초록 ▼

1. 연구 개요
화물자동차운송시장은 영세사업자가 많아 경쟁이 심하고 거래구조도 복잡하여 화물차주의 집단운송거부 등 시장위기가 주기적으로 발생하는 불안정한 상태이다. 2004년 이후 정부는 등록제에서 허가제로 전환하여 수급조절제도를 시행하는 등 일련의 시장안정화 조치를 꾸준히 취해 왔으나 시장불안정의 핵심인 각종 불공정거래 등의 문제를 개선하는 데는 한계를 보이고 있다는 것이 대체적인 평가다. 이런 상황에서 협동조합기본법 이 제정되어 작년 12월부터 시행에 들어갔다. 업종과 분야에 제한 없이 5인 이상의 조합원을 확보하면 누구나

1. 연구 개요
화물자동차운송시장은 영세사업자가 많아 경쟁이 심하고 거래구조도 복잡하여 화물차주의 집단운송거부 등 시장위기가 주기적으로 발생하는 불안정한 상태이다. 2004년 이후 정부는 등록제에서 허가제로 전환하여 수급조절제도를 시행하는 등 일련의 시장안정화 조치를 꾸준히 취해 왔으나 시장불안정의 핵심인 각종 불공정거래 등의 문제를 개선하는 데는 한계를 보이고 있다는 것이 대체적인 평가다. 이런 상황에서 협동조합기본법 이 제정되어 작년 12월부터 시행에 들어갔다. 업종과 분야에 제한 없이 5인 이상의 조합원을 확보하면 누구나 자유롭게 협동조합의 설립이 가능해진 것이다.
협동조합은 투자액에 비례(1주 1표)하여 작동되는 주식회사와는 달리 1인 1표의 원리하에 조합원에 의한 민주적 운영, 공동소유, 배당제한을 특징으로 하는 독특한 기업모델로서 이미 선진국에서는 다양한 사업 및 업무영역에서 활성화되어 있다. 협동조합의 설립이 자유로워진 상황은 화물자동차운송시장에 변화와 혁신의 계기로 작용할 것으로 보인다. 협동조합을 화물자동차 운송시장에 적용할 경우 영세운송사업자를 조합원으로 하는 협동조합 형태의 운수업체 설립이 가능해져 화주와 직거래 환경의 조성이 가능할 전망이다. 화물자동차운송시장이 고질적으로 안고 있는 복잡하고 불투명한 운송거래구조를 시장에서 자율적으로 개선하는 여건이 만들어 질 수 있는 것이다.
이에 본 연구는 화물운송시장에서의 협동조합 도입 및 활성화의 가능성과 그에 따라 요구되는 추진정책의 방향을 모색한다. 연구의 내용은 협동조합의 개념과 제도의 동향 검토, 화물자동차운송시장에서의 협동조합 도입여건 분석, 해외 화물운송협동조합 사례 분석, 화물운송협동조합 활성화 정책방안 제시 등 크게 네 부분으로 구성된다.
먼저 제2장에서는 협동조합의 개념과 경영조직으로서 주식회사 등과의 차별적 특징, 제정된 협동조합기본법 의 내용과 특징, 그리고 최근의 설립동향을 파악하여 시사점을 도출한다. 제3장에서는 현행 운송시장의 구조분석과 문제점 도출, 그에 따른 협동조합의 예상 도입모델 검토, 도입여건 분석 등의 과정을 통해 협동조합 활성화의 가능성을 모색한다. 제4장에서는 화물자동차운송시장에서 협동조합이 운영되고 있는 선진국의 사례를 분석하여 협동조합 운영 활성화를 위한 시사점을 도출한다. 제5장에서는 지금까지의 분석결과를 종합적으로 정리하여 기본 정책방향을 도출하고, 그에 따른 활성화 정책의 추진방안을 제시한다. 마지막 제6장에서는 연구결과를 요약하고 향후과제 및 정책제언을 제시한다.
