초록 ▼

강우로 인한 철도 연변사면의 거동 분석 : 정량적 계측 및 모니터링

III. 주요연구결과
1. 정량적인 계측을 통한 사면 활동 메커니즘 분석
상기 그림은 강우강도 50mm/h 조건에서 관측된 사면의 활동유형이다.
이상과 같이 사면을 구성하는 흙의 조성 비율에 따라 활동 양상이 달라 질 수 있음이 관측되었다. 혼합토 II의 경우에는 거의 조립토로 구성되어 있는
상황으로서 마찰거동에 의한 활동이 주를 이루며 실제 관측된 활동 패턴도 후행성 활동으로 점진적으로 발생하였다. 이에 반해 세립분이 일부 함유된

강우로 인한 철도 연변사면의 거동 분석 : 정량적 계측 및 모니터링

III. 주요연구결과
1. 정량적인 계측을 통한 사면 활동 메커니즘 분석
상기 그림은 강우강도 50mm/h 조건에서 관측된 사면의 활동유형이다.
이상과 같이 사면을 구성하는 흙의 조성 비율에 따라 활동 양상이 달라 질 수 있음이 관측되었다. 혼합토 II의 경우에는 거의 조립토로 구성되어 있는
상황으로서 마찰거동에 의한 활동이 주를 이루며 실제 관측된 활동 패턴도 후행성 활동으로 점진적으로 발생하였다. 이에 반해 세립분이 일부 함유된 혼합토 I의 경우에는 침식에 의한 활동이 관측되었다. 따라서, 사면의 설계에 있어 침식활동과 원호활동에 대한 고려가 필요할 것이다.
상기 그림은 침식발생 조건에서 측정한 간극수압과 함수비의 변화를 나타내고 있다. 천층활동 및 암반경계층 활동조건에서 관측된 바로는 사면 표면에서 침식이 발생하는 시점은 사면을 구성하는 전체 토체가 거의 포화함수비 상태에 도달하는 조건임을 알 수 있었다. 위 그림에서도 확인할 수 있듯이 바닥판에서 수압이 측정되기 시작하면서 사면의 표면에서 침식활동이 발생하는 것을 알 수 있다.
모형 토조실험에서 측정한 함수비와 모관흡수력 값을 정리하여 함수특성 곡선을 다음과 같이 도출하였다. 정리 결과 공기함입치가 화강풍화토에 비해 매우 낮은 범위인 1.85~6.3이며 이 결과는 모관흡수력이 낮은 모래의 특성을 반영하는 결과로 이해할 수 있다.
결론적으로 실험 결과를 살펴보면 강우로 인한 사면의 활동은 침식과 원호활동파괴에 의해서 발생함을 알 수 있다. 따라서 사면의 해석은 이 두 경우에 대한 안정성 평가 과정이 필요할 것이다. 특히 침식의 경우에는 현재까지 관측에 의하면 사면내 흙이 포화상태에 도달하는 경우에 발생하는 것으로 판단된다. 따라서 강우의 크기 및 지속시간에 따른 침식의 발생여부를 판단할 수 있는 기준이 제안되어야 할 것이다.
2. 레이저스캐너를 통한 사면 모니터링
본 연구에서는 도달시간(Time of Flight) 방법을 이용하여 사면의 표면을 스캐닝 할 수 있는 장비를 제작하였다. 제작된 장비를 바탕으로 사면의 표면의 변화에 대한 추적 및 활동 토체의 체적 평가 작업등이 가능하였다.
또한 레이저 스캐너를 활용하여 침식이 발생하는 사면에 대한 전방위적인 모니터링이 가능함이 확인되었다. 아래 그림은 침식이 발생하는 각 시점에서의 사진과 레이저 스캐너를 통하여 측정된 레이저 신호의 반사강도에 대한 그림의 비교를 나타내고 있다. 여기서 레이저 선호의 반사강도는 이전 스캐닝에서 측정한 결과와 해당 시점에서 측정된 결과에서 반사강도의 차이를 표시한 것으로서 유체의 특성을 가지는 침식 혼합체의 경우 반사강도의 변화가 심하므로 반사강도를 통하여 침식의 발생여부를 확인할 수 있었다.

