보고서 정보
주관연구기관 |
한국교통연구원 |
연구책임자 |
권혁구
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참여연구자 |
서상범
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보고서유형 | 최종보고서 |
발행국가 | 대한민국 |
언어 |
한국어
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발행년월 | 2013-01 |
주관부처 |
국무조정실 |
사업 관리 기관 |
한국교통연구원 |
등록번호 |
TRKO201400002981 |
DB 구축일자 |
2014-08-28
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초록
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1. 서론
우리 연구원에서는 1995년부터 매년 국가물류비를 산정하여 발표해 오고 있으나, 분석자료의 기준 연도와 국가물류비 산정 결과를 발표하는 시기가 대략 2년 이상의 시차가 있어 적시성이 떨어지고 정책 활용도가 낮아지는 문제점을 지니고 있다. 이는 정부와 물류 관련 이해당사자들에게 적절한 시점에서 국가물류비 산정 결과를 제공할 필요성이 있음을 역설하고 있다.
또한, 국가물류비 산정에 필요한 각종 통계자료의 변화, 일부 미발표, 수집상의 어려움 등으로 신뢰성과 정확성에 문제가 발생하고 있다. 결국 통계자료 작성체계의
1. 서론
우리 연구원에서는 1995년부터 매년 국가물류비를 산정하여 발표해 오고 있으나, 분석자료의 기준 연도와 국가물류비 산정 결과를 발표하는 시기가 대략 2년 이상의 시차가 있어 적시성이 떨어지고 정책 활용도가 낮아지는 문제점을 지니고 있다. 이는 정부와 물류 관련 이해당사자들에게 적절한 시점에서 국가물류비 산정 결과를 제공할 필요성이 있음을 역설하고 있다.
또한, 국가물류비 산정에 필요한 각종 통계자료의 변화, 일부 미발표, 수집상의 어려움 등으로 신뢰성과 정확성에 문제가 발생하고 있다. 결국 통계자료 작성체계의 변화로 통계수치를 활용한 분석보다는 추정치를 이용하여 국가물류비를 산정해야 하는 사례가 빈번히 발생하고 있다.
2009년 기준 국가물류비 산정과 관련된 연구방법을 개선하여 발표시기의 적시성과 산정 결과의 신뢰도를 제고한 바 있다. 또한 기존 국가물류비 산정방법론과 통계자료 수집상의 문제점을 분석하여 국내 실정에 부합하는 새로운 국가물류비 산정방법론을 제시하였다. 본 연구는 2009년 기준 산정방법을 토대로 2010년 국가물류비를 산정하고자 한다. 다만, 2010년 운수업조사보고서가 경제총조사로 대체되었으나 두 가지 통계자료의 집계방식이 달라 많은 차이를 보이고 있다. 이에 2011년 운수업조사보고서 발표 시 경제총조사 자료를 운수업조사의 집계방식으로 변환 재가공하여 잠정치를 발표하였으며, 본 연구에서는 이를 활용하게 되었다.
2. 주요 연구결과
가. 2010년 경제동향 및 화물수송 추이
2010년도 우리나라의 명목 GDP는 1,173조 2,749억 원이며, 2005년도 기준 GDP 디플레이터를 이용하여 실질화한 GDP는 1,043조 8,389억 원으로 집계되었다. 실질 GDP는 2001년 이후 평균 4.18%의 성장세를 유지하고 있으며, 전년 대비 6.34%의 성장률을 기록하였다.
2010년도 우리나라의 톤 기준 총 화물수송실적은 17.41억 톤으로 전년 대비 5.05% 증가하였으며, 2001년 이후 평균 1.45%의 증가세를 나타내고 있다.
수단별로는 도로화물과 철도화물이 전년 대비 각각 5.63%, 0.82% 증가하였고 해운과 항공화물은 각각 0.84%, 2.49% 감소하였다. 수단별 수송분담률을 보면 도로화물수송실적이 90.39%로 여전히 절대적인 비중을 차지하고 있으며, 전년 대비 0.50% 포인트 증가하였다. 도로화물수송실적 중에서는 비영업용(55.31%)이 영업용(35.59%)에 비하여 월등히 높은 비중을 차지하였고, 이어 해운(6.84%), 철도(2.25%), 항공(0.02%) 순으로 화물처리 비중이 높은 것으로 조사되었다.
