초록 ▼

1. 서론
이륜자동차는 구매 및 유지비용 측면에서 일반자동차에 비해 저렴하고 이동편의성이 뛰어남에 따라 소규모 화물운송과 여가목적 등으로 사용이 증가하는 추세이다. 이륜자동차 사용신고 현황을 보면 2014년 10월 기준으로 약 214만 대 규모이고 이는 전체 차량의 약 10%를 차지하는 비중이다.1) 이는 승용차와 화물차를 포함하는 모든 차종의 차량 숫자를 고려할 때 매우 높은 비중이다. 또한 이륜자동차의 정비제도나 검사제도가 아직 체계화되지 못한 상황에서 정비가 부실하게 이루어지거나 비합법적인 방식으로 개조를 하고 있어 사고

1. 서론
이륜자동차는 구매 및 유지비용 측면에서 일반자동차에 비해 저렴하고 이동편의성이 뛰어남에 따라 소규모 화물운송과 여가목적 등으로 사용이 증가하는 추세이다. 이륜자동차 사용신고 현황을 보면 2014년 10월 기준으로 약 214만 대 규모이고 이는 전체 차량의 약 10%를 차지하는 비중이다.1) 이는 승용차와 화물차를 포함하는 모든 차종의 차량 숫자를 고려할 때 매우 높은 비중이다. 또한 이륜자동차의 정비제도나 검사제도가 아직 체계화되지 못한 상황에서 정비가 부실하게 이루어지거나 비합법적인 방식으로 개조를 하고 있어 사고의 개연성을 높이고 소음 및 환경오염 물질의 배출로 인해 사회적 문제를 야기하고 있다.이러한 측면에서 본 연구는 이륜자동차의 사용신고, 검사체계, 정비 및 폐차등 관리제도 전반의 문제점을 점검, 분석하고 이를 통해 이륜자동차의 사고방지 및 안전관리를 강화하기 위한 법제도 개편방안을 제시하는 데 그 목적이 있다.이를 위해 본 연구에서는 일차적으로 국내 이륜자동차의 운행 실태와 사고현황 그리로 도로 환경 등에 대한 전반의 내용을 조사 분석하여 문제점을 도출하고 이러한 과정을 통해 도출된 이륜자동차의 문제점을 사용 단계별로 분류하여 각기 관련된 법제도의 문제점을 분석하고 개편 방안을 제시하였다. 더불어 이륜자동차 제작사와 이용자 및 관리자 각각의 균형 잡힌 시각에서 필요한요구사항들을 조사하고 이륜자동차의 사고방지와 안전관리 강화를 지속적으로 추진하기 위한 정부의 역할과 중장기 실행방안들을 제안하였다.그리고 마지막으로 본 연구에서는 이륜자동차 사고를 방지하고 안전관리를강화하기 위한 노력의 과정에서 가장 핵심적인 역할을 수행하게 될 정기검사제도의 조속한 국내 추진과 전국 단위의 제도 확산을 위한 구체적인 실행방안을 제시하였다.
2. 이륜자동차 등록현황 및 실태조사
가. 이륜자동차 등록현황
이륜자동차의 정의 및 구분기준에 대해서 자동차관리법 , 도로교통법에 각각 명시되어 있으며, 두 법령 간의 이륜자동차 정의는 차이점이 존재한다.2014년 10월 기준, 이륜자동차 신고현황을 보면, 전체 신고된 이륜자동차 대수는 2,140,144대로 전체 자동차 중에 9.7%를 차지한다. 차종별로 살펴볼 때,승용차(70.6%), 화물차(15.1%) 다음으로 높은 점유율을 보인다.이륜자동차 배기량별로는 2014년 10월 기준 전체 이륜자동차 신고대수 중중형 이륜자동차가 1,010,496대로 47.2%의 비중을 차지하였고, 소형 이륜자동차는 876,004대로 40.9%를 차지하였다. 그 다음으로 경형 이륜자동차가195,840대로 9.2%를, 마지막으로 대형이 57,804대로 제일 낮은 2.7%의 비중을 차지하였다.2001년부터 2013년까지 연도별로 이륜자동차 신고 추세를 배기량별로 분석해 보면 소형 이륜자동차는 20.5% 감소했지만, 중형 이륜자동차는 75.1%,대형 이륜자동차는 84.2% 가량 증가하였다. 2001년을 기준으로 증가율을 보면, 특히 레저 및 여가 생활을 즐기는 인구의 증가로 이를 위해 주로 이용되는대형 이륜자동차의 증가가 2005년부터 두드러지기 시작했다. 중형 이륜자동차도 대형 이륜자동차와 유사하게 매년 증가추세를 보이고 있으며, 반면에 소형 이륜자동차는 매년 조금씩 감소추세에 있다.