2. 협동조합의 개념과 제도 현황
가. 협동조합의 개념
국제협동조합연맹(ICA)은 협동조합을 “공동으로 소유하고 민주적으로 운영되는 기업을 통해 공동의 경제적 사회적 문화적 필요와 욕구를 충족하기 위해 자발적으로 모인 사람들의 자율적 단체”로 정의한다. 따라서 협동조합은 자본주의 시장경제체제에서 상대적으로 경쟁에 취약한 경제적 약자가 협동과 연대를 기반으로 생존을 도모하기 위한 경영조직이다.
협동조합은 대표적인 기업 형태인 주식회사와 개념적으로 차별되는 특징을 가지고 있다. 먼저 ‘1주 1표’ 원리에 따라 작동되는 주식회사와는 달리 협동조합은 ‘1인 1표’ 원리를 따르는, 민주적으로 통제되는 기업이다. 협동조합은 주주이익을 극대화하는 주식회사와는 달리 구성원인 조합원의 공동이익을 추구한다. 협동조합은 이용자(조합원)의 이익을 최대화하기 위해 출자에 대한 배당이 아니라 이용실적에 비례해 잉여금을 배당한다. 협동조합은 주주배당이 목적인 경쟁지향의 주식회사와는 달리 연대와 협력에 기초한기업 형태이다. 협동조합은 주식회사에 비해 보다 높은 개방성과 공공성을 갖고 있다.
나. 협동조합기본법 의 내용과 특징
협동조합기본법 은 총 7장, 119조로 구성되어 있다. 기본법에는 법 제정 목적을 “자주적 자립적 자치적인 협동조합 활동을 촉진하고, 사회통합과 국민경제의 균형 있는 발전에 기여”라고 명시하고 있다. 협동조합기본법은 몇 가지 의미와 특징을 가지고 있다.
첫째, 협동조합에 법인격을 부여하고 있다. 상법상 회사(주식회사 등), 민법상 법인(사단법인 등) 이외에 새로운 사업 형태인 ‘협동조합’에 법인격을 부여한 것이다. 이는 협동조합이 시장에서 주식회사와 대등하게 경쟁할 수 있는 기업 형태임을 인정한다는 의미이다.
둘째, 협동조합기본법 의 제정 이유는 협동조합 활동의 촉진에 있다. 따라서 협동조합의 설립 자체가 용이하다. 사회적 협동조합을 제외한 일반협동조합은 최소 5인의 조합원만 확보하여 시 도지사에 신고함으로써 설립이 가능하다.
셋째, 협동조합에 대한 정부의 직접지원은 지양한다. 협동조합기본법 은협동조합의 활동 촉진을 제정 목적으로 두고 있으나, 제1조에 명시된 바와같이 ‘협동조합의 자주 자립 자치 정신’에 따라 협동조합에 대한 직접지원은 명시하지 않고 있다. 대신, 협동조합 정책의 추진체계 정책총괄 및 조정(기획재정부), 실태조사(3년 주기) 시행, 기본계획 수립 등를 명시하고 있어 다양한 간접지원의 가능성은 열어놓고 있다.
넷째, 국제협동조합연맹의 협동조합 7대 원칙과 조화를 지향한다. 협동조합기본법 은 ICA의 협동조합 개념과 7대 원칙을 원칙적으로 수용하고 있다.
다. 협동조합의 도입 동향 및 시사점
협동조합기본법 의 시행 초기이기는 하지만 현재 협동조합 설립은 비교적 활발하게 이루어지고 있다. 기획재정부에 따르면, 2013년 3월 10일 기준전체 설립 신청건수는 647건으로 하루 평균 약 6.5건의 신청이 이루어졌다. 충분한 시계열 통계치는 아니지만 월별 신청건수 추이를 보면, 2012년 12월136건, 2013년 1월 224건, 2013년 2월 248건으로 지속적인 증가 추세를 보였다. 협동조합 종류별로 보면, 일반 협동조합이 605건으로 전체 설립건수의 90%를 상회하는 절대적 비중을 차지했다.