궤도재료의 열화와 궤도틀림의 상관성 분석
5. 연구결과
1차년도의 수치해석결과를 바탕으로 레일요철에 대한 한계치와 레일패드의 경화에 대한 한계치를 윤중의 증감률을 기준으로 제시하였다. 국내 고유의 궤도틀림모델이 없는 관계로 유럽과 일본 등에서 사용되고 있는 궤도열화모델들을 분석하여 적용이 가능한 적절한 모델을 선택하였으며, 이 모델들을 이용하여 궤도재료의 열화에 따른 궤도부담력의 증가와 궤도틀림간의 상관성을 도출하였다.
1) 레일요철과 레일패드의 경화에 따른 궤도부담력 증가영향 분석
레일의 요철에 따른 윤중변동량을 살펴보면 윤중증가의 경우, 정적윤중에 비하여 최대 약50%정도 증가하며, 윤중감소의 경우는 최대 약 94% 감소함을 알 수 있었다. 레일요철이 있을 경우와 없는 경우를 비교하여 보면 윤중의 증가는 최대 약75%, 윤중의 감소는 최대 약 95% 의 감소함을 알 수 있었다. 레일펙드의 경화에 따른 윤중변동량을 살펴보면, 윤중증가의 경우, 정적윤중에 비하여 최대 약 17%정도 증가하며 윤중감소의 경우는 최대 약 19% 감소함을 알 수 있었다. 레일패드가 경화에 따른 윤중의 증가는 최대 약5%, 윤중의 감소는 최대 8%의 감소하는 것을 알 수 있었다.
2) 레일의 요철 한계치 분석
레일요철의 한계허용치는 일본의 차량의 탈선방지를 위한 윤중감소율의 한계치에 근거하여 요철파장 150mm에 요철깊이 0.3mm로 제한하는 것이 합리적인 것으로 분석되었다. 그러나 본 연구에서 수행한 해석경우가 제한적이고 궤도를 구성하는 다른 요소들의 물성치와 차량의 운행환경에 따른 다른 결과가 도출될 수 있으므로 실내실험과 현장시험과 보다 많은 경우에 대한 해석을 수행하여 보다 정확한 한계기준을 제시할 필요가 있다.
3) 레일패드의 경화 한계치 분석
레일패드의 경화 한계치는 레일패드의 강성이 2 배 정도 증가하여도 윤중의 변동량이 크지 않기 때문에 별도의 경화한계기준을 제시할 필요가 없을 것으로 사료된다. 그러나 본 연구에서 적용한 다른 여러 가지의 궤도물성치, 즉 도상의 물성치, 노반의 물성치, 레일의 물성치 등과 차량의 특성치가 변화하게 되면 이에 연동하여 다른 결과가 도출될 수도 있으므로 차량의 운행조건과 궤도의 특성에 따른 별도의 검토와 본 연구에서 한계기준으로 고려하지 못한 도상의 가속도나 침목의 가속도 등 다른 제한요인들에 대한 검토를 통하여 경화한계치를 결정할 필요가 있음을 알 수 있었다.
4) 궤도열화모델 조사 및 분석
궤도부담력의 증가에 따른 궤도틀림의 관계를 알아보기 위해서는 윤중과 궤도틀림과의 관계가 정의된 궤도틀림모델의 선정이 필요한데, 국내의 경우에는 국내 철도환경을 고려한 궤도틀림 모델이 없기 때문에, 유럽과 일본 등에서 사용하고 있는 궤도틀럼 모텔에 대한 분석을 수행하였다. 검토한 모델은 Satoh 모델, 도상압력의 역치 모델, Shenton 모델, 뭔헨공대 모델 Lopez 모델. Hettler 모델 등 유럽과 일본에서 적용되고 있는 6개의 모델을 조사, 분석하였다.