나. 이륜자동차 운행실태 조사2)
국내에서의 이륜자동차 운행실태를 파악하기 위해 이륜자동차 운전자 141명을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 피설문자의 연령비율은 20~30대가38%, 30~40대는 24%, 40~50대는 21% 순으로 나타났고, 그 다음으로 50~60세, 60세 이상, 15~20세 순으로 나타났다. 남녀구성비는 남성이 94%, 여성이6%로 남성이 압도적으로 높은 수치를 나타냈다. 연령대별로 사용 중인 이륜자동차 배기량을 살펴보면, 20~30대는 조사인원 중 60%가 중형을 사용하였으며,30~40대는 중형과 대형을 합쳐 84%가 사용하였다. 40대 이후부터 다시 대형이륜자동차의 사용률이 감소하여, 중형이 48%, 대형이 30%를 차지하였다.이륜자동차 배기량에 따른 사용목적과 운행시간을 살펴보았다. 50cc 미만경형에 대해서는 낮은 가격과 용이한 근거리 주행능력으로 배달용으로 주로사용됨에 따라 영업용으로 사용되는 수가 60%를 차지하였다. 따라서 운행횟수 또한 매일 사용되는 경우가 40%, 최소 주 1~2회 사용되는 경우도 40%로나타났다.소형 이륜자동차는 경형 이륜자동차와 유사한 이유로 영업으로 사용되는경우가 75%로 나타났으며, 매일 운행하는 비율도 85%에 다다랐다.중형 이륜자동차는 중장거리 운행이 가능한 동력성능을 가지고 있어 택배및 퀵서비스 등 영업용으로도 사용될 수 있으며, 출 퇴근 및 통학용으로도 사용이 가능하다. 실제로 설문 조사된 바에 따르면 영업용이 34%, 통학용이 44%로 나타났다. 운행시간도 운행목적에 맞게 매일 운행하는 경우가 80%를 차지하였다.대형 이륜자동차의 경우, 장거리 운행이 가능하고 비교적 고가인 차종으로 영업용으로 사용되기보다 주로 여가 및 레저용으로 사용되기 쉽다. 그리고 장거리 운행이 가능하다는 점에서 일반자동차(승용차)의 역할을 대체할 수 있어통학 및 출 퇴근 시에도 사용된다. 설문조사 결과, 여가용으로 이용하는 비율이 53%, 통학용으로 사용되는 비율이 34% 나타났다. 운행시간 또한 매일 운행하는 비율이 47%로 가장 높았고, 여가용으로 주말 등 주 1~2회 사용하는 비율은 38%로 나타났다.
