획이 진행 중이다. 1차 5개년 계획은 성공적으로 추진되었으나, 2～5차 5개년 계획에서는 ‘대약진운동(1957～1960)’과 ‘문화대혁명(1966～1976)’을 겪으며 낮은 경제성장률을 보였다. 중국의 경제는 1978년 개혁 개방을 기점으로 빠른 발전을 이룩하였다. 1979~2011년까지 연평균 성장률은 9.9%이며, 특히 1992년 덩샤오핑의 남순 강화와 2001년 WTO 가입 후 중국의 경제성장 속도는 더욱 가속화되었다. 2010년엔 일본을 제치고 세계 2위 경제대국에 등극하며, 국제사회에 미치는 영향력이 확대되면서 자타가 공인하는 G2 국가로 자리매김 하였다. 하지만 2011년 1인당 GDP는 5,434달러 수준으로 세계 120위권이며 최하위 수준이다. 2011년 중국 도시 주민 가처분소득은 2만 1,810위안인 반면에 농촌 주민 순수입은 6,977위안으로 가처분소득과 순수입의 비교임에도 불구하고 매우 큰 차이를 보이며, 지역 간 격차 또한 큰 편으로 상대적으로 발전된 동부지역의 1인당 GDP는 5만 3,350위안인 데 반하여 중부, 서부, 동북지역은 각각 2만 9,229위안, 2만 7,731위안, 4만 1,400위안으로 지역 간 편차를 보이고 있다.
2013년 1월 중국국가통계국에서 10년 만에 처음으로 발표한 중국의 지니 계수(Gini Index)는 0.479(2003년)에서 0.491(2008년)로 높아지는 추세를 보이다 2009년부터 점차 낮아져 2012년 0.474를 나타냈다. 중국의 지니계수가 국가통계국이 발표한대로 0.474 수준이라 하더라도 매우 높은 수준으로, 중국 일반시민이 느끼는 빈부 격차는 더욱 심각하다는 것이 더 큰 문제점이다.
다. 중국의 장래 발전계획
12차 발전계획(2011~2015년)은 “국민경제와 사회발전 제12차 5개년 계획에 관한 중국 공산당중앙위원회의 건의”에 기초하여 작성되었다. <표 1>에서와 같이 주요 정책 방향은 내수 확대, 사회주의 신농촌 건설, 산업경쟁력 제고, 조화로운 지역 발전, 친환경 사회 건설, 혁신형 국가 건설, 사회 건설 강화 및 공공서비스시스템 건설, 문화산업 발전, 사회주의 시장경제시스템 완비, 호혜상생의 대외개방으로 총 10개 분야이다.
라. 중국의 교통물류 현황 및 발전계획
2011년 3월 양회를 통과한 12차 발전계획(中国第十二个五年规划纲要)는 전반적으로 경제발전 방식의 전환과 조화로운 발전, 지속가능한 발전을 강조하고 있다. 12차 발전계획 중 교통물류와 관련해서는 제3편의 ‘산업 전환 및 고도화를 통한 산업 핵심경쟁력 제고(转型升级提高产业核心竞争力)’의제12장 부분에 ‘종합교통운수체계 구축(构建综合交通运输体系)’에 교통에 대한 내용이 있으며, 제4편 ‘발전환경 조성을 통한 서비스산업 대발전 추진(营造环境推动服务业大发展)’중 제15장 제2절 ‘현대 물류업의 대대적 발전(大力发展现代物流业)’에 물류에 대한 내용이 있다.
교통운수부문은 11차 발전계획에서 1개의 절(제16장 제1절)로 언급되었던 ‘교통운수’부문이 12차 발전계획에서는 제3편의 1개의 장(제12장)으로 확대되어 구성되었다. 즉, 제12장의 ‘종합교통운수체계 구축(构建综合交通运输体系)’은 “적절한 속도로 전 단계를 발전시킨다(适度超前)”라는 원칙하에 각종 운송 방식 발전을 조화롭게 추진하여, 국가 고속철도망 및 고속도로망을 기본적으로 건설하고, 교통인프라 연결, 기술 및 장비의 선진화 및 응용, 안전하고 효율적인 교통운수체계 구축을 골자로 한다. 교통운송부문은 총4개의 절, ① 구역 간 교통네트워크 완성(完善区际交通网络), ② 도시 간 고속교통망 건설(建设城际快速网络), ③ 대중교통 우선 발전(优先发展公共交通), ④ 운송서비스 수준 제고(提高运输服务水平)로 구성되어 있다. 12차 발전계획의 주요 교통 건설 중점 사업을 정리하면 <표 2>와 같다.