5) 레일요철과 궤도틀림의 상관성 분석
레일요철의 영향에 따른 궤도틀림의 증가율을 검토한 결과, 외국의 모델들에 대한 궤도틀림증가율의 평균값을 기준값으로 취했을 때, 레일의 요철이 발생하게 되면 궤도틀림의 발생이 레일의 요철이 없는 경우보다 약 75% 정도 크게 또는 빨리 진전되고, 윤중의 증가에 비해 궤도틀림은 30% 이상 더 크게 증가함을 알 수 있었다.
6) 레일패드의 경화와 궤도틀림의 상관성 분석
레일패드의 경화에 영향에 따른 궤도틀림의 증가율을 검토한 결과, 레일패드의 경화에 의하여 패드의 강성이 약 2 배 증가할 경우, 레일패드의 강성증가가 없는 경우보다 약 6% 정도 크게 또는 빨리 진전되고, 윤중의 증가에 비해 궤도틀림은 16% 정도 더 크게 증가함을 알 수 있었다. 그러나 레일패드의 강성증가에 따른 윤중의 증가율이 크지 않지 않기 때문에 레일패드의 경화에 따른 궤도틀림의 증가는 그 비율도 약 6%정도로 미소하지만 그 절대값의 크기 역시 크지 않기 때문에 실질적으로 레일패드의 경화에 의한 궤도틀림의 증가영향은 크지 않음을 알 수 있었다.

궤도하부구조 상태평가 및 품질등급 결정에 관한 연구
Ⅲ. 주요연구결과
1. 궤도시스템 상태평가 체계 구축
1) 현장조사를 통한 대상 구간의 가시화
2) 층 두께 평가
3) 지지강성 평가
4) 시추를 통한 층 두께 및 세립분 함량 평가
5) 유지보수작업 분석
6) 궤도틀림 자료 분석
7) 궤도하부상태와 궤도틀림과의 상관관계 분석
< 그림 2 > 는 고속선 44k080m~44k450m구간에서의 도상층 두께 3차원도이다.
시험 구간은 370m로 토공부가 258m 였고, 교량부가 112m였다. GPR 측정 결과에 의한 도상층 두께는 토공부의 경우 외측 레일은 63-7&m 범위에, 내측 레일은 48~58m 범위에 있었다.
교량부의 경우 외측 레일은 58~63cm 범위에, 내측 레일은 48~58m 범위에 있었다. 내측 레일의 도상층 두께는 토공과 교량에서 큰 차이가 없었으나, 외측레일의 경우 곡선부 캔트의 영향으로 토공부의 도상층 두께가 교량부보다 10cm 정도 두꺼웠다.
< 그림 3 >은 고속선 구간에서의 궤도 지지강성 평가 결과이다. 전 구간에서의 궤도지지 강성으로 평균 궤도지지 강성은 54.8MN/m 이었다. 접속부와 교량사이 구간에서 궤도지지강성 변화가 크게 발생하는 것을 알 수 있다. 궤도지지강성의 최대값은 44k329m지점 416번 침목에서 188MN/m 이었고, 최소값은 44k332m지점 421번 침목에서 8.8MN/m 이었다. 레일 용접개소인 595번 침목에서의 궤도지지강성은 9.6MN/m이었다
< 사진 1 >은 PBS (Portable Ballast Sampler)로 샘플링 작업을 실시하고 있는 장면이고, < 사진 2 > 는 작업으로 채취된 시료이다.
< 그림 4 > 는 경부선 37k600m~37k700m구간에서의 GPR 시험과와 PBS 시추 결과이다. 그림에서 위쪽 붉은선은 도상과 관입층의 경계를, 아래쪽 붉은선은 관입층과 노반층의 경계를 나타낸다. 노반분니가 많이 발생한 구간에서 도상자갈의 노반으로의 관입이 많이 진행된 것을 확인할 수 있다. < 그림 5 >는 5개의 시추공에 대하여 각 층의 두께를 직접 확인한 결과로 각 층의 두께를 비교한 결과 분니 다발 지역인 No.1(50m)의 경우, 도상층의 두께가 얕고, 관입층이 두럽게 발달하고 있는 것을 확인할 수 있었다.
