국제해사기구(International Maritime Organization: IMO) 해양환경보호위원회 (Marine Environment Protection Committee: MEPC)는 1980년 중반 부속서 I에서 요구하는 배출율에 대한 재조사와 대기오염 문제에 대하여 검토하였다. 1990년 노르웨이가 제출한 보고서에 의하면, 선박의 배기가스로부터 배출되는 ...
국제해사기구(International Maritime Organization: IMO) 해양환경보호위원회 (Marine Environment Protection Committee: MEPC)는 1980년 중반 부속서 I에서 요구하는 배출율에 대한 재조사와 대기오염 문제에 대하여 검토하였다. 1990년 노르웨이가 제출한 보고서에 의하면, 선박의 배기가스로부터 배출되는 황산화물(SOx)은 세계 황산화물 배출의 약 4%가량 배출된다고 한다. 대양에서의 배출은 퍼지거나 완화되지만, 항내 또는 일정한 수로에서의 배출은 지역의 대기에 미치는 영향이 상당하기 때문이다. 또한, 질소산화물(NOx)는 세계 배출량의 약 7%를 배출하며, 질소산화물의 배출은 산성우, 항구지역의 건강문제의 원인이 되는등 광범위한 환경문제를 일으킨다. 그러므로, 국제해사기구에서 1997년 9월 선박으로부터 대기오염방지협약(MARPOL 부속서VI)을 채택하였고, 2005년 5월 19일 협약을 발효하였다. 이는 선박으로부터 배출되는 배기가스중에 포함된 황산화물(SOx) 및 질소산화물(NOx)의 배출을 제한하고, 오존을 파괴하는 물질과 유조선 및 오일 터미널로부터 배출되는 VOCs의 배출을 금지하였다. 협약에서는 황산화물배출통제지역을 운항하는 선박의 경우 연료유의 황 함유량이 1.5% m/m를, 그 외의 지역을 운항하는 선박은 4.5% m/m를 넘지 않도록 규정하고 있다. 대안으로, 선박은 배출가스 클리닝 설비를 장착하거나 황산화물을 줄이기 위하여 또 다른 기술적 방법을 사용하여야 할 것이다. 따라서 협약상 황산화물 배출통제지역으로 지정된 발틱해역을 운항하는 선박은 이에 대한 대비를 무작정 미루고 있을 수만은 없는 실정이다. 또한, NOx 기술코우드에서는 질소산화물의 배출기준을 정하고 있다. 오존을 파괴하는 물질은 배출이 금지되며, 오존파괴물질을 함유한 새로운 설치는 금지된다. 단, 2020년까지 사용이 허용되는 HCFCs를 포함한 장비의 새로운 설치는 허용된 오존파괴물질과 그 물질을 포함하는 장비가 선박에서 제거되는 경우 적절한 수용시설에 인도하여야 한다. 그리고 선박에서 발생하는 쓰레기에 대해서도 소각을 금지하는 등의 대기오염방지를 위한 조치를 도입하였다. 본 연구에서는 대기오염방지협약의 국내 적용에 따른 대비와 관리방안을 모색하고자 외국에서 이용되는 선박의 배출오염물질 산정 방법을 이용하여 선박에서 배출되는 SOx, NOx의 배출량을 산정하여 지역의 대기질에 미치는 기여율을 평가하였다. 또한 울산항 특성을 감안하여 액체화물 적·양하시 발생되는 휘발성유기화합물(VOCs)의 양을 산정하는 방법에 대해 고찰하고 그 배출량을 산정하였다. 그 결과는 선박으로부터의 황산화물(SOx) 배출은 연간 4,048 ~ 5,004 톤으로 예상되며 울산지역 총 황산화물 배출량의 5.5% ~ 6.8%에 이르는 것으로 나타났다. 또한, 선박으로부터의 질소산화물(NOx) 배출은 연간 5,530 ~ 6,566 톤으로 울산지역 총 질산화물 배출량의 8.2% ~ 9.8%에 이르는 것으로 나타나 울산의 대기질 개선을 위해서는 선박으로부터 SOx, NOx의 관리가 매우 중요함을 확인할 수 있었다. 또한, 유조선의 액체화물 적·양하시의 휘발성유기화합물(VOCs) 배출은 연간 약 3,143 톤으로 예상되며 울산지역 총 VOCs 배출량의 4.1%에 해당되나, 본 연구에 사용된 VOCs 물질의 운송량에 대한 정확한 자료가 부족하여 자료가 없는 부분은 제외하고 배출량을 계산하였으므로 울산지역의 선박으로부터의 VOCs 배출량은 더 많을 것으로 사료되며 앞으로 이 부분에 대한 추가적인 연구가 필요할 것이다. 또한, 선박으로부터의 적·양하시 VOCs 배출량을 파악하고 이를 줄이기 위해서는 VOCs 물질의 정확한 운송량 파악과 체계적인 관리가 우선적으로 이루어져야 할 것이다.
