본 연구에서는 서울시 도시철도 5호선 콘크리트 도상 스테데프(STEDEF)궤도 구간에서 개통 후부터 2001년 현재까지 측정된 레일마모량을 토대로 레일마모와 마모요인별 상관관계 및 저감방안에 대하여 연구하였다. 이에 따라 곡선반경, 열차통과속도, 캔트부족량, 열차통과톤수 등과 레일마모와의 상관관계를 분석하였다. 그 결과, 곡선반경과 레일마모는 반비례하며, 곡선반경 R≥1,000m구간에서는 곡선 반경이 레일마모에 거의 영향을 미치지 못함을 알았다. 반면 레일의 경두화는 마모경감에 상당히 효과적인 것으로 나타났다. 열차통과속도와 레일...
본 연구에서는 서울시 도시철도 5호선 콘크리트 도상 스테데프(STEDEF)궤도 구간에서 개통 후부터 2001년 현재까지 측정된 레일마모량을 토대로 레일마모와 마모요인별 상관관계 및 저감방안에 대하여 연구하였다. 이에 따라 곡선반경, 열차통과속도, 캔트부족량, 열차통과톤수 등과 레일마모와의 상관관계를 분석하였다. 그 결과, 곡선반경과 레일마모는 반비례하며, 곡선반경 R≥1,000m구간에서는 곡선 반경이 레일마모에 거의 영향을 미치지 못함을 알았다. 반면 레일의 경두화는 마모경감에 상당히 효과적인 것으로 나타났다. 열차통과속도와 레일마모의 관계는 동일곡선, 동일캔트를 기준으로 할 경우 5km/h 증가시 약 1.2-1.3배, 10km/h 증가시 약 1.8-2.0배정도 증가하는 것으로 나타나 서로 비례적인 상관관계가 있음을 알았다. 캔트부족량과 레일마모는 곡선반경에 관계없이 캔트부족량이 0-10mm 일 때의 레일마모량을 1 이라고 할 때, 캔트부족량이 10-20mm일 때는 약 1.2-1.3배, 캔트 부족량이 21-30mm일 때는 약 1.3-1.7배, 캔트부족량이 41mm이상일 경우는 약 1.6-2.2배까지 증가하는 것으로 나타나 캔트부족이 레일마모에 지대한 영향을 미치고 있음이 확인되었다. 열차 통과톤수와 레일마모는 열차 통과톤수가 2 배로 증가되면 레일 마모량은 약 1.8-2.2배로 거의 비례적으로 증가하는 것을 확인하였다. 따라서 레일마모를 경감시키기 위하여는 곡선반경의 확대, 레일의 경두화 시행, 열차의 균형 속도유지, 토목/ 궤도구조물의 설계 시 부족 캔트량의 적용 최소화, 정거장 구내의 최대 캔트량 상향 조정, 열차의 정거장 진입속도 하향조정, 열차 통과톤수의 감소를 위한 차량의 경량화 및 열차운영회수 축소운영 등이 요망된다.