2. 상태평가 항목 별 및 품질등급 평가 방안 제시
층 두께의 경우 선로의 도상 층 두께 기준에서 ±5cm 이하의 오차 범위에 있는 경우 보통 혹은 양호로 평가될 수 있었다. 도상층 두께가 5cm 이상 부족한 경우는 점진적인 궤도틀림이 발생하였으므로 불량으로 평가하였다. 노반 분니 개소에서는 도상층 두께가 10cm 이상 부족하였다. 이 구간의 경우 유지보수가 필요한 개소로 평가할 수 있다. 따라서 층 두께는 보통 및 양호, 불량, 유지보수 필요개소의 3가지 등급으로 평가 할 수 있었다. 층 두께에 대한 등급분류는 다양한 선구에 대한 시험 결과가 축적되면 좀 더 체계적으로 세분화할 수 있을 것이다.
LFWD(Light Falling Weight Deflectometer) 시험을 통하여 궤도의 지지강성을 평가하고 뜬 침목 발생 개소를 평가하고 정량화할 수 있었다. 경부선과 고속선에 LFWD를 적용해 본 결과, 궤도지지강성이 양호한 구간의 지지강성은 60MN/m 이상, 보통인 구간의 지지강성은 60~40MN/m 범위에, 불량인 구간의 지지강성은 40~20MN/m 범위에 궤도 유지보수가 필요한 개소의 지지강성은 20MN/m 이하였다. 따라서 궤도의 지지강성 등급은 양호, 보통, 불량, 유지보수 필요개소의 4가지 등급으로 평가 할 수 있었다.
PBS 를 이용하여 시추한 시료를 이용하여 층 두께를 직접 평가할 수 있었고, 경부선의 경우 시추된 시료에 대한 세립분 함량을 평가하여 궤도하부 상태를 정량화할 수 있었다. 이에 대한 등급 분류는 보다 많은 시추시료를 확보하면 가능할 것으로 판단되었다.
또한 궤도틀림 자료, 유지보수작업 자료, 궤도하부 상태평가 결과를 종합적으로 분석함으로서 현재 시행되고 있는 기계작업의 효율성을 평가할 수 있였다.

기존선 고속화 선로구축물 공력특성 평가
5. 주요 연구결과
(1) 기존선 고속화 방음벽의 공력특성 현장시험
(경부 고속철도 : 상봉터널)
- 고속 철도차량의 통과로 인하여 발생되는 열차풍에 의하여 방음벽에 미치는 풍압의 정도를 계측하고자 한다. 지난 연구에서는 열차의 방향에 수직한 방향으로 풍압의 변화에 대하여 계측을 하였으며, 본 연구에서는 열차 방향으로 풍압의 변화에 대하여 조사하였다.
(2) 열차주행 모형시험장치 (Moving Model Rig)에 의한 방음벽의 공력특성 기초시험
- 고속 철도차량 선로변 방음벽 현장 실험 결과와 비교하기 위하여 모형 방음벽 및 고속전철 모형 주행 시험기를 제작하고 모형 방음벽에서의 풍압의 세기를 계측하여 형장 시험 결과와 비교하여 분석하였다.
(3) CFD에 의한 방음벽 분포하중 특성 파악
- 철도차량의 방음벽 통과 시 열차풍의 형태가 어떻게 변화가 되는지를 파악하고, 방음벽에 미치는 풍압의 정도를 계산하여 방음벽의 안전 진단 대책을 세우고자 함이다.