설립된 협동조합의 유형을 보면 예상대로 경제력이 낮은 사업자 중심으로 설립이 이루어지고 있다. 그러나 세부적으로 보면 영세사업자 중심의 경쟁력 확보를 위한 사업자형 협동조합, 사회적 약자로서 권익증진 및 보호를 위한 협동조합, 지역주민 중심의 공동체형 협동조합 등 다양한 형태를 띠고 있다.
기획재정부가 의뢰하여 보건사회연구원이 추정한 결과에 따르면, 향후 5년간(’13~’17년) 협동조합은 최소 8,000개에서 1만 개 정도 설립될 것으로 전망하고 있다. 고용창출의 효과 측면에서 취업자 수는 향후 5년간 4～5만명에 이를 것으로 예측되고, 그중 피고용자 수는 3～4만 명으로 전망하고 있다. 정부는 협동조합에 대해 법인격 도입과 설립 자유화 조치로 고용창출, 중소기업 및 소상공인의 교섭력 증대, 취약계층의 고용 및 처우 개선 등의 경제적 사회적 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대하고 있다.
화물자동차운송 분야에서 협동조합이 정착하려면 세심한 지원정책의 시행이 요구된다. 화물자동차운송시장에는 사업규제가 있어 협동조합의 설립 자체에 근본적인 제약이 예상된다는 점에서 당장 규제제도의 정비가 필요할 것으로 보인다. 협동조합의 설립 이후의 유지 및 정착도 중요하다. 도입 시점뿐만 아니라 정착 시기에도 다양한 지원정책의 마련이 필요한 이유다.
3. 화물운송협동조합의 도입여건 분석
가. 화물자동차운송시장의 구조와 문제점
화물자동차운송시장은 통상의 시장과는 다른 몇 가지 특징이 있다.
첫째, 화물자동차운송시장은 다수의 영세운송업체 중심으로 복잡하고 미분화된 영업구조를 형성하고 있다. 이유로는 먼저 화물운송을 의뢰하는 화주의 형태가 대기업, 중소기업, 자영업자, 개인 등 매우 다양하다는 점이다. 다른 하나는 화물자동차운송시장에서는 차량 1대만으로 운송서비스 제공의 최소 필요조건을 갖출 수 있다는 점이다.
둘째, 화물자동차운송시장에서는 거래 주체와 운송업무 주체가 분리되어 있다. 화주와의 거래 주체는 운송사업자와 운송주선사업자이다. 이들은 물리적 운송업무를 직접 수행하지 않는다. 반면 개인운송사업자 개별화물자동차운송업체, 위수탁차주는 본인 소유의 차량으로 운송업무만을 수행한다.
셋째, 화물자동차운송시장은 다단계 운송거래가 이루어질 수밖에 없는 속성을 가진다. 화주의 다양화, 운송거래 주체와 운송업무 주체의 분리, 영세운수업체 다수 등의 구조적 특성으로 말미암아 화물자동차운송시장에서는 필연적으로 다양한 형태의 다단계 운송거래가 발생한다.
이러한 시장구조는 유 무형의 불필요한 비용의 증가, 운송서비스의 질적개선 난망, 시장의 불안정성 심화, 유지비용의 증가 등 고질적이고 악순환적 문제를 야기하고 있다.
나. 화물운송협동조합의 예상 도입 형태
화물자동차운송시장의 속성, 산업 및 시장의 구조, 협동조합 속성 등을 종합적으로 검토한 결과, 우리나라 화물운송협동조합의 형태는 설립 주체별로 크게 운송업체 주도, 운송주선업체 주도, 개인차주사업자(위수탁차주를 포함한 실질적인 1대 운송사업자) 주도, 운송주선 및 개인차주(혼합형) 주도등 4가지로 예상된다.
협동조합의 설립 시 우선은 비용절감 지향의 공동구매사업으로 시작될 가능성이 높다. 공동화물정보사업이나 공동배차사업 등 매출증가 지향의 사업들은 협동조합이 허가를 획득해야 하고 공동의 경영능력이 요구된다는 점에서 다소 시일이 걸릴 것으로 보인다.