2010년도 톤-㎞ 기준 국내화물 수송실적은 1,357억 톤-㎞로 전년 대비 1.45% 증가하였으며, 2006년부터 연속적으로 감소한 이후 2010년 들어 증가세로 전환되었다. 수송수단별로 살펴보면, 항공화물이 전년 대비 30.82% 증가하여 증가율이 가장 높고 도로화물 3.75%, 철도화물 1.70%의 순으로 나타났으나 해운화물은 7.79% 감소하였다. 2001년 이후 연평균 증가율과 비교하면 도로화물이 1.38% 증가한데 비해 철도, 해운, 항공 부문은 모두 각각 1.18%, 4.86%, 1.61%씩 감소하여 도로 부문에 대한 수송의존도는 높아지는 것으로 나타났다. 특히 수송분담률의 경우 도로화물은 약 75.78%로 전년도 74.10%에 비해 1.68% 포인트 증가한 반면, 철도와 항공은 0.02% 포인트로 미미하게 증가하였으나 해운은 오히려 1.72% 포인트 감소하였다.
나. 2010년 국가물류비 추이 분석
2010년 국가물류비는 130조 6,939억 원으로 2006년 이후 5년 연속 100조원을 돌파하였다. 국가물류비는 2001년 이후 실질가치 기준으로 연평균 약 2.59%의 증가율을 보였고 2009년 대비 13.64% 증가하였다. 국제화물 포함 2010년도 국가물류비는 약 174조 3,970억 원으로 실질가치 기준으로 연평균 약 3.28% 증가(전년 대비 14.12% 증가)하였다.
GDP 대비 국가물류비 비중은 11.14%로 2009년에 비해 0.27% 포인트 증가한 것으로 집계되었다. 세계 금융불안 완화, 대내외적 경기 개선, 유가 상승 등의 영향으로 국가물류비와 GDP가 모두 증가하였다. 이는 국가물류비의 증가율이 GDP의 증가율보다 높아 GDP 대비 국가물류비 비중은 다소 증가한 것으로 분석되었다.
기능별 국가물류비 추이를 살펴보면, 모든 부문에서 전년 대비 10% 이상의 증가율을 보이고 있다. 재고유지관리비(16.74%), 하역비(16.38%), 포장비(14.23%), 수송비(12.69%), 물류정보관리비(11.88%) 순으로 증가율이 높게 나타났다. 2001년도 이후 연평균 증가율은 물류정보관리가 21.75% 감소한 경우를 제외하면, 수송비, 재고유지관리비, 포장비, 하역비에서 각각 2.87%, 3.44%, 5.15%, 5.61%의 증가세이고 국제화물 수송비는 연평균 3.66% 증가한 것으로 나타났다.
다. 물류활성화 지표 추이 분석
물류활동의 활성화지표로 개발된 물류활동 부가가치는 2010년 73조 6,063억 원으로 GDP의 6.27%를 차지하는 것으로 집계되었다. 명목기준으로는 전년 대비 13.57% 증가하였으며, 실질기준으로도 13.76% 증가한 수치이다. 국제화물 수송비를 포함한 물류활동 부가가치는 79조 8,559억 원(GDP 대비 6.81%)으로 전년 대비 실질기준으로 14.91%(명목기준 14.74%) 증가하였다.
2010년의 경우 국제화물 수송비 포함 여부에 관계없이 물류활동 부가가치는 모두 증가하였으며, 국제화물 수송비를 포함한 물류활동 부가가치는 이를 제외한 것보다 증가폭이 더 크게 나타났다. 국제화물 수송비의 급격한 증가로 인해 국제 포함 국가물류비가 명목기준으로 전년 대비 13.53% 증가했으나, 부가가치가 14.74% 증가하였다는 점은 물류기업이 재료비 및 경비 등의 중간비용보다는 인건비의 증가폭이 크게 나타난 것으로 볼 수 있다.
2010년 수송비는 66.28%로 2009년도 67.43%에 비해 1.15% 포인트 감소하였고, 재고유지관리비는 5.37% 포인트 증가, 포장비 2.48% 포인트 증가, 하역비 1.99% 포인트 감소, 물류정보관리비 0.90% 포인트 감소하였다. 국제화물 수송비를 포함한 수송비 부문의 부가가치는 0.57% 포인트 감소하였다.