국제해사기구(International Maritime Organization: IMO) 해양환경보호위원회 (Marine Environment Protection Committee: MEPC)는 1980년 중반 부속서 I에서 요구하는 배출율에 대한 재조사와 대기오염 문제에 대하여 검토하였다. 1990년 노르웨이가 제출한 보고서에 의하면, 선박의 배기가스로부터 배출되는 황산화물(SOx)은 세계 황산화물 배출의 약 4%가량 배출된다고 한다. 대양에서의 배출은 퍼지거나 완화되지만, 항내 또는 일정한 수로에서의 배출은 지역의 대기에 미치는 영향이 상당하기 때문이다. 또한, 질소산화물(NOx)는 세계 배출량의 약 7%를 배출하며, 질소산화물의 배출은 산성우, 항구지역의 건강문제의 원인이 되는등 광범위한 환경문제를 일으킨다. 그러므로, 국제해사기구에서 1997년 9월 선박으로부터 대기오염방지협약(MARPOL 부속서VI)을 채택하였고, 2005년 5월 19일 협약을 발효하였다. 이는 선박으로부터 배출되는 배기가스중에 포함된 황산화물(SOx) 및 질소산화물(NOx)의 배출을 제한하고, 오존을 파괴하는 물질과 유조선 및 오일 터미널로부터 배출되는 VOCs의 배출을 금지하였다. 협약에서는 황산화물배출통제지역을 운항하는 선박의 경우 연료유의 황 함유량이 1.5% m/m를, 그 외의 지역을 운항하는 선박은 4.5% m/m를 넘지 않도록 규정하고 있다. 대안으로, 선박은 배출가스 클리닝 설비를 장착하거나 황산화물을 줄이기 위하여 또 다른 기술적 방법을 사용하여야 할 것이다. 따라서 협약상 황산화물 배출통제지역으로 지정된 발틱해역을 운항하는 선박은 이에 대한 대비를 무작정 미루고 있을 수만은 없는 실정이다. 또한, NOx 기술코우드에서는 질소산화물의 배출기준을 정하고 있다. 오존을 파괴하는 물질은 배출이 금지되며, 오존파괴물질을 함유한 새로운 설치는 금지된다. 단, 2020년까지 사용이 허용되는 HCFCs를 포함한 장비의 새로운 설치는 허용된 오존파괴물질과 그 물질을 포함하는 장비가 선박에서 제거되는 경우 적절한 수용시설에 인도하여야 한다. 그리고 선박에서 발생하는 쓰레기에 대해서도 소각을 금지하는 등의 대기오염방지를 위한 조치를 도입하였다. 본 연구에서는 대기오염방지협약의 국내 적용에 따른 대비와 관리방안을 모색하고자 외국에서 이용되는 선박의 배출오염물질 산정 방법을 이용하여 선박에서 배출되는 SOx, NOx의 배출량을 산정하여 지역의 대기질에 미치는 기여율을 평가하였다. 또한 울산항 특성을 감안하여 액체화물 적·양하시 발생되는 휘발성유기화합물(VOCs)의 양을 산정하는 방법에 대해 고찰하고 그 배출량을 산정하였다. 그 결과는 선박으로부터의 황산화물(SOx) 배출은 연간 4,048 ~ 5,004 톤으로 예상되며 울산지역 총 황산화물 배출량의 5.5% ~ 6.8%에 이르는 것으로 나타났다. 또한, 선박으로부터의 질소산화물(NOx) 배출은 연간 5,530 ~ 6,566 톤으로 울산지역 총 질산화물 배출량의 8.2% ~ 9.8%에 이르는 것으로 나타나 울산의 대기질 개선을 위해서는 선박으로부터 SOx, NOx의 관리가 매우 중요함을 확인할 수 있었다. 또한, 유조선의 액체화물 적·양하시의 휘발성유기화합물(VOCs) 배출은 연간 약 3,143 톤으로 예상되며 울산지역 총 VOCs 배출량의 4.1%에 해당되나, 본 연구에 사용된 VOCs 물질의 운송량에 대한 정확한 자료가 부족하여 자료가 없는 부분은 제외하고 배출량을 계산하였으므로 울산지역의 선박으로부터의 VOCs 배출량은 더 많을 것으로 사료되며 앞으로 이 부분에 대한 추가적인 연구가 필요할 것이다. 또한, 선박으로부터의 적·양하시 VOCs 배출량을 파악하고 이를 줄이기 위해서는 VOCs 물질의 정확한 운송량 파악과 체계적인 관리가 우선적으로 이루어져야 할 것이다.