다. 화물운송협동조합 도입여건의 개략 평가
특정 산업분야에서 경영조직으로서 협동조합이 활성화되기 위해서는 기본적인 조건의 충족이 요구된다. 화물운송협동조합 활성화의 기본요소로 잠재적 설립수요 규모, 협동조합에 대한 이해도 및 경영소양 능력, 설립 및 운용자금의 확보 용이도, 기존 제도에 의한 제약 정도, 기존 시장 주체와의 갈등 및 경영종속 정도 등 크게 다섯 가지로 제시할 수 있다. 협동조합 활성화의 기본요소를 기준으로 화물자동차운송시장에서의 협동조합 도입여건을 개략 분석한 결과 ‘잠재적 설립수요 규모’ 요소 외에 전체적으로 열악한 것으로 평가되었다.
4. 해외 화물운송협동조합 사례 분석
가. 주요국의 협동조합 관련 법 지원제도 개요
협동조합법에 대한 해외 각국의 입법형식은 크게 일반법 제정 입법형식 (스페인, 독일, 영국), 민법 상법 등에 별도규정 설치 입법형식(이탈리아), 특별법 제정 입법형식(일본), 공통법(일반법)과 개별법 공존 입법형식(프랑스, 대만), 기타 입법형식 등 다섯 가지로 대별된다.
선진 외국의 협동조합 경영에 대한 정부의 제도적 지원은 대체로 간접적 지원 기조를 유지하고 있다. 지원 형태는 크게 재정 지원, 조세 지원, 기타육성프로그램 지원 등으로 구분될 수 있다.
재정 지원은 대체로 제도를 통해 자금 확보의 용이성을 높여주거나 자금안정성을 유지하도록 규제하는 형태로 협동조합을 지원하고 있다. 조세 지원은 법인세 감면 또는 면제가 가장 많고, 일부 국가(이탈리아)에서는 지방세도 감면해주고 있다. 육성프로그램 지원과 관련해서는 협동조합의 신규사업에 개발비를 지원(캐나다)해주거나 기금을 통해 협동조합의 발전환경 개선에 지원(미국)하는 방식을 취하고 있다.
나. 일본의 화물운송협동조합 사례
일본의 화물운송협동조합은 개별법인 중소기업등협동조합법 에 근거하고 있다. 전국적인 연합회 조직인 일본화물운송협동조합연합회에 소속한 협동조합을 기준으로 살펴보면, 2013년 3월 기준 일본에는 34개 지역화물운송협동조합연합회가 있다. 화물운송협동조합은 이들 지역연합회 소속 협동조합과 일본화물운송협동조합연합회 소속 협동조합을 합산하여 총 641개에 이른다. 이들 협동조합에 소속한 화물자동차운송업체는 14,083개에 달한다.
먼저 연합회 조직을 살펴보면, 일본화물운송협동조합연합회는 중소기업등협동조합법 에 따라 1964년에 설립된 화물자동차운송사업협동조합의 중앙조직이다. 연합회는 34개 지역협동조합연합회와 52개 협동조합 등 총 86개 회원으로 구성된다. 2012년 기준 연합회의 연간예산은 192,404천 엔(약23억 원) 수준이다. 주요사업으로는 WebKIT(화물운송정보망)사업, 연료공동구매사업, ETC카드(고속도로통행 할인카드)사업, 손해 및 생명보험사업, 복리후생사업, 기타 각종 제휴사업 등을 영위하고 있다.
개별단위의 협동조합은 영세운송사업자를 조합원으로 하여 설립 운영되고 있다. 1950년대에 설립된 협동조합도 있는 등 일찍부터 화물운송협동조합이 운영되어 왔다. 영위하는 사업은 대체로 공동구매 및 판매, 공동정보망, 공동배차, 금융 및 보험, 고속도로할인카드구매, 기타 복지사업 등의 범주에서 벗어나지 않는다. 공동화물정보망사업은 대부분 연합회가 개발한 WebKIT망을 활용하는 것이 특징이다. 일부 협동조합은 자체 화물정보망을 운영하는 경우도 있다. 운송업이나 주선업이 허가제이기 때문에 협동조합이 공동운송 및 정보망사업을 위해 별도로 허가를 취득하여 사업을 영위하고 있다.