2010년도 항만 부문에서 총 19,369천 개(TEU 기준)를 처리하여 전년 대비 18.53%의 증가세를 기록했다. 또한 연간 6,641천 개의 컨테이너를 환적하여 총 1조 4,4212억 원의 부가가치를 발생시킨 것으로 추정되었다. 세계 금융위기의 회복세로 물동량이 증가하여 전년 대비 16.12%의 증가세를 기록하였다. 그러나 전체 컨테이너 물동량 중 환적컨테이너 물동량의 비중은 34.30%로 2009년 35.0%에 비해 0.7% 포인트 감소하였다.
라. 물류효율성 지표 추이 분석
2010년도 톤당 단위물류비는 65,445.83원으로 2009년 60,494.47원에 비해 8.18% 증가하였다. 기능별 단위물류비 중 톤당 단위수송비는 48,215.85원으로 전년 대비 7.28% 증가한 것으로 나타났다. 톤당 재고유지관리비는 최저점을 나타낸 2003년 이후 전반적으로 증가세를 보이고 있으며, 2010년도에는 전년 대비 11.13%의 증가율을 보였다. 포장비는 1,618.76(원/톤)으로 전년대비 8.74% 증가하였고, 하역비, 물류정보관리비는 전년 대비 각각 10.79%, 6.51% 증가한 것으로 조사되었다. 2005년도 이후 계속되고 있는 유가상승, 재고비용 증가에 따른 사회 전반의 원가상승 압력이 각 부문 단위물류비의 상승에 영향을 미친 것으로 판단된다.
2010년도 단위수송비는 618.71(원/톤-㎞)으로 2009년도에 비해 61.71원(11.08%) 증가한 것으로 집계되었다. 수송수단별로 살펴보면 도로 부문의 톤-㎞당 단위수송비가 782.79원으로 가장 높으며, 항공 183.1원, 철도 64.77원, 수상 48.67원의 순으로 집계되었다. 항공 부문이 전년 대비 21.88% 감소한 반면, 도로, 철도, 수상은 각각 8.86%, 0.23%, 10.39% 증가한 것으로 나타났다.
도로 부문의 2010년 단위수송비는 전년 대비 8.86% 증가한 것으로 집계되었다. 이는 물동량 증가(3.75%)에 비해 수송비의 증가분(12.94%)이 더 크게 나타났기 때문인 것으로 분석되었다. 영업용 도로 부문의 단위수송비는 661.20원으로 비영업용 도로 부문 단위수송비 851.75원의 77.6% 수준이며, 2009년 78.1%의 수준에 비해 0.5% 포인트 증가하였다.
수상 부문 단위수송비는 2010년 48.67원이고 2009년 44.08원으로 전년 대비 10.39% 증가하였음에도 불구하고 여전히 가장 저렴한 수송수단으로 분석되었다. 항공 부문 단위수송비는 물동량 감소로 전년 대비 21.88% 감소한 183.10원을 기록하였다.
3. 정책적 시사점
2010년도 물류비 추이 분석을 통해 도출된 시사점은 다음과 같다.
첫째, 유가와 인건비의 급격한 상승에 따른 영향 등으로 재고유지관리비, 하역비, 물류정보관리비 등 제반비용의 증가가 국가물류비에 반영되어 2010년 국가물류비는 전년 대비 12.88%(실질 13.64%)의 증가세를 나타냈다. 이에 비해 GDP는 10.16%(실질 6.34%)의 성장세를 유지하고 있어 2010년 GDP 대비 물류비 비중은 전년 대비 0.27% 포인트 증가한 11.14%로 나타났다.
둘째, 석유류 제품의 소비자가격과 물동량이 전반적으로 증가하여 2010년도 국내화물 수송비는 95조 6,041억 원으로 전년 대비 12.69% 증가하였다. 도로화물수송비는 수송비에서 가장 많은 비중을 차지하고 있으며, 전년 대비 12.94% 증가한 것에 영향을 받은 것으로 나타났다.
셋째, 유류가격 상승으로 재료비(연료비)와 간접비용의 상승이 비영업용 도로화물수송비 증가에 많은 부분을 차지하였다. 도로화물수송비에서 영업용에 비해 비영업용 부문이 차지하는 비중이 높으며, 2010년 재료비와 간접비용은 전년 대비 각각 26.16%, 17.75% 증가하였다.