11차 발전계획과 비교해 보면 12차 발전계획의 물류산업의 발전 방향은 크게 차이가 없고, 기존의 정책을 유지하면서 효율 통합 선진화에 중점을 두고 보다 세밀하고 구체적으로 기술하고 있다. 즉, 11차 발전계획 기간 동안 축적된 물류자원의 효율적 통합 활용, 물류인프라의 연결 강화 및 지역구도 최적화, 3PL의 대대적 발전, 주요 화물(농산품, 대량 광산품, 중요 공업품) 물류체계 개선, 물류체계의 지능화 및 표준화 수준 제고 등 물류 선진화를 전면에 내세우고 있다. 물류 하드웨어부문의 효율 및 통합과 물류 소프트웨어부문의 선진화를 달성하는 것을 주요 목표로 하고 있다.
마. 중국 부상의 한국에 대한 영향
1) 사회 경제 영향
한 중 간 투자교류를 살펴보면 2000년 762백만 달러에서 2013년 3,465백만 달러로 같은 기간에 4.5배 증가하였다. 대중국 투자는 2007년 5,330백만 달러로 정점을 찍고, 이후로 투자규모가 해마다 감소하는 추세를 보이고 있다. 투자금액뿐만 아니라 한국의 중국 내 신규 법인 수도 2007년 이후로 감 소하였다.
한 중 간 인적교류는 2005년 1,600만 명을 넘어서 2012년에 2,500만 명으로 같은 기간에 54% 증가하였다. 이 중 외국인의 비율은 2012년 기준 40%이다. 전체 입국자 중 중국인은 2005년에 7만 645명에서 2012년 248만 5,088명으로 2005년 입국자 대비 35배 증가하였다. 총외국인 입국자 대비 중국인 국내 방문 비율은 2005년 1.36%에서 2012년 24.5%로 중국의 국내 방문 비중이 지속적으로 증가하고 있다.
2) 교통물류체계 영향
중국의 부상이 한국 교통물류체계에 미치는 영향을 알아보기 위해 먼저 한국과 중국의 물류교류 현황을 살펴보고 현재의 한 중 물류 상황을 현재 한국의 국토 교통물류 관련 기본 계획들에 수용할 수 있는지를 검토하고 현재 관련 계획들이 어떤 영향을 받는지를 분석하고자 한다.
중국의 수출입규모는 2000년 수출 249백만 달러, 수입 225백만 달러에서 2012년 수출 2,050백만 달러, 수입 1,817백만 달러로 12년간 8배 가까이 성장했다. 또한 성장률도 글로벌 금융위기 이전에 해마다 20~30%의 고속성장을 달성했다. 중국의 대한국 무역규모는 2000년 수출 11백만 달러, 수입 23백만 달러에서 2012년 수출 88백만 달러, 수입 167백만 달러로 8배 성장하였다. 중국의 전체 무역 중 한국은 수출 4% 내외, 수입은 10% 내외의 비중을 차지하고 있다. 한국의 시도별 대중국 수출입규모 변화를 살펴보면, 수출의 경우 충남지역에서의 중국 수출규모가 급격히 성장한 것을 확인할 수 있다.
뒤를 이어 경기도, 서울, 울산, 경북, 전남 순으로 나타났다. 한국의 시도별대중국 수입규모를 살펴보면 서울, 경기도, 인천의 비중이 전체 수입 중 69%를 차지한다. 현재 한 중 간 물적 인적교류가 급증하고 있지만 교통물류 관련 국가기본 계획을 살펴보면 각 계획들은 중국의 국제적 영향력과 한 중교류 확대를 고려한 계획을 담고 있지 않으며, 각 계획마다 비전과 목표가 별개로 계획되어 있는 것을 확인할 수 있다. 따라서 중국의 부상에 부응하는 한국의 신교통물류전략이 필요한 시점이다.