지원제도와 관련하여 일본에서도 화물운송협동조합에 대한 직접적 지원은 없다. 이와 관련한 대표적 법이 유통업무의 종합화 및 효율화의 촉진에 관한 법률 이다. 이 법에 따라 유통업무종합효율화사업으로 인정되면 규제완화 조치나 금융지원의 혜택을 받을 수 있다. 유통업무종합효율화사업의 실시 범위에는 중소기업의 타사업자와의 제휴사업 또는 공동화사업(‘중소기업 공동유통업무 종합효율화사업’)을 포함하고 있어 협동조합이 영위하는 공동사업도 포함된다.
세제 특례와 관련하여 먼저 창고용 건물 등에 대해서는 소득세 법인세 할증상각(5년간 10 %), 재산세 도시계획세 과세표준 특례(창고 : 5년간 1/2, 창고부속설비 : 3/4, 항만창고 : 5/6)가 적용된다. 식품유통구조 개선 촉진법 의 특례에 따라 재단법인 식품유통구조개선촉진기구의 업무 중 식품생산업체 시행인정사업에 대해 채무보증, 자금알선, 유통업무시설 수탁정비 등을 추가 지원한다. 금융지원은 <표 5>에서와 같이 다양하고 범위가 넓다.
다. 프랑스의 화물운송협동조합 사례
프랑스에서 운송사업자들을 조합원으로 하는 협동조합은 절대다수가 화물운송협동조합이다. 화물운송협동조합의 형태는 개인사업자(개인차주) 협동조합, 중소사업자 협동조합 등 크게 두 가지로 구분된다. 프랑스의 화물운송협동조합 설립은 다른 경제부문에 비해 상대적으로 늦은 1960년대부터 시작되었다
그러나 협동조합에 대한 관심이 본격적으로 일기 시작한 것은 1980년대부터이다. 1980년대 들어 취해진 일련의 시장자유화 조치는 시장진입 증가, 경쟁 심화로 이어져 운송사업자의 도산율 증가, 영업이익 감소 등이 현안으로 등장하였다. 이러한 시장상황의 변화로 운송사업자 간 협력문제가 자연스럽게 제기되었다. 먼저 1980년대에는 개인차주사업자에 의한 협동조합 설립이 증가하였다. 이어 1990년대 초반 화물자동차운송의 영업 범위가 개별 국가단위에서 전체 EU 단위로 확대되자 중소운송사업자 주도의 협동조합 설립이 이어졌다. 중소운송사업자 간 경영협력은 대기업에의 종속성 심화, 생산성저하, 운송시장의 미분화 등의 문제를 완화하는 대안이었기 때문이다.
프랑스의 화물운송협동조합은 전체 지역에 산재하고 조합수도 많다. 2010년 기준으로 4,200개의 운송사업자가 420개의 각종 조합에 회원으로 소속되어 있다. 420개 조합 중 180개 이상이 협동조합이다. 조합의 고용직원(조합원 겸직자 포함)은 16,000명에 이른다. 2010년 현재 전체 개인차주사업자의 2～3%가 조합에 소속되어 있다. 중소사업자의 10%는 조합 또는 연합회에 소속되어 있다.
대표적 운영사례로 ASTRE를 들 수 있다. ASTRE(Association de Transporteur Européens)는 1992년 18개 중소화물운송사업자를 조합원으로 설립된 협동조합이다. 설립 당시 회원사들의 조합결성 목적은 화물정보 교환 및 이용이었다. 그러나 ASTRE는 2012년 현재 국내외 지점 310개소, 14,500개 협력사, 각종 화물차량 및 장비 17,000대, 물류시설 340만㎡ 등을 보유하고, 연간 매출액이 20억 유로(약 2조 9천억 원)인 종합물류회사로 성장했다. 현재 ASTRE
에는 146개 운송사업자가 회원사로 참여하고 있다. 협동조합으로서 ASTRE 는 ‘1인 1표’ 원리에 따라 운영된다. 따라서 조합의 임무에 ‘설립원칙에 기초한 조합원의 정의’, ‘엄격한 규칙 준수’, ‘신규조합원의 적절한 확보’ 등을 명시하고 있다. 신규조합원이 ASTRE 브랜드로 서비스를 제공하려면 일정기간의 자체 실사를 통과하여야 하는 등 엄격한 내부관리가 이루어지고 있다. 사업은 크게 ‘Astre Transport’사업, ‘Astre Logistique’사업, ‘Astre Commercial’사업, ‘Astre City’사업, ‘Palet System’사업 등 5개 서비스 영역으로 구성하여 종합물류서비스기업의 역할을 하고 있다.