3. 이륜자동차 주행특성 및 사고원인 분석
가. 이륜자동차 구조 및 주행특성
이륜자동차의 기계적 구조는 각 부품의 위치나 크기에 있어 차이가 날뿐 엔진과 변속기, 클러치 등을 갖추고 있는 사륜의 일반차량 구조와 매우 유사한형태이다. 다만 안정감 측면에서 두 개의 바퀴로만 좌우 균형을 유지해야 하기때문에 사륜자동차에 비해서 안정감이 떨어지는 단점이 있기는 하지만 이륜자동차의 기계장치 구조는 사륜자동차와 별반 차이가 없다. 따라서 이륜자동차의 경우에도 차량용 전자제어장치(ECU, Electronic Control Unit)를 통해서엔진회전수나 공기흡입량, 연료분사 등의 주요기능이 제어되는 구조이다.이륜자동차는 일반자동차에 비해 매우 우수한 순간 가속능력을 갖고 있고이러한 주행특성은 운전자로 하여금 도로 주행 시 순간적으로 앞 차량을 추월하거나 차로 변경을 용이하게 할 수 있도록 도와준다. 하지만 동시에 이러한이륜자동차의 주행특성은 공격적 성향을 가진 운전자의 경우에 빈번한 차로변경 등으로 이륜자동차의 주행 안전성을 저해하는 요인이 될 수 있고 실제로사고가 발생하는 주요 원인이 되고 있다.최근에는 이륜자동차의 제동기능이 향상되어 앞뒤 바퀴 연동 브레이크 시스템이 채택되고 있고 따라서 한 쪽 바퀴만을 제동하더라도 양쪽 바퀴 모두에서 제동성능이 발휘되고 있다. 하지만 기본적으로 대부분의 이륜자동차는 앞바퀴와 뒷바퀴의 제동장치가 각각 독립적으로 작용하는 구조이고 정상적인 제동 상황에서는 뒷바퀴 제동장치를 이용하는 것을 원칙으로 한다. 제동하게 되면 일반적으로 뒷바퀴에서 앞바퀴로 하중이 이동하여(load transfer), 뒷바퀴가 가벼워지는 현상이 발생하게 되는데 이러한 현상은 급가속 상황과 정반대되는 경우이다.이륜자동차가 가지는 또 하나의 주행 특성은 뛰어난 기동성에 있다. 일반사륜자동차에 비해 경량이고 차체가 작기 때문에 좁은 골목길은 물론이고 혼잡한 간선도로 상에서 정체되어 있는 차량들 틈 사이를 빠르게 통과하는 뛰어난 기동성을 보여주고 있다. 배달용 이륜자동차들은 이러한 주행특성을 적극적으로 활용하고 있는 대표적인 사례라고 할 수 있다.
나. 이륜자동차 교통사고 현황분석
이륜자동차 관련 교통사고로 인한 사망자 수는 최근 5년간 감소추세를 보이고 있으나, 전체 교통사고 치사율이 2.36%에 비해 이륜자동차 교통사고 치사율은 3.96%로 높게 나타났다. 전체 교통사고 수의 4.8%에 해당하는 이륜자동차 교통사고 수에도 불구하고, 이륜자동차 교통사고 사망자 수의 비율은 전체교통사고 사망자 수의 8.1%를 차지하였다.연령층별 이륜자동차 사고건수를 보면, 전체 이륜자동차 사고 중에 28.3%가 15~20세의 연령층에서 발생하였고, 15~30세까지의 사고는 47.2%로 전체사고건수의 절반에 가까운 수치를 보인다. 30세 이후 점차 사고율이 감소하다가 65세 이상에서 10.7%로 증가하였고, 특히 65세 이상 고령층의 치사율은14.5%로 가장 높게 나타났다.운전면허 취득 경과연수에 따른 이륜자동차 교통사고 건수를 보면, 무면허운전자가 16,478건(27.7%)의 가장 많은 사고를 발생시켰으며, 그 다음으로 1년미만의 운전자가 8,433건(14.2%)의 사고를 일으켰다.