4. 新교통물류전략 구상
가. 新교통물류전략의 기본 방향
한반도는 중국, 러시아, 일본의 사이에 위치해 있다. 한국은 이들 국가 사이에서 교통물류 중계지로 부상할 수 있는 가능성이 높다. 예를 들면 다롄, 위해 등 중국 동해안의 도시에서 인천 평택항을 거쳐 속초항을 통해 러시아 블라디보스톡으로 연계하는 방식으로 중국-러시아 간 물동량이 우리나라를 경유할 수 있다. 또한 향후 북극항로가 적극적으로 이용될 경우, 5~10년 이내 정규항로로 이용이 가능할 것으로 전망되었다. 북극항로가 통과하는 환동해경제권의 활성화가 예상되며, 한반도 중심의 환동해권 국제물류네트워크 구축이 가시화되고 있다. 중국과 연결돼 있는 환서해권과 일본, 러시아, 더 나아가 유럽으로 연결되는 환동해권을 효율적으로 연결하는 네트워크의 필요성이 그 어느 때보다 부각되고 있다.
아시아 국가의 경제가 성장하면서 아시아의 GDP가 전 세계 GDP에서 차지하는 비중이 점차 증가하고 있으며, 2050년에는 절반을 넘을 것으로 예측되었다. 특히중국 인도등아세안국가가급속하게성장하는것으로전망된다. 경제성장으로 중산층이 증가하고 소비력이 상승할 것으로 예상된다. 아시아 신흥지역의중산층비율이2025년에70% 수준에이를것으로예측되며, 향후차이나 머니 등 아시아의 소비 파워가 빠르게 성장할 것으로 예측되고 있다.
한국의 경제권은 서울 수도권과 부산 경남권을 중심으로 구축돼 있다. 이러한 경제구조는 제조업의 경쟁력 약화 시 경제성장의 지속가능성을 보장할 수 없다는 한계가 있다. 경부 단일 축에 경제력이 집중돼 있는 지역 불균형 고착구조를 타파하고 성장잠재력을 확보하여 전국이 함께 발전할 수 있는 구조를 마련할 필요가 있다. 현재 경부 단일 축을 극복하기 위해 <그림 1>에서와 같이 전국을 중부경제권과 남부경제권으로 나누어 자립 가능한 경제권을 형성해 나가는 국토계획이 필요하다.
나. 新교통물류전략의 비전 및 추진전략
중국의 경제 부상을 활용하여 한국의 당면 과제를 해결에 활용해야 할 필요가 있다. 그러기 위해서 대외적으로 중국과의 접근성을 획기적으로 개선하고 대내적으로 중국과의 교류를 통해 창출된 부가가치를 전 국토에 고루 확산시키는 것이 중요하다. 이와 같은 사항을 고려하여 중국의 부상에 따른 한국의 新교통물류전략 비전을 ‘가까워지는 세계, 활력 있고 큰 한반도’로 정하고 <그림 2>와 같이 실천 전략과 실행 과제를 선정했다. <그림3>은 세부 실천 과제를 도식화한 것이다.
5. 결론 및 정책 제언
본 연구에서 한반도 新교통물류전략의 기본 방향으로 한반도의 지경학적 이점을 활용하고, 중국 등 아시아의 경제성장을 활용하며, 한반도 발전구조를 개편하는 것을 설정했다. 여기서 한반도 발전구조 개편은 한반도를 3대 경제권으로 재편성하여 경부 축에 밀집된 경제력을 3대 경제권을 중심으로 확산 및 발전시켜 나간다는 기본 구상이다. 이러한 기본 방향 위에 한국의 新교통물류전략 비전을 ‘가까워지는 세계, 활력 있고 큰 한반도’로 정하고 실행 전략으로 첫째, 한반도 新경제권 형성, 둘째, 한 중 간 새로운 수요대응과 부가가치 창출, 셋째, 동아시아 공동 교통물류시스템 구축으로 선정하고 13개 실천 과제를 제시하였다.
마지막으로 한반도 新교통물류전략을 위해 다음과 같은 다섯 가지 정책을 제안한다.
