다이아몬드교차로는 완전입체형교차로에 비해 용지면적 및 공사비를 거의 1/3로 할 수 있고 우회거리가 짧아져서 평면교차로의 정지시간 손실이 있는 부분을 보충할 수 있으므로 본선 및 연결로의 통행의 연속성 중단을 용인할 수 있을 때에는 크게 이용해야 할 형식이다. 이중에서 CDI와 SPUI가 도시부에서 고속도로 및 간선도로간의 간이 입체교차로로 널리 사용되고 있...
다이아몬드교차로는 완전입체형교차로에 비해 용지면적 및 공사비를 거의 1/3로 할 수 있고 우회거리가 짧아져서 평면교차로의 정지시간 손실이 있는 부분을 보충할 수 있으므로 본선 및 연결로의 통행의 연속성 중단을 용인할 수 있을 때에는 크게 이용해야 할 형식이다. 이중에서 CDI와 SPUI가 도시부에서 고속도로 및 간선도로간의 간이 입체교차로로 널리 사용되고 있다. 이들 두가지 형태는 서로 다른 용량 특성을 갖고 있음에도 불구하고 이들에 대한 비교 연구가 없어, 지금까지는 주로 도로여건 등에 지배되어 적용되어 왔기 때문에 많은 교통문제가 산재되어 왔다. 따라서 본 연구에서는 상기 두 가지 다이아몬드교차로의 교통량 및 교차로 간격 변화 등에 따른 효율성을 평가하여 다이아몬드 교차로 선정기준을 제시하고자 하였다. 본 연구 결과로부터 분석된 결과들을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 교통량 변화에 따른 교통처리 능력은 SPUI는 교통량이 적을 때가 특히 효율적인 것으로 분석된 반면에, CDI는 교통량 변화에 따라 효율성에 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 둘째, 연료소모량과 운행비용 변화 패턴은 둘 다 비슷하게 나타났으나 지체시간은 다른 패턴을 보여주었다. 셋째, CDI는 교차로간 간격의 변화에 따라 효율성이 크게 달라지는 것으로 분석되었는데, 교차로 간격이 90m이하에서는 SPUI보다 효율성이 크게 떨어지고 110m에서는 SPUI보다 약간 우수한 것으로 분석되었다. 넷째, 110m의 경우 지체시간에 있어서는 모든 교통량에 있어서 CDI가 SPUI보다 효율적인 것으로 나타났으나, 연료소모량과 운행비용측면에서는 교통량이 중간 이하에서는 SPUI가 유리하고 그 이상에서는 CDI가 유리한 것으로 분석되었다. 상기 연구결과를 토대로 도시부의 다이아몬드교차로를 설계함에 있어서 교차로 형태 (SPUI 또는 CDI) 결정에 있어서는 CDI의 경우 인접교차로 간격이 중요한 변수라는 것이 입증되었다. 즉, 교차로 간격이 아주 긴 경우를 제외하면 교통처리 측면에서 SPUI가 CDI보다 우수하다는 것이 입증되었다. 본 연구에서는 다양한 시나리오를 작성코자 하였으나 향후에는 회전교통량 비율에 따른 영향을 포함하는 보다 더 정밀한 비교 분석이 이루어져야 할 것으로 사료된다. 아울러 SPUI에 대한 세부적인 설계기준 수립에 대한 연구도 수행되어져야 할 것이다.
다이아몬드교차로는 완전입체형교차로에 비해 용지면적 및 공사비를 거의 1/3로 할 수 있고 우회거리가 짧아져서 평면교차로의 정지시간 손실이 있는 부분을 보충할 수 있으므로 본선 및 연결로의 통행의 연속성 중단을 용인할 수 있을 때에는 크게 이용해야 할 형식이다. 이중에서 CDI와 SPUI가 도시부에서 고속도로 및 간선도로간의 간이 입체교차로로 널리 사용되고 있다. 이들 두가지 형태는 서로 다른 용량 특성을 갖고 있음에도 불구하고 이들에 대한 비교 연구가 없어, 지금까지는 주로 도로여건 등에 지배되어 적용되어 왔기 때문에 많은 교통문제가 산재되어 왔다. 따라서 본 연구에서는 상기 두 가지 다이아몬드교차로의 교통량 및 교차로 간격 변화 등에 따른 효율성을 평가하여 다이아몬드 교차로 선정기준을 제시하고자 하였다. 본 연구 결과로부터 분석된 결과들을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 교통량 변화에 따른 교통처리 능력은 SPUI는 교통량이 적을 때가 특히 효율적인 것으로 분석된 반면에, CDI는 교통량 변화에 따라 효율성에 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 둘째, 연료소모량과 운행비용 변화 패턴은 둘 다 비슷하게 나타났으나 지체시간은 다른 패턴을 보여주었다. 셋째, CDI는 교차로간 간격의 변화에 따라 효율성이 크게 달라지는 것으로 분석되었는데, 교차로 간격이 90m이하에서는 SPUI보다 효율성이 크게 떨어지고 110m에서는 SPUI보다 약간 우수한 것으로 분석되었다. 넷째, 110m의 경우 지체시간에 있어서는 모든 교통량에 있어서 CDI가 SPUI보다 효율적인 것으로 나타났으나, 연료소모량과 운행비용측면에서는 교통량이 중간 이하에서는 SPUI가 유리하고 그 이상에서는 CDI가 유리한 것으로 분석되었다. 상기 연구결과를 토대로 도시부의 다이아몬드교차로를 설계함에 있어서 교차로 형태 (SPUI 또는 CDI) 결정에 있어서는 CDI의 경우 인접교차로 간격이 중요한 변수라는 것이 입증되었다. 즉, 교차로 간격이 아주 긴 경우를 제외하면 교통처리 측면에서 SPUI가 CDI보다 우수하다는 것이 입증되었다. 본 연구에서는 다양한 시나리오를 작성코자 하였으나 향후에는 회전교통량 비율에 따른 영향을 포함하는 보다 더 정밀한 비교 분석이 이루어져야 할 것으로 사료된다. 아울러 SPUI에 대한 세부적인 설계기준 수립에 대한 연구도 수행되어져야 할 것이다.