라. 적용에의 시사점
일본과 프랑스의 사례를 통해 향후 화물운송협동조합의 활성화 정책의 시행과 관련하여 몇 가지 시사점을 얻을 수 있다.
첫째, 우리나라 상황에 맞는 협동조합의 운영모델을 도출하여 효과적으로 지원할 필요가 있다. 프랑스의 ASTRE는 협동조합의 자체 서비스브랜드 Asre Commercial, Astre Logistics 등 를 갖고 마치 별도의 독립적인 물류회사
처럼 운영하고 있다. 조합원은 협동조합이 요구하는 서비스 품질을 충족하여야 한다. 반면 사례에서 보인 일본의 화물운송협동조합은 조합원인 운송업체의 고유영업망 및 서비스망을 유지하면서 공동사업을 통해 경쟁력을 제고하는 방식을 채택하고 있다. 후자의 경우 개별조합원의 경영방식을 존중하는 장점은 있으나 차별적이고 경쟁력을 끌어올리는 운송서비스를 개발하는 데는 한계가 있다.
둘째, 일본과 프랑스와 같이 화물운송협동조합에 대한 직접지원은 지양하는 대신 간접적 지원원칙을 견지하는 것이 바람직하다.
셋째, 협동조합 설립을 제약하는 기존 제도의 개선이 초기 정착단계에서 중요할 것으로 예상된다. 우리나라 화물자동차운송시장은 프랑스와 같이 차량 1대만 보유하더라도 운송업을 영위하고 있으나 실제적으로 시장진입을 위해서는 일본보다 더욱 엄격한 허가규제를 통과하여야 한다. 이는 의외로 기존 규제제도가 협동조합 활성화의 장애요인이 될 수도 있음을 의미한다.
5. 화물운송협동조합 활성화 정책방안
가. 기본 정책방향
화물자동차운송시장의 문제점과 협동조합 도입으로 예상되는 기대효과를 고려하여 화물운송협동조합 활성화의 정책목표를 ‘거래구조 선진화 실현과 지속가능 산업생태계 구현’으로 설정하였다. 정책목표를 달성하기 위한 기본 정책방향은 협동조합의 고유속성과 시장에서의 도입여건 분석에 기초하여 ‘설립 관련 법 제도적 장애요인 해소’, ‘자생력 제고에 기반한 간접지원원칙 견지’, ‘정착단계를 고려한 맟춤형 지원책 마련’ 등 세 가지로 설정하였다.
나. 협동조합 도입 활성화 방안
본 연구는 정책 기본방향에 따라 협동조합 활성화 방안을 크게 화물자동차운수사업법 정비, 설립촉진 환경 조성, 종합적 경영지원체계 구축 등으로 구분하여 제안하였다.
먼저 화물자동차운수사업법 정비는 잠재적 설립자들이 설립 자체를 막는 법적 장애요인을 제거하자는 단기적이고 최소한의 조치이다. <표 7>에서는 화물운송협동조합 설립 시 법 제도상으로 예상되는 많은 제도적 장애요인을 제시하였다. 주요 정비방안으로 우선 협동조합의 공동사업 - 특히 화물운송사업 - 영위가 가능하도록 운송주선업의 등록제 전환 또는 신규허가의 허용이 필요하다. 협동조합 활성화를 위해 다단계 운송거래 금지조항 등 운송거래 규제제도 개선의 전향적인 검토도 필요하다. 현행 규제제도는 시장 안정화에 초점을 두어 오히려 협동조합과 같이 수평적 연대와 협력서비스 네트워크를 제약할 것으로 예상되기 때문이다. 현재 규제수단의 성격이 강한 우수화물정보망인증제의 인센티브제도로의 전환과 허가시기 및 횟수 제한의 폐지도 필요하다.
