국내에서 공용중인 교량들은 여러 가지 요인으로 인하여 구조 시스템의 노후화와 파손이 심화되고 있는데, 특히 급속한 경제성장에 따른 교통량의 증가와 차량의 고속화 및 대형화가 가장 큰 원인이 되고 있다. 이러한 도로교를 통행하는 다양한 형식의 차량 중에서 교량구조의 안전수준에 중대한 영향을 미치는 것은 과적중차량이며, 국내에서는 아직까지 과적중차량의 통행제한에 대한 효과적인 대응책이 수립되지 못하고 있다.
중차량의 교량통과 허용여부는 주로 차량하중의 특성에 의해 지배된다. 하지만 현재 국내에서와 같이 1등급 교량의 경우, 총중량 40ton, 축하중 10ton의 중차량 통행제한 규정은 다양한 차량의 하중특성을 반영할 수 없을 뿐만 아니라 이러한 제한 이론적·실험적으로 산출한 교량의 내하능력을 계산하여 제시되었다기보다는 교량의 ...
국내에서 공용중인 교량들은 여러 가지 요인으로 인하여 구조 시스템의 노후화와 파손이 심화되고 있는데, 특히 급속한 경제성장에 따른 교통량의 증가와 차량의 고속화 및 대형화가 가장 큰 원인이 되고 있다. 이러한 도로교를 통행하는 다양한 형식의 차량 중에서 교량구조의 안전수준에 중대한 영향을 미치는 것은 과적중차량이며, 국내에서는 아직까지 과적중차량의 통행제한에 대한 효과적인 대응책이 수립되지 못하고 있다.
중차량의 교량통과 허용여부는 주로 차량하중의 특성에 의해 지배된다. 하지만 현재 국내에서와 같이 1등급 교량의 경우, 총중량 40ton, 축하중 10ton의 중차량 통행제한 규정은 다양한 차량의 하중특성을 반영할 수 없을 뿐만 아니라 이러한 제한 이론적·실험적으로 산출한 교량의 내하능력을 계산하여 제시되었다기보다는 교량의 설계하중 및 교통량 등을 감안하여 설정된 것이다. 이러한 규정은 차량의 축간거리, 축의 형태, 축의 수, 교량의 경간장, 교량의 등급, 차량의 형태 층 여러 가지 특성을 고려하는 외국의 통행제한방안에 비해 비합리적이라 할 수 있다.
따라서 본 연구에서는 합리적인 중차량의 교량통과하중 산정기법제시를 위해 현재 국내에서 생산 또는 운행되고 있는 중차량 중, 적재중량 8ton, 총중량 10ton이 넘는 중차량을 대상으로 차량의 일반제원과 특성에 따라 차축의 구조별, 축간거리별로 분류하여 대표차량을 선정하였고, 국내교량의 현황자료를 수집하여 다양한 분석대 상교량을 선정하였다. 이로부터 차량통행모형에 의해 발생되는 하중효과와 현행 도로교 표준시방서의 설계차량하중에 의한 하중효과를 비교하고, 모의분석기법을 이용하여 중차량이 교량을 통행하는 방법에 따라 주변차량에 의한 효과를 고려하였다.
이와 같은 하중효과분석을 통하여 국내의 현실을 감안한 다양한 차량의 종류와 통행방법, 교량의 제원 등을 합리적으로 반영할 수 있는 중차량의 통과허용하중 산정법과 차량의 제원만으로 통과허용하중을 계산하는 산정식을 제시하였다.
국내에서 공용중인 교량들은 여러 가지 요인으로 인하여 구조 시스템의 노후화와 파손이 심화되고 있는데, 특히 급속한 경제성장에 따른 교통량의 증가와 차량의 고속화 및 대형화가 가장 큰 원인이 되고 있다. 이러한 도로교를 통행하는 다양한 형식의 차량 중에서 교량구조의 안전수준에 중대한 영향을 미치는 것은 과적중차량이며, 국내에서는 아직까지 과적중차량의 통행제한에 대한 효과적인 대응책이 수립되지 못하고 있다.