A diamond interchange occupies a comparatively narrow band of right-of-way and less construction cost, almost one-third of them comparing to other interchanges, and shall be widely used when accepting the continuity interruption of movement between main and connecting roads since it could. compensat...
A diamond interchange occupies a comparatively narrow band of right-of-way and less construction cost, almost one-third of them comparing to other interchanges, and shall be widely used when accepting the continuity interruption of movement between main and connecting roads since it could. compensate the time lost waiting at traffic signals with shorter bypassing distance. Among these, CDI (Conventional Diamond Interchange) and SPUI ( Single Point Urban Interchange) have been applied as simple interchanges for expressways and arterial roads in urban areas. In fact, there is no comparative research for these even though these have their own characteristics. This has resulted in many traffic problems because interchange types have been selected only on the basis of road conditions. Therefore in this study interchange selection standard for diamond interchange is analyzed by evaluating the efficiency on traffic volumes and interchange spacing change etc. for the said two types. The following are the summary of research results. Firstly, SPUI shows more efficient in traffic management capacity for traffic volume change especially in case of relatively low traffic volumes, while CDI has no significant changes for efficiency on traffic volume changes. Secondly, SPUI and CDI have no big difference in the consumption of fuel and travel cost change except for travel time delay. Thirdly, the efficiency of CDI is analyzed to be dependent highly upon the change of distance between interchanges. CDI is less efficient than SPUI for the distance of interchanges of below 90m while slightly more efficient than SPUI for distance around 110m. Finally, for the distance of interchanges around 110m, CDI is also analyzed to be more efficient than SPUI in travel time delay of every traffic volume. However, SPUI seems more efficient than CDI when the traffic volume is below average in terms of the consumption of fuel and travel cost, while CDI turns out to be more efficient when the traffic volume is higher than average. In designing diamond interchange in urban area based on the above research results, the distance between the interchanges plays an important role for CDI selection. That is, SPUI is proved to be more efficient than CDI in traffic management capacity except for relatively long interchange distances. Even though many possible scenarios are not analyzed in this study, it is recommended that more precise comparison analysis including effects from the traffic volume ration be done later on. Furthermore more detailed interchange design criteria for SPUI have also to be established.
A diamond interchange occupies a comparatively narrow band of right-of-way and less construction cost, almost one-third of them comparing to other interchanges, and shall be widely used when accepting the continuity interruption of movement between main and connecting roads since it could. compensate the time lost waiting at traffic signals with shorter bypassing distance. Among these, CDI (Conventional Diamond Interchange) and SPUI ( Single Point Urban Interchange) have been applied as simple interchanges for expressways and arterial roads in urban areas. In fact, there is no comparative research for these even though these have their own characteristics. This has resulted in many traffic problems because interchange types have been selected only on the basis of road conditions. Therefore in this study interchange selection standard for diamond interchange is analyzed by evaluating the efficiency on traffic volumes and interchange spacing change etc. for the said two types. The following are the summary of research results. Firstly, SPUI shows more efficient in traffic management capacity for traffic volume change especially in case of relatively low traffic volumes, while CDI has no significant changes for efficiency on traffic volume changes. Secondly, SPUI and CDI have no big difference in the consumption of fuel and travel cost change except for travel time delay. Thirdly, the efficiency of CDI is analyzed to be dependent highly upon the change of distance between interchanges. CDI is less efficient than SPUI for the distance of interchanges of below 90m while slightly more efficient than SPUI for distance around 110m. Finally, for the distance of interchanges around 110m, CDI is also analyzed to be more efficient than SPUI in travel time delay of every traffic volume. However, SPUI seems more efficient than CDI when the traffic volume is below average in terms of the consumption of fuel and travel cost, while CDI turns out to be more efficient when the traffic volume is higher than average. In designing diamond interchange in urban area based on the above research results, the distance between the interchanges plays an important role for CDI selection. That is, SPUI is proved to be more efficient than CDI in traffic management capacity except for relatively long interchange distances. Even though many possible scenarios are not analyzed in this study, it is recommended that more precise comparison analysis including effects from the traffic volume ration be done later on. Furthermore more detailed interchange design criteria for SPUI have also to be established.
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