협동조합의 설립 촉진환경 조성방안으로는 먼저 협동조합 설립지원 교육 및 홍보센터의 운영이 필요하다. 화물자동차운송시장에서의 협동조합과 관련한 이해도와 경영역량이 현저하게 낮기 때문이다. 협동조합 교육 및 홍보센터는 화물운송부문에 특화된 전문교육 및 홍보센터로 운영하거나 교통물류부문 전체를 아우르는 센터로 운영할 수 있다. 화물자동차운송시장에 협동조합이 정착되기 위해서는 시장에서의 도입단계에 성공사례가 가시적으로 나타나야 한다. 이런 점에서 교육단계를 떠나 실제 설립과정에 있는 사업자에 대해 선별하여 컨설팅 비용을 지원하는 것이 중요하다. 협동조합 민관합동포럼을 운영하여 협동조합에 대한 이해도 증진, 정책 개발 및 이슈화, 활성화 촉진 등의 역할을 담당하도록 한다.
종합적 경영지원체계 구축과 관련하여서는 ‘(가칭)물류산업 고도화 및 효율화 촉진법’ 제정을 추진할 필요가 있다. 이 법의 제정 목적은 중소물류산업을 주 대상으로 하여 공동사업, 협력사업 등 고도화 및 효율화사업에 대한 지원을 통해 전체 물류부문의 성장동력산업으로의 육성과 지속가능 산업생태계를 구현하자는 취지이다. 이 법에 근거하여 세제 및 금융지원 등 종합적 지원제도를 마련하고 실효성을 높이기 위해 ‘(가칭)물류산업고도화기금’의 조성도 추진한다. 효율화법과 지원제도의 대상범위에 화물운송협동조합은 자연스럽게 포함될 수밖에 없다. 지속적인 협동조합의 성공률을 제고하고 활성화를 도모하기 위해 우수화물운송협동조합인증제 도입도 추진할 필요가 있다.
다. 단계별 추진방안
화물자동차운송시장에서 협동조합이 존재하지 않는 현실에서 활성화 정책은 시장여건과 정착 상황을 고려하면서 세 단계로 구분하여 추진하는 것이 바람직하다.
1단계는 설립예비 단계로서 협동조합의 설립에 장애가 되는 법 제도적 장애요인을 해소하는 것이다. 화물자동차운수사업법 정비, 협동조합 설립지원 교육 및 홍보센터를 운영, 민관합동포럼 설립 및 운영, 설립 컨설팅비용 지원사업 시행 등이 1단계에서 추진될 과제이다.
2단계는 설립촉진 단계로서 본격적인 협동조합의 설립촉진 및 정착환경을 마련하는 것이다. 규제제도의 종합적 개선, 우수화물운송정보망인증제도의 인센티브형 제도로의 전환 등이 대표적 시행과제이다. 1단계 사업인 교육 및 홍보센터 운영, 민관합동포럼 운영, 설립 컨설팅비용 지원 등도 2단계에서 병행하여 실시하는 것이 바람직하다.
마지막 3단계는 정착완성 단계로서 협동조합의 실질적 운영 활성화를 도모하는 각종 지원제도를 완비하는 것이다. ‘물류산업 고도화 및 효율화 촉진법’을 제정, ‘물류산업고도화기금’ 조성, 종합지원제도 마련이 3단계에서의 주요 시행과제이다.
6. 결론 및 정책 제언
본 연구는 협동조합의 개념과 제도 동향 검토, 화물자동차운송시장에서의 협동조합 도입여건 분석, 해외 화물운송협동조합 사례 분석 등 일련의 과정을 통해 화물운송협동조합 활성화의 기본 정책방향을 도출하고 거시적 관점의 정책방안을 제시하였다.