4. 이륜자동차 관리정책의 문제점 및 해외사례 분석
가. 이륜자동차 관리정책의 문제점
일반적으로 이륜자동차는 차량 제작사로부터 생산되어 사용자에게 소유권이전이 이루어지면서 관리의 대상이 된다. 즉 이 시점부터 사용신고, 정기검사, 정비, 폐차라고 하는 전체 라이프사이클 과정을 거치게 되고 각 단계별로정해진 제도의 틀 안에서 관리를 받게 된다. 하지만 국가별로 이륜자동차의사용 환경이 각기 다른 만큼 위에서 언급한 모든 단계가 법제화 되어 있는 것은 아니고 필요에 따라 부분적으로 이륜자동차를 관리하기 위한 제도를 유지하고 있다. 우리나라의 경우 이러한 이륜자동차의 안전관리와 관련된 내용은자동차관리법 에서 규정하고 있는데, 사용신고 제도에 대한 규정과 정기검사중 배출가스 검사에 대한 내용만 담고 있을 뿐 이륜자동차의 구조검사와 정비및 폐차 제도에 대한 내용은 아직 법제화 되어 있지 않은 상황이다.이륜자동차의 사용신고 및 폐지제도는 크게 세 가지 측면에서 문제점을 지적받고 있다. 우선 지역번호판 교체와 변경신고 체계의 불편으로 인한 민원부분이다. 그리고 이륜자동차의 취득 소유권 변경 시 취득세와 보험가입 회피등을 목적으로 신고의무를 불이행하는 사례가 빈번히 발생하고 있다는 것이다. 또 하나의 중요한 부분은 이륜자동차 정보관리체계의 문제이다. 이륜자동차의 정기검사제도는 배출가스검사제도의 조기 시행으로 인한 제도의 이원화,민간 검사소의 참여 불투명으로 인한 검사제도 전국 확산의 어려움, 검사장비개발의 한계 등이 문제점으로 지적되고 있다.이륜자동차의 정비 및 폐차는 어떠한 법적 근거도 없이 민간에 의해 불법적으로 이루어지고 있는 구조이며 이 때문에 불량정비나 불법폐차 등 다양한 문제들을 발생시키고 있다. 즉 정비에 대한 법적 기준 자체가 존재하지 않기 때문에 불량정비를 판단할 수 있는 근거가 없는 상태이고 폐차에 대한 법적 기준또한 없기 때문에 버려지거나 도로변에 방치되어 환경오염이나 불법적인 부품재활용과 같은 2차 문제를 유발시키고 있다. 이륜자동차의 운전면허 제도는세분화되지 못한 면허종류 구분, 이륜자동차의 특성을 제대로 반영하지 못한부실한 기능시험, 그리고 형식적인 이륜자동차 안전교육 등의 부분들이 문제점으로 지적받고 있다. 마지막으로 이륜자동차의 보험제도는 저조한 의무보험가입률, 영업용 이륜자동차의 가중한 보험료, 보험가입 단속의 한계 등이 문제점으로 지적받고 있다.
나. 해외사례 분석 및 시사점
유럽이나 미국 등 선진국의 경우에는 여가 및 레저 목적의 이륜자동차 사용이 많기 때문에 근거리 이동수단이라기 보다는 장거리 이동을 위한 자동차의개념이 강하고 이에 따라 정비나 검사문화가 일반화되어 있는 상황이다. 일본의 경우에도 우수한 제조기술을 기반으로 일찍부터 이륜자동차 산업이 번성하였기 때문에 검사와 정비 등 이륜자동차 관리정책의 기초가 매우 튼튼한 상황이다.이륜자동차 승차 중 사망자 수가 608명(2011년 기준)으로 이륜자동차 1만대 당 사망자 수 3.3명, 인구 1만 명 당 사망자 수 0.12명으로 각각 OECD 회원국 전체 평균 2.8명, 0.08명 보다 높은 수치를 나타내고 있고 안전 불감증으로 각종 대형 사고를 유발하고 있는 현 시점에서 볼 때 오랫동안 구축되어온선진국의 체계적인 이륜자동차 관리정책은 우리에게 시사 하는바가 크다고 할수 있다. 우리나라와 유사한 사회 문화적 특성과 주행환경을 갖고 있는 일본이 3배 정도 많은 이륜자동차를 보유하고 있음에도 불구하고 우리나라의 절반도 못 미치는 이륜자동차 사망자 수를 나타내고 있다는 사실은 우리의 이륜자동차 관리정책에 문제가 있음을 반증하고 있다. 특히 이륜자동차의 사용신고제도와 정기검사제도, 정비제도 등 기본적인 관리정책에 있어 많은 문제점을노출하고 있는 현실을 볼 때 이러한 교통선진국의 이륜자동차 관리정책은 좋은 벤치마킹 대상이 될 수 있을 것이다.