저진동궤도 기술개발
제 1 장 개 요
제 1 절 연구배경
선로구조물은 지진이나 바람 등과 같이 불규칙한 자연계 현상에 의한 진동뿐만 아니라 동적인 건설하중이나 비교적 규칙적인 열차하중 등과 같은 동적하중에 대하여도 사용성과 안전성이 확보되어야 한다. 열차하중에 의한 진동은 지진 및 바람에 의한 진동에 비하여 일반적으로 그 크기가 매우 작아서 구조물의 안전성보다는 사용성에 영향을 미친다. 따라서 현재까지 구조물을 안전하게 설계하거나 시공할 때 고려하는 동적하중은 지진과 바람이었으나, 최근 국내에서 도심밀집지역에 지상 및 지하철도시설물과 같이 상시진동이 과다 유발될 수 있는 시설물이 증가함에 따라 이러한 시설물의 과다진동에 대한 우려와 민원이 증가하고 있다. 또한, 열차하중에 의한 환경진동에 대한 관심은 국제표준화기구(ISO) 의 기준에 반영될 정도로 도심지의 시설물 또는 진동원 주위의 주거지역 조성 시에 오래 전부터 기울여져 왔다. 따라서 현재까지 설계 및 시공시 주요 인자로 취급되지 않았던 동적 열차하중에 대한 진동의 예측과 대책 마련이 절실히 요구되고 있다.

철도교량 동적 안전성 확보 기술 개발
ll. 연구의 배경
1. 연구의 배경
국내의 경우 996년부터 6년 간 수행된 G-7 선도기술개발사업 중 하나인 “고속전철기술개발사업”을 시작으로 하여 철도토목분야에 대한 연구가 시작되었다 할 수 있다. 경부고속철도의 경우는 궤도, 교량, 터널 및 기타 토목구조물에 대한 이론적 연구로부터 최근 들어 실험적 검증까지 꾸준히 연구가 진행되어가고 있는 실정이다. 그러나, 기존철도의 경우는 고속철도와 달리 1900년대 초반부터 건설되어 있는 노후된 궤도, 교량, 터널 및 기타 토목구조물들로 구성되어 있어 노후된 토목시설물에 대한 교체와 개량이 지속적으로 되어왔음에도 불구하고, 1986년 경부선에서의 새마을열차(PMC) 속도향상이후 2003년 현재까지 열차속도에 대비한 철도 토목 각 분야에 대한 안전성과 사용성을 확보하는데 어려움을 겪고 있다. 이는 300km/h 속도대역의 고속철도 토목분야는 유럽의 UIC설계기준과 해외기술자문을 통하여 안전성과 사용성을 검증 받은 반면에 기존철도 토목분야는 이미 오랜 기간 동안 속도대역 80~140km/h에 대한 기술적 수준을 유지하고 있는데 기인한 것이라 할 수 있다. 본 연구는 여객전용선로인 경부고속철도를 포함하여 화물과 여객이 혼용되어 운영되고 있는 기존철도 토목구조물중 철도교량의 열차속도향상(여객 및 화물)에 대비한 성능향상 핵심기술을 실험적 및 이론적인 방법으로 접근하여 국가철도토목기술의 자립화를 달성하기 위함이다. 국내 철도 교량의 해석, 설계 및 평가에 근간이 되어왔던 일본 및 미국의 열차운행환경 및 관리조건 등이 국내의 경우와는 매우 상이하기 때문에 현재와 같이 기존철도와 고속철도의 직결 운행, 기존선의 속도향상 및 대륙횡단철도 등과 같은 급변하는 토목시설물에 대한 국내 고유의 하중조건 변화에 부합되는 소요기술의 개발이 더욱 절실하게 필요로 하는 시점이며, 따라서 국내에서의 철도교량 설계 환경과 타 구조시스템과의 인터페이스를 고려한 광범위한 연구가 확대되어야 할 것이다. 이는 국내 철도기술개발의 가장 중요한 부분으로, 국내 실정에 적절한 고부가가치 해석, 설계 및 평가기술의 확보가 필요하기 때문이다. 해외기술의 도입 시 해외에서의 현황과 국내의 현황이 상이하여 기술도입이 불가능한 경우나 부적절하게 도입하는 경우를 방지하기 위해서는 중장기적으로 설용화기술 및 대형 시스템기술개발사업을 뒷받침할 수 있는 기초핵심기술의 정립이 우선되어야 할 것이다.