본 연구에서는 서울시 도시철도 5호선 콘크리트 도상 스테데프(STEDEF)궤도 구간에서 개통 후부터 2001년 현재까지 측정된 레일마모량을 토대로 레일마모와 마모요인별 상관관계 및 저감방안에 대하여 연구하였다. 이에 따라 곡선반경, 열차통과속도, 캔트부족량, 열차통과톤수 등과 레일마모와의 상관관계를 분석하였다. 그 결과, 곡선반경과 레일마모는 반비례하며, 곡선반경 R≥1,000m구간에서는 곡선 반경이 레일마모에 거의 영향을 미치지 못함을 알았다. 반면 레일의 경두화는 마모경감에 상당히 효과적인 것으로 나타났다. 열차통과속도와 레일마모의 관계는 동일곡선, 동일캔트를 기준으로 할 경우 5km/h 증가시 약 1.2-1.3배, 10km/h 증가시 약 1.8-2.0배정도 증가하는 것으로 나타나 서로 비례적인 상관관계가 있음을 알았다. 캔트부족량과 레일마모는 곡선반경에 관계없이 캔트부족량이 0-10mm 일 때의 레일마모량을 1 이라고 할 때, 캔트부족량이 10-20mm일 때는 약 1.2-1.3배, 캔트 부족량이 21-30mm일 때는 약 1.3-1.7배, 캔트부족량이 41mm이상일 경우는 약 1.6-2.2배까지 증가하는 것으로 나타나 캔트부족이 레일마모에 지대한 영향을 미치고 있음이 확인되었다. 열차 통과톤수와 레일마모는 열차 통과톤수가 2 배로 증가되면 레일 마모량은 약 1.8-2.2배로 거의 비례적으로 증가하는 것을 확인하였다. 따라서 레일마모를 경감시키기 위하여는 곡선반경의 확대, 레일의 경두화 시행, 열차의 균형 속도유지, 토목/ 궤도구조물의 설계 시 부족 캔트량의 적용 최소화, 정거장 구내의 최대 캔트량 상향 조정, 열차의 정거장 진입속도 하향조정, 열차 통과톤수의 감소를 위한 차량의 경량화 및 열차운영회수 축소운영 등이 요망된다.
In this study, the factors affecting on the wear of rail over seoul Metro Line 5 with STEDEF track was conducted. For this purpose, correlation between these elements and rail wear has been studied. As a result, it is found that the rail wear has deep relationship with curve-radius, train operation ...
In this study, the factors affecting on the wear of rail over seoul Metro Line 5 with STEDEF track was conducted. For this purpose, correlation between these elements and rail wear has been studied. As a result, it is found that the rail wear has deep relationship with curve-radius, train operation velocity, cant deficiency and train passage ton-weight etc. For each item, the following results were obtained. (1) The more the curve radius is steeper, the more the wear of rail is severer. For R≥1,000m, the wear is negligible, and the hardening of rail is effective for lessening wear. (2) Train operation velocity is direct proportion to rail wear. Rail wear increase about 1.8-2.0 fold for velocity increase of 10km/h when the test is made on the same curve and same cant. (3) Cant deficiency directly affects rail wear. Rail wear for 41mm cant deficiency is 1.6-2.2 fold greater than that of 0-10mm cant deficiency. (4) Train passage ton-weight exerts influence on rail wear. When train passage ton-weight increase 2 times, rail wear increase about 1.8-2.2 fold. Based on these findings, it is concluded that rail curve-radius is demanded to enlarge as much as possible. And rail is needed to be hardened, and train keep speed that match cant set. And cant deficiency should be set as little as possible to decrease wear.
In this study, the factors affecting on the wear of rail over seoul Metro Line 5 with STEDEF track was conducted. For this purpose, correlation between these elements and rail wear has been studied. As a result, it is found that the rail wear has deep relationship with curve-radius, train operation velocity, cant deficiency and train passage ton-weight etc. For each item, the following results were obtained. (1) The more the curve radius is steeper, the more the wear of rail is severer. For R≥1,000m, the wear is negligible, and the hardening of rail is effective for lessening wear. (2) Train operation velocity is direct proportion to rail wear. Rail wear increase about 1.8-2.0 fold for velocity increase of 10km/h when the test is made on the same curve and same cant. (3) Cant deficiency directly affects rail wear. Rail wear for 41mm cant deficiency is 1.6-2.2 fold greater than that of 0-10mm cant deficiency. (4) Train passage ton-weight exerts influence on rail wear. When train passage ton-weight increase 2 times, rail wear increase about 1.8-2.2 fold. Based on these findings, it is concluded that rail curve-radius is demanded to enlarge as much as possible. And rail is needed to be hardened, and train keep speed that match cant set. And cant deficiency should be set as little as possible to decrease wear.
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