도입여건, 해외사례 등의 분석에 기초하여 화물운송협동조합 활성화를 위한 기본 정책방향으로 ‘설립 관련 법 제도적 장애요인 해소’, ‘자생력 제고에 기반한 간접지원 원칙 견지’, ‘정착단계를 고려한 맞춤형 지원책 마련’을 제시하였다. 기본 정책방향에 의거 추진방안도 3가지 정책 카테고리별로 구분하여 ‘운송주선업의 등록제 전환 또는 신규허가 허용’, ‘다단계 운송거래금지조항 등 거래규제제도 개선’, ‘우수화물정보망인증제의 인센티브제도로 전환’, ‘허가시기 및 허가횟수 제한 폐지’, ‘설립지원 교육 홍보센터 운영’, ‘선별적 설립 컨설팅비용 지원’, ‘민관합동포럼 운영’, ‘(가칭)물류산업 고도화 및 효율화 촉진법 제정’, ‘종합적 지원제도 및 재원 마련’ 등 총 9개 세부 추진방안을 제안하였다.
마지막으로 향후 정부의 효과적인 정책실행을 위해 교통 물류부문 협동 조합 활성화 정책 추진단 운영, 화물운송협동조합 활성화와 연계한 전체 물류부문의 고도화 추진, 화물운송시장 규제개혁의 추진 등을 제안하였다.

Abstract ▼

The road freight transport market mainly consists of small and medium-sized businesses. It has been chronical instability because of deep conflicts of interest among market members. Over the past 10 years, there have been market crises for several times. Cooperatives as an alternative to market stab

The road freight transport market mainly consists of small and medium-sized businesses. It has been chronical instability because of deep conflicts of interest among market members. Over the past 10 years, there have been market crises for several times. Cooperatives as an alternative to market stabilization have been pointed out. In this situation, Cooperatives Act entered into force last December, and hence it became possible to establish cooperatives in the road freight transport market.
This study, therefore, aims to develop policies to promote establishment of cooperatives in the road freight transport market. This study is carried out in accordance with the following four steps.
Firstly, contents of Cooperatives Act are investigated and its implications are derived. In order to explore the possibility of introducing cooperatives in the market, then, the establishing conditions are analyzed through a series of process - examination of structural problems of the market, analysis of expected forms of cooperatives, set-up of activation elements, and evaluation of market conditions according to elements. Next, related cases in developed countries are investigated to derive implications. Finally, detailed policies are presented by categories - revision of Trucking Industry Act, development of promotion programs, and institutional support measures.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 9
• 요 약 ... 11
• 제1장 서 론 ... 31
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 31
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 32
• 제3절 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 ... 34
• 제2장 협동조합의 개념과 제도 현황 ... 36
• 제1절 협동조합의 개념 ... 36
• 제2절 「협동조합기본법」 의 내용과 특징 ... 39
• 제3절 협동조합 도입 동향 및 시사점 ... 43
• 제3장 화물운송협동조합의 도입여건 분석 ... 47
• 제1절 화물자동차운송시장의 구조와 문제점 ... 47
• 제2절 화물운송협동조합의 예상 도입 형태 ... 57
• 제3절 화물운송협동조합 도입여건의 개략 평가 ... 61
• 제4장 해외 화물운송협동조합 사례 분석 ... 66
• 제1절 주요국의 협동조합 관련 법 지원제도 개요 ... 66
• 제2절 일본의 화물운송협동조합 사례 ... 72
• 제3절 프랑스의 화물운송협동조합 사례 ... 91
• 제4절 적용에의 시사점 ... 99
• 제5장 화물운송협동조합 활성화 정책방안 ... 102
• 제1절 기본 정책방향 ... 102
• 제2절 협동조합 도입 활성화 방안 ... 106
• 제3절 단계별 추진방안 ... 120
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 122
• 제1절 요약 및 결론 ... 122
• 제2절 정책 제언 ... 125
• 참고문헌 ... 127
• Abstract ... 129
• 끝페이지 ... 131