2. 연구의 목적
- 고속화에 따른 교량/차량 동적상호작용 분석기술 개발
- 철도교량의 동적안정성 확보기술 개발
- 철도교량 동특성 개선을 위한 성능기준안 제시

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 강우로 인한 철도 연변사면의 거동 분석 : 정량적 계측 및 모니터링 ... 3
• 요 약 문 ... 4
• 목차 ... 10
• 표목차 ... 12
• 그림목차 ... 13
• 제 1 장 서 론 ... 17
• 1.1 연구의 배경 및 목적 ... 17
• 1.2 연구동향 ... 19
• 1.3 연구범위 및 내용 ... 20
• 제 2 장 이론적 배경 ... 22
• 2.1 사면의 분류 및 강우로 인한 사면 불안정 요인 ... 22
• 2.2 불포화 지반의 특성 ... 38
• 제 3 장 실내 모형실험을 통한 강우시 사면거동 분석 ... 51
• 3.1 실험장비 소개 ... 51
• 3.2 실험에 사용되는 센서 ... 55
• 3.3 실험준비 및 수행방법 ... 70
• 제 4 장 실험결과 분석 ... 79
• 4.1 천층활동타입 실험 결과 ... 79
• 4.2 암반경계층 활동 결과 ... 91
• 4.3 토립자 구성에 따른 파괴형태 ... 94
• 4.4 레이저 스캐너를 활용한 사면 모니터링 ... 97
• 제 5 장 결론 ... 109
• 인용문헌 ... 112
• 참고문헌 ... 114
• 발표자료 ... 120
• 궤도재료의 열화와 궤도틀림의 상관성 분석 ... 203
• 요 약 문 ... 204
• 목차 ... 208
• 표목차 ... 210
• 그림목차 ... 211
• 제1장 서론 ... 212
• 1.1 연구의 목적 및 배경 ... 212
• 1.2 연구의 내용 및 범위 ... 214
• 제 2 장 궤도재료의 열화 한계치 분석 ... 216
• 2.1 궤도제료의 열화에 따른 궤도부담력 증가영향 분석 ... 216
• 2.2 궤도재료의 열화 한계치 분석 ... 234
• 2.3 소결 ... 242
• 제 3 장 궤도열화모델 조사 및 분석 ... 244
• 3.1 Satoh모델 ... 244
• 3.2 도상압력의 역치(threshold value) 모델 ... 245
• 3.3 Shenton의 모델 ... 247
• 3.4 뭔헨공대 모델 ... 249
• 3.5 Lopez의 일반침하 모델 ... 250
• 3.6 Hettler 모델 ... 251
• 제 4 장 궤도부담력과 궤도틀림의 상관성 분석 ... 253
• 4.1 개요 ... 253
• 4.2 레일요철과 궤도틀림의 상관성 분석 ... 255
• 4.3 레일패드의 경화와 궤도틀림의 상관성 분석 ... 272
• 4.4 궤도 열화와 궤도틀림의 상관성 분석 결론 ... 282
• 제 5 장 결론 및 향후 연구 과제 ... 284
• 제 6 장 참고문헌 ... 287
• 궤도하부구조 상태평가 및 품질등급 결정에 관한 연구 ... 290
• 요 약 문 ... 291
• 목차 ... 297
• 표목차 ... 299
• 그림목차 ... 301
• 사진목차 ... 306
• 제 1 장 서론 ... 308
• 제 1 절 연구개발의 필요성 ... 309
• 제 2 절 연구개발의 목표 및 범위 ... 310
• 제 2 장 국내·외 기술개발 현황 ... 311
• 제 1 절 국내 기술개발 현황 ... 311
• 제 2 절 국외 기술개발 현황 ... 317
• 제 3 절 소결론 ... 320
• 제 3 장 궤도하부구조 상태평가법 개발 ... 321
• 제 1 절 개요 ... 321
• 제 2 절 층 두께 평가법 ... 322
• 제 3 절 궤도하부 시추법 ... 346
• 제 4 절 궤도지지강성 평가법 ... 357
• 제 4 장 상태평가법 현장 적용 ... 373
• 제 1 절 현장 시험개요 ... 373