5. 이륜자동차 사고방지 및 안전관리 강화방안
가. 이륜자동차 사고방지를 위한 정책방안
지정 차로 교통운영 방식은 차량별 운행 특성을 고려하지 못한 것으로서 사고를 유발할 수 있는 위험성을 내포하고 있다. 일반적으로 화물차와 건설기계등 대형차는 이륜자동차와 같은 소형차량이 옆 차로에서 진입할 때 사각지대에 놓여 보지 못하는 경우가 많이 발생한다. 특히 회전 주행 시 이륜자동차가대형차의 사각지대에 놓이게 될 위험성은 더욱 커지고 되고 실제로 많은 사고가 발생한다. 따라서 차량의 크기와 주행 특성이 상이한 화물차를 비롯한 대형차와 이륜자동차가 동일 차로를 이용하도록 규정하고 있는 것은 비현실적인부분이 있다. 이륜자동차는 구조상 일반자동차와 같은 넓은 도로 폭원을 필요로 하지 않고 또한 제한속도 규제 측면에서도 일반자동차와는 다른 폭원의 도로를 이용하는 것이 효율적일 수 있다. 즉 이륜자동차에 대한 지정차로를 유지하되 화물차와 같은 대형차량과 분리하고 도로 폭원을 대폭 축소하되 제한속도를 낮춘 이륜자동차 전용도로를 운영하는 방식이 대안이 될 수 있다.또한 현재와 같이 고정된 카메라가 지정된 차로만을 감시하는 선 단위 단속시스템으로는 교차로에서 발생되는 이륜자동차의 다양한 불법주행을 감시하기 어렵다. 교차로에 진입하는 전체 주행 차량의 움직임을 동시에 감시하고불법 주행이 발견된 경우 번호판 확인을 위해 인근 단속 카메라에 관련 정보를전송하여 해당 카메라가 번호판을 촬영하는 방식의 입체적인 단속이 하나의대안이 될 수 있다.이륜자동차 사고에 많은 영향을 미치는 중요한 교통시설로서 보행자 안전펜스 설치가 확대될 필요가 있다. 특히 이륜자동차 사고가 주거지역 및 근린생활시설 주변지역에 많이 발생되고 있는 현실을 고려하면 보행자 안전펜스의중요성은 더욱 강조될 필요가 있다. 과속방지턱은 주거지역 및 근린생활시설주변지역에서 발생되는 이륜자동차 사고를 방지할 수 있는 중요한 안전시설이될 수 있다. 과속이 중상이나 사망 등 치명도가 높은 사고 발생과 밀접한 관성으로 지니고 있는 만큼 과속방지턱의 설치를 통해 사고 발생을 사전에 차단할 필요가 있다.현재 국내 이륜자동차 면허는 배기량 125cc를 기준으로 2종 소형면허와 원동기장치자전거면허 두 종류로만 구분하고 있다. 그런데 이러한 면허 체계의구분이 이륜자동차의 중량이나 운전성능, 그리고 기계적 기능 등에 대한 특성을 제대로 이해하지 못하고 과거 차량 제작사에 의해서 구분된 이륜자동차의구분을 그대로 받아들여 현재와 같은 2종류의 면허체계를 지금까지 유지하고있다.그러나 이륜자동차 제작 기술의 발전이나 고배기량 이륜자동차의 수요확대와 같은 현 상황을 고려한다면 면허체계의 세분화는 반드시 필요하다고할 수있다. 특히 면허시험에 있어 이륜자동차 면허와 원동기장치자전거면허 모두동일한 내용으로 실시하고 있어 면허 종류의 구분 자체가 의미가 없는 상태이다. 더불어 장애인 및 노년층을 위한 이동보조용 원동기나 ATV와 같은 레저용원동기 등 다양한 형태의 소형 원동기장치 이동수단들이 늘어나고 있어 이들에 대한 운전면허 구분이 현 면허체계 내에서는 어디에도 편입될 수 없는 상황이어서 면허체계의 재정비가 반드시 필요한 상황이다.