1) 한 중 간 경제, 교통, 물류 관련 고위급 실무협의기구 설치
2) 첨단 교통기술의 전략적인 중국 시장 진출 방안 마련
3) 한 중 협력 모델을 통한 북 중 접경지역 개발에 참여
4) 한 중 교통부문 FTA의 체결에 대한 대책 마련
5) 중국 교통, 물류서비스업에 대한 전략적 진출 방안 모색

Abstract ▼

Korea is now facing several problems such as the absence of a new growth engine, the unemployment of young generation, the lock of disparities in regional development and the short of social welfare budgets. Potential growth rate already dropped to 3%. OECD and KDI predicted it at around 0% and 1% i

Korea is now facing several problems such as the absence of a new growth engine, the unemployment of young generation, the lock of disparities in regional development and the short of social welfare budgets. Potential growth rate already dropped to 3%. OECD and KDI predicted it at around 0% and 1% in 2030's. If our economy has stopped growing at the rate of 1~2% like of 2011, it is difficult to escape from traps of $ 20,000 and pitfalls of the developed countries.
In addition, it is concerned weakening the competitiveness of manufacturing which had leaded the Korean economy. the rapid economic growth in Asian countries such as China gives Korea several significance. First, China is playing the role as Korea's strategic economic solidarity from the United States and Japan.
Second, it can be used as an opportunity to hop Korea Economic in the slow growth period. Third, we can highlight the coasts (地經學) of Korea in East Asia.
After looking at the current problem and future of Korea Society and China's economic and social features and development, this study is supposed to make use of Chinese changes as the chance to leap Korean economy by one step forward and to envision new transport logistics strategy.
In this study, the vision of Korea's new transportation logistics strategy is a large and vital peninsula with response to the economic development of China. It selected the development strategy; 1. forming new economy in peninsula, 2. responding to the demand between Korea and China and creating the added value, 3. building a Co-transport logistics system of East Asia. To realize the strategy of forming new economy in peninsula, we need to construct high-speed infrastructure from east to west which was proposed the method to the three main economic in peninsula and infrastructure responding to the emergence of China.
Thus, it selected the practical challenges of composing an affluent area; ① construction of high-speed rail in west-coast, ② construction of undersea tunnel in Honam - Jeju, ③ construction of high-speed railway in east-west, ④ construction of high-speed railway in south-coast. And for the response to the demand between Korea and China and creation of the added value, it is needed to build the linking system on the airport, port and high-speed rail for the easy and speed access to all areas from the airport and port, and to enhance the accessibility of city center. Finally, to create an activation scheme of the International Airports which are not currently active, there is a need to disperse the focused demand to several airports such as Incheon International Airport, Gimpo Airport. It was selected the practical challenges of responding the demand between Korea and China and creating value-added; ① intensive development of small and medium-sized airports in the local, ② reinforcement of link with ports, airports and high-speed rail ③ creation of the hinterland for high-tech industry in Incheon Airport, ④ composition of the hinterland for complex-tourism in Yangyang Airport. Finally, it was selected the practical challenges of realizing the strategy of the East Asian Co-transport logistics system ; ① Korean-Chinese undersea tunnel, ② train ferry, ③ cross-service of trailer chassis ④ constrution of Eurasian initiative transportation network ⑤ improvement of underdeveloped rail infrastructure in North Korea.

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 11
• 요 약 ... 15
• 제1장 서론 ... 33
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 33
• 제2절 주요 연구 내용 및 방법 ... 37
• 제3절 선행연구 ... 40
• 제2장 한국의 현실과 10년 후 당면과제 ... 43
• 제1절 한국의 현실 ... 43
• 제2절 10년 후 당면과제 ... 67
• 제3장 新경제대국 중국의 부상과 한국 ... 80
• 제1절 중국의 위상 변화 ... 80
• 제2절 중국의 사회·경제 변화 ... 87
• 제3절 중국의 장래 발전계획 ... 92
• 제4절 중국 부상의 한국에 대한 영향 ... 117
• 제4장 新교통물류전략 구상 ... 137
• 제1절 新교통물류전략의 기본 방향 ... 137
• 제2절 新교통물류전략의 비전 및 추진전략 ... 143
• 제3절 추진전략별 실천 과제 ... 144
• 제5장 결론 및 정책 제언 ... 190
• 제1절 결론 ... 190
• 제2절 정책 제언 ... 192
• 참고문헌 ... 201
• Abstract ... 205
• 끝페이지 ... 209