중차량의 교량통과 허용여부는 주로 차량하중의 특성에 의해 지배된다. 하지만 현재 국내에서와 같이 1등급 교량의 경우, 총중량 40ton, 축하중 10ton의 중차량 통행제한 규정은 다양한 차량의 하중특성을 반영할 수 없을 뿐만 아니라 이러한 제한 이론적·실험적으로 산출한 교량의 내하능력을 계산하여 제시되었다기보다는 교량의 설계하중 및 교통량 등을 감안하여 설정된 것이다. 이러한 규정은 차량의 축간거리, 축의 형태, 축의 수, 교량의 경간장, 교량의 등급, 차량의 형태 층 여러 가지 특성을 고려하는 외국의 통행제한방안에 비해 비합리적이라 할 수 있다.
따라서 본 연구에서는 합리적인 중차량의 교량통과하중 산정기법제시를 위해 현재 국내에서 생산 또는 운행되고 있는 중차량 중, 적재중량 8ton, 총중량 10ton이 넘는 중차량을 대상으로 차량의 일반제원과 특성에 따라 차축의 구조별, 축간거리별로 분류하여 대표차량을 선정하였고, 국내교량의 현황자료를 수집하여 다양한 분석대 상교량을 선정하였다. 이로부터 차량통행모형에 의해 발생되는 하중효과와 현행 도로교 표준시방서의 설계차량하중에 의한 하중효과를 비교하고, 모의분석기법을 이용하여 중차량이 교량을 통행하는 방법에 따라 주변차량에 의한 효과를 고려하였다.
이와 같은 하중효과분석을 통하여 국내의 현실을 감안한 다양한 차량의 종류와 통행방법, 교량의 제원 등을 합리적으로 반영할 수 있는 중차량의 통과허용하중 산정법과 차량의 제원만으로 통과허용하중을 계산하는 산정식을 제시하였다.
Many bridges are severely damaged by the overloaded heavy vehicle and the trend will become more serious because the traffic volume is continuously increasing and the load carrying capacity of the heavy vehicles is also improving due to the rapid development of vehicle engineering. Currently the veh...
Many bridges are severely damaged by the overloaded heavy vehicle and the trend will become more serious because the traffic volume is continuously increasing and the load carrying capacity of the heavy vehicles is also improving due to the rapid development of vehicle engineering. Currently the vehicles with the gross weights over 40 tons or the axle weight over 10 tons are not allowed for travelling on the public road. However, this regulation is not based on the systematic study on the bridge capacity and assumed to be too much conservative depending on the vehicle types and bridge types. The infrastructures should provide the sound service as much as they can do. Therefore, more rational permit load regulation is required in the view of the national economic activity.
In this study, the permit weights of heavy vehicles of diverse axle spacings and axle load distribution are calculated considering the structural characteristics of bridge superstructures. Single-span slab bridges with span length of 5∼12m and girder bridges such as T-beam, PSC·I-beam, plate girder bridges with span length of 10∼40m are subjected to 31 types of heavy vehicles.
In order to consider the various load effects of heavy weight vehicle crossings, the following three conditions are considered in the calculation of permit vehicle load. First condition is when all lanes are regulated, second condition is when only one lane of the traffic is regulated, and the third condition is when there is no regulation at all during the heavy vehicle crossings.
From the results, tables for calculating the permit vehicle weight and simplified formulas which can be used in the case when only the vehicle dimension are known are presented.
Many bridges are severely damaged by the overloaded heavy vehicle and the trend will become more serious because the traffic volume is continuously increasing and the load carrying capacity of the heavy vehicles is also improving due to the rapid development of vehicle engineering. Currently the vehicles with the gross weights over 40 tons or the axle weight over 10 tons are not allowed for travelling on the public road. However, this regulation is not based on the systematic study on the bridge capacity and assumed to be too much conservative depending on the vehicle types and bridge types. The infrastructures should provide the sound service as much as they can do. Therefore, more rational permit load regulation is required in the view of the national economic activity.
In this study, the permit weights of heavy vehicles of diverse axle spacings and axle load distribution are calculated considering the structural characteristics of bridge superstructures. Single-span slab bridges with span length of 5∼12m and girder bridges such as T-beam, PSC·I-beam, plate girder bridges with span length of 10∼40m are subjected to 31 types of heavy vehicles.
In order to consider the various load effects of heavy weight vehicle crossings, the following three conditions are considered in the calculation of permit vehicle load. First condition is when all lanes are regulated, second condition is when only one lane of the traffic is regulated, and the third condition is when there is no regulation at all during the heavy vehicle crossings.
From the results, tables for calculating the permit vehicle weight and simplified formulas which can be used in the case when only the vehicle dimension are known are presented.
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