• 제 2 절 경부선(37k600m~38k100m구간) ... 375
• 제 3 절 고속선(44k080m~44k450m구간) ... 440
• 제 5 장 궤도시스템 상태평가 및 품질등급 결정방안 ... 490
• 5.1 궤도 상태평가 및 품질 등급 ... 490
• 5.2 궤도하부 상태평가 및 품질등급 ... 491
• 5.3 궤도시스템 상태평가 및 품질등급 결정 방안 ... 493
• 6 장 결론 ... 495
• 참고문헌 ... 499
• 기존선 고속화 선로구축물 공력특성 평가 ... 507
• 요 약 문 ... 508
• 목차 ... 518
• 그림목차 ... 520
• 표목차 ... 524
• 제 1 장 서론 ... 525
• 제 2 장 고속전철 선로변 방음벽 현장시험 및 평가 ... 527
• 제 1 절 시험장치 ... 527
• 제 2 절 시험조건 ... 532
• 제 3 절 시험결과 ... 536
• 제 3 장 열차주행 모형시험장치에 의한 방음벽의 공력 특성 실험 ... 543
• 제 1 절 시험장치 ... 543
• 제 2 절 시험조건 ... 552
• 제 3 절 시험결과 ... 554
• 제 4 장 방음벽 주위를 통과하는 열차의 열차풍 해석 ... 574
• 4.1 연구 배경 ... 574
• 4.2 유동조건 ... 575
• 4.3 그리드분포 ... 578
• 4.4 지배방정식 ... 580
• 4.5 수치 기법 ... 582
• 4.6 결과 및 고찰 ... 583
• 제 5 장 결론 ... 600
• 제 6 장 참고문헌 ... 602
• 부록(APPENDIX) ... 607
• 저진동궤도 기술개발 ... 617
• 목차 ... 618
• 표목차 ... 620
• 그림목차 ... 621
• 제 1 장 개 ... 624
• 제 1 절 연구배경 ... 624
• 제 2 절 연구방향 및 내용 ... 627
• 제 2 장 저진동궤도용의 방진장치 설계 ... 630
• 제 1 절 방진장치 설계요건 ... 630
• 제 2 절 Spring형 방진장치 ... 644
• 제 3 절 Rubber형 방진장치 ... 651
• 제 4 절 방진효율성 평가 ... 658
• 제 3 장 Rubber형 방진장치 제작 및 성능시험 ... 668
• 제 1 절 궤도용 방진마운트 설계 ... 668
• 제 2 절 궤도용 고무방진마운트 도면 ... 675
• 제 3 절 궤도용 고무방진마운트 제작 ... 680
• 제 4 절 Rubber형 방진마운트 재료시험 및 성능시험 ... 692
• 제 5 절 재료시험 및 성능시험 결과 ... 701
• 제 4 장 저진동궤도 시스템의 설계 ... 704
• 제 1 절 저진동궤도 시스템 설계요건 ... 704
• 부록 Rubber 방진장치 제작 및 시험 사진 ... 709
• 철도교량 동적 안전성 확보 기술 개발 ... 716
• 요 약 문 ... 717
• 목차 ... 725
• 제 1 장 서론 ... 727
• 제 1 절 연구의 목적 및 배경 ... 727
• 제 2 절 연구의 내용 및 범위 ... 728
• 제 2 장 과년도 연구요약 ... 729
• 제 1 절 1차년도 연구내용 요약 ... 729
• 제 2 절 2차년도 연구내용 요약 ... 741
• 제 3 장 운행하중 및 철도교량의 동특성 상관 관계 분석 ... 750
• 제 1 절 철도 운행하중의 동적특성 ... 750
• 제 2 절 Train Signature-구조물 동적응답 관계 ... 759
• 제 4 장 지지강성변화에 따른 충격효과 저감을 위한 교량받침의 성능요구조건 제시 ... 762
• 제 1 절 연구의 배경 ... 762
• 제 2 절 연구의 내용 및 목적 ... 763
• 제 3 절 교량받침 교체 및 대상교량 ... 764
• 제 4 절 대량교량 동적 거동 실험 및 분석 ... 786
• 제 5 절 소결 ... 832
• 참고문헌 ... 837
• 끝페이지 ... 845