넷째, 철도화물 부문의 원가와 수입 구조에 대한 개선이 필요하다. 원가와 수입은 철도화물수송실적과 밀접한 관련이 있기 때문에, 철도수송실적이 늘면 늘수록 원가가 상승하여 손해를 보는 구조를 나타내고 있다. 다시 말하면, 철도수송실적이 줄어들면 원가가 급격히 감소하여 경영수지가 개선되는 것으로 분석된다. 철도화물수송매출(수입)이 원가보다 낮은 구조를 보이는 것은 매년 적자를 보고 있다는 방증이다. 또한, 철도화물수송 관련 원가 산정체계에 대한 정확한 진단과 경영개선 노력을 검토할 필요가 있다. 한국철도공사의 경영성적보고서를 살펴보면 매출과 원가산정에 대해 제시하고 있으나 여객과 화물을 분리하지 않고 있다. 철도화물 관련 물류체계 개선 및 국가물류비 산정을 위해서는 회계상으로 분리하는 방안에 대해서도 검토할 필요가 있다.
다섯째, 재고유지관리비는 2009년 경기 악화로 재고 소진에 따른 재고유지비 및 보관비가 줄어들어 급격히 감소하였으나 2010년 들어 경기개선에 따라 급격히 증가하였다. 특히 영업용 창고에 비해 자가창고의 보관비는 많은 비중을 차지할 뿐만 아니라 증가율 또한 높게 나타나 물류 효율화를 위해 영업용 창고의 이용 활성화가 필요한 것으로 판단된다.
Abstract
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Logistics costs consist of transportation, storage, inventory, packaging, stevedoring (loading and unloading), and administration costs. Logistics costs are associated with GDP, oil price change, and other economic trends at the macroeconomic level. As such estimating the national logistics costs ar
Logistics costs consist of transportation, storage, inventory, packaging, stevedoring (loading and unloading), and administration costs. Logistics costs are associated with GDP, oil price change, and other economic trends at the macroeconomic level. As such estimating the national logistics costs are complicated and there are considerable risks in reporting and predicting these costs.
The estimation of national logistics costs is one of the major tasks that the Korea Transport Institute (KOTI) has been conducting since 1995. As the country's logistics costs are often used for either beginning a construction project or establishment of policies, logistics costs should be estimated and reported to support those decisions as accurately as possible on a regular basis.
However, reported logistics costs for a given year reflect costs from two years prior. The logistics costs reported in 2011, for example, is the one in 2009 due to the delay of several input data.
There is also doubt in the level of accuracy of the costs. This study aims to enhance the methodology used to estimate the national logistics costs, increase the accuracy of the costs estimation, and attempt to reduce the gap between estimated year and reported year. The methodological framework is the same as previous reports published every year. The major contribution of this study is to introduce new input data, which is more accurate and timely in the analysis.
Macroeconomic logistics costs in Korea amounted to 130.694 trillion won for the year 2010. This figure accounted for 11.14% of GDP that year. The value-added of national logistics activities was 73.606 trillion won and the unit-logistics costs and the unit-transportation costs were 65,445.83 won/ton and 618.71 won/ton-km, respectively.
There are several issues worthy of consideration in this analysis. The growth in freight transportation costs was significantly influenced by the global increase of oil prices and the labor cost. The value-added of national logistics activities as well as the macroeconomic logistics costs has grown steadily during the last 9 years. The unit-logistics costs and the unit-transportation costs have consistently increased since 2004.
목차 Contents
- 표지 ... 1
- 서 문 ... 3
- 목 차 ... 5
- 표목차 ... 7
- 그림목차 ... 10
- 요 약 ... 11
- 제1장 서론 ... 17
- 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 17
- 제2절 연구의 범위 ... 18
- 제2장 국가물류비 개념 및 산정방법 ... 20
- 제1절 국가물류비 개념 및 산정방법 개선 ... 20
- 제2절 수송비 ... 28
- 제3절 재고유지관리비 ... 47
- 제4절 포장비 ... 50
- 제5절 하역비 ... 52
- 제6절 물류정보관리비 ... 52
- 제3장 2010 국가물류비 산정 및 추이 분석 ... 54
- 제1절 경제환경 변화 및 물동량 추이 ... 54
- 제2절 국가물류비 추이 분석 ... 60
- 제3절 기능별 국가물류비 추이 분석 ... 68
- 제4절 물류활성화 지표 추이 분석 ... 79
- 제5절 물류효율성 지표 추이 분석 ... 83
- 제4장 주요 외국의 국가물류비 ... 87
- 제1절 미국 ... 87
- 제2절 일본 ... 92
- 제3절 중국 ... 102
- 제5장 결론 및 정책 제언 ... 108
- 제1절 결론 ... 108
- 제2절 정책 제언 ... 111
- 참고문헌 ... 115
- Abstract ... 119
- 끝페이지 ... 121
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