나. 이륜자동차 안전관리를 위한 정책방안
현재 시, 군, 구 단위로 이루어지고 있는 이륜자동차의 사용 및 폐지 신고는관련절차와 사용되는 서류 양식이 표준화되어 있지 않은 실정이다. 관련 업무를 처리하는 해당 지자체의 담당 부서별로 자체적으로 유지하고 있는 절차와서류 양식을 사용하고 있어 통일성을 기하기 어렵고 일부에서는 일반자동차의서류 양식을 법적 근거 없이 준용하고 있는 실정이어서 이에 대한 표준화가 시급한 상황이다.또한 50cc 미만 경형 이륜자동차에 대해서 정기검사 등 다른 관리업무를 추진할 계획이고 따라서 제원정보와 차대번호 등의 오류정보가 문제가 될 수 있다면 반드시 바로 잡아야 할 사항이다. 그리고 필요하다면 경형 이륜자동차의검사업무를 배기량별로 점진적으로 확대함으로써 오래된 노후 이륜자동차의경우 시장에서 자연스럽게 도태되어 입력정보 오류로 인한 검사업무의 피해가최소화될 수 있도록 관련 정책의 시행시기를 조절하는 것도 지금 상황에서는 가장 현실적인 대안이 될 수 있다.이륜자동차의 정기검사제도 도입에 대한 논의는 이미 과거 여러 차례 있어 왔지만 검사제도의 필요성, 제도시행의 어려움, 그리고 효과 등 여러 가지 측면에서 사회적 합의에 이르는데 어려움이 있었다. 그런데 최근 들어 환경과안전에 대한 국민들의 인식이 제고되고 특히 환경부 주관으로 고배기량 이륜자동차에 대해 배출가스검사 제도를 시행하는 상황이 됨으로써 안전검사제도의 도입에 대한 필요성이 꾸준히 제기되고 있다. 정부에서 추진하는 연구개발과제 형태로 이륜자동차 검사장비를 개발하게 된다면 개발 및 생산 단가를 낮춤으로써 민간검사소의 더욱 적극적인 참여 확대를 유도할 수 있을 것이다.그리고 이를 통해 이륜자동차 검사소의 전국 확산을 실질적으로 앞당길 수 있을 것이다. 더불어 장비개발에 따른 수입 대체 효과뿐만 아니라 연구개발 사업을 통해 축적된 노하우를 바탕으로 필리핀, 베트남 등 동남아지역 해외시장에수출할 수 있는 기회가 많아질 것으로 예측된다.현재 국내에는 이륜자동차에 대한 정비제도 자체가 존재하지 않기 때문에 불량정비의 판단기준 부재와 이로 인한 민원발생 등 여러 가지 측면에서 문제점들이 나타나고 있다. 따라서 이륜자동차의 정비제도에 대한 입법화가 조속히 추진되어야 하는 상황이다. 그러나 일정 자격 요건을 갖춘 정비인력 및 민간 정비업소의 확충 등과 같이 정비제도 실행을 위한 인프라 구축이 선행되어야 하는 문제가 있어 제도시행이 조속히 추진되기는 현실적으로 어려운 실정이다.조속한 정비인력 양성을 위한 방안은 기존의 숙련된 인력을 흡수하는 것이다. 정비업에 대한 국가자격증제도가 실행되기 이전 단계에서 오랜 기간 동안이륜자동차 단일 분야에서 전문적으로 정비업을 해오던 숙련된 기술자들을 별도의 공인된 심사과정을 통해 제도권 안으로 편입시킴으로서 빠른 시간에 숙련된 이륜자동차 정비인력을 양성할 수 있다는 장점이 있다. 다만 이러한 경우기술 난이도와 숙련도의 판단기준이나 심사과정의 공정성이 문제가 될 가능성이 있기 때문에 심사기관과는 별도의 외부전문가를 통해 검증하는 단계가 필요할 것이다.경형 및 소형 이륜자동차의 폐차 문제를 고려할 때 결국 가능한 대안은 배기량에 따라 순차적으로 폐차 제도를 도입하는 것이 민원을 최소화하고 정책의 수용성을 증대시킬 수 있는 현실적이 대안일 것이다. 따라서 초기에는250cc 초과 고배기량 이륜자동차에 대해서 폐차제도를 시행하고 이를 통해 폐차제도의 조기정착과 폐차시장의 형성을 유도하는 것이 필요할 것이다. 그리고 이러한 기반 위에서 순차적으로 중형, 소형, 경형 이륜자동차에 대해 폐차제도를 시행한다면 전면적인 제도 시행을 추진할 경우 발생하게 될 초기 단계의 혼란과 민원은 최소화될 수 있을 것이다.
다. 이륜자동차 정책의 중장기 발전전략
국내 이륜자동차 문제는 시장, 기술, 정책, 문화 등 다양한 분야의 문제들이서로 얽혀있다는 특징이 있다. 따라서 이륜자동차의 문제해결은 어느 한 부분의 단기적인 해결책으로 처리될 수 있는 사안이 아니고 제작단계에서 폐차에이르는 이륜자동차의 라이프사이클 전 과정을 체계적으로 관리할 때 가능한것이다. 이러한 관점에서 볼 때 이륜자동차의 문제를 해결하기 위해서는 관리제도의 문제점을 철저히 분석하고 해결방안을 찾기 위한 각 분야의 노력이 필요하다. 그리고 이러한 노력을 바탕으로 이륜자동차의 체계적인 관리를 위한정책방안들을 입법화하고 구체적인 실행방안을 마련하는 게 필요할 것이다.더불어 지속적인 연구개발 사업을 통해 선진국에 비해 뒤떨어져 있는 이륜자동차의 설계 및 제작기술을 증진시키고 검사장비를 국산화할 수 있는 기술력을 확보하는 노력이 필요할 것이다. 이러한 과정을 통해 기술력을 확보하고관련 장비들을 국산화할 때 비로소 이륜자동차의 안전관리를 제도화하여 시행할 수 있는 여건이 마련될 것이다.이륜자동차에 대한 관리제도나 장비개발을 위한 기술력 못지않게 중요한또 하나의 핵심적인 요소가 바로 이륜자동차의 안전에 대한 교육과 홍보이다.이륜자동차 사고발생이 10~20대의 젊은 청소년층에서 많이 발생되고 있는 현실을 고려할 때 이들을 대상으로 한 체계적이고 지속적인 교통안전 교육을 실시하는 것이 무엇보다도 중요할 것이다. 더욱이 이륜자동차의 특성을 제대로반영한 실효성 있는 교육을 통해 교육효과를 증진시키고자 하는 노력도 필요할 것이다. 그리고 이륜자동차의 안전을 위한 캠페인을 통해 전반적인 이륜자동차의 문화를 개선하고자 하는 노력도 필요할 것이다.

Abstract ▼

Motorcycles are increasingly used for leisure purposes and small freight because cost of the purchase and maintenance is not expensive when compared to the cost of the other vehicle. However, the regulation system for periodical inspection and maintenance of motorcycles has not been established yet.

Motorcycles are increasingly used for leisure purposes and small freight because cost of the purchase and maintenance is not expensive when compared to the cost of the other vehicle. However, the regulation system for periodical inspection and maintenance of motorcycles has not been established yet. Therefore unauthorized modifications and poor maintenance can cause accident problems continuously and also can cause emissions and noise pollution. These negative effects and the illegal motorcycle driving behavior make the motorcycle operating environments more difficult in Korea. Nevertheless government's efforts to improve the legal system is not enough, and research of the related fields is also not sufficient for strengthening of the motorcycle safety.The objective of this study is to examine and analyze motorcycle's 4-step life cycle process in Korea. That is the motorcycle register system, periodic inspection system, maintenance system, and scrapping system in order to decrease motorcycle accident and to strengthen safety management of motorcycle in Korea.At the first part of this study, we investigated the present state and the reasons of the motorcycle accident in Korea, and analyzed the driving environments and the government's management structure of the motorcycle in Korea at the second part of this study. Based on these analysis, we derived the reasons and alternative solutions to the problems through the step-by-step analysis of the issues related to the motorcycle legal system.Through the above examination of the motorcycle manufacturer,riders, and government administrators at each step of the motorcycle life cycle from a balanced perspective, we proposed the proper role of and long-term action plans for government to promote accident prevention strategy and to strengthen safety management of motorcycles. Finally, in this study, we proposed a detailed short-term action plans to early spread the periodic inspection system of the motorcycle in Korea, which is the most critical role for the government to solve the motorcycle problems in Korea.To sum up, domestic problems of the motorcycle in Korea are characterized by that market, technology, and policy. Also these problems are intertwined in a variety of fields and therefore, the matters of motorcycle in Korea are not simple problems that can be handled in a short-term perspective, and that can be systematically managed over the motorcycle's total life cycle process ranging from production step to scrapping step. From this point of view, in order to solve the problem of the motorcycle in Korea, it is necessary to find a proper solution through the accurate analysis of the motorcycle problems in each field,and also it will be necessary to enact a government's policy and concrete action plans for the systematic management of motorcycles on the basis of various efforts extracted in this study.