Air pollution has been a topic of major consideration in recent years, owing to its widespread impact on human health and environment. Quite surprisingly, hazardous emissions from ships have been neglected due to either a lack of understanding or improper evidences on the sources and effects of thes...
Air pollution has been a topic of major consideration in recent years, owing to its widespread impact on human health and environment. Quite surprisingly, hazardous emissions from ships have been neglected due to either a lack of understanding or improper evidences on the sources and effects of these emissions. Since the mid 80's, the Marine Environment Protection Committee (MEPC) from the International Maritime Organization (IMO) has been reviewing the quality and quantity in the use of fuel oils and its relation to discharge requirements (Annex I) pertaining to air emissions. Subsequently in 1990, Norway submitted a report to MEPC, which clearly qualified the amount of sulphur dioxide emission from ships. This was reported to be 4 % of the total SOx emitted worldwide. Emissions over open sea are spread out and has a moderate effect, but on certain routes or in ports the emissions create acute/chronic environmental problems. Also nitrogen oxide emissions from ships were put at about 7 % of the total global emissions. Nitrogen oxide emissions cause or add to regional problems, like clouding acid rain and posing health problems to the local community near harbours. Hence, the protocol adopted in Sep. 1997 included the new Annex VI of MARPOL 73/78, which entered into force on 19 May 2005. This sets limit on SOx and NOx emissions from ship exhausts, prohibits the global use of ozone depleting substances (halons and chlorofluorocarbons) and prohibits deliberate emissions of volatile organic compound (VOCs) from oil tanker in port and loading terminals. The annex includes a global cap of 4.5% m/m on the sulphur content of fuel oil and calls on IMO to monitor the worldwide average sulphur content of fuel. On the other hand, Annex VI allows the establishment of special SOx Emission Control Areas (SECAS) and states that the sulphur content of fuel oil used onboard should not exceed 1.5% m/m. Alternatively, ships must be fitted with an efficient gas cleaning system or use any other technological method to limit SOx emissions. Moreover, Annex VI reveals technical codes of practice and explains the guidelines on NOx control from diesel engine. Furthermore, with respect to ozone depleting substances, new installations containing hydro-chlorofluorocarbons are permitted until 1st January 2020. It also prohibits the incineration of certain products, such as contaminated packaging materials and polychlorinated biphenyls (PCBs) in ships. The emission quantity of NOx and SOx from ships in Ulsan Port was calculated by USEPA and Japan Marine Engineering Institute which estimated the amount of NOx and SOx emitted from ship exhausts. In addition, VOCs from oil tankers, during the loading and off loading operation were also calculated. This study was conducted to find out countermeasures for the new Annex VI of MARPOL 73/78 and draw up a feasible management plan. The results showed that SOx emissions from ship exhausts were estimated at 4,048 ~ 5,004 tons per year, which is about 5.5 ~ 6.8 % of the total SOx emitted in Ulsan area. NOx emissions from ships were put at around 5,530 ~ 6,566 ton per year, which is 8.2 ~ 9.8 % of the total NOx emitted in Ulsan area. VOCs emissions were estimated at around 3,143 tons per year, which is 4.1 % of the total VOCs emitted in Ulsan. This data by the USEPA is not adequate to set suitable guidelines and to take further preventive actions. Moreover, they lack some general heuristic with respect to the frequency of ships entering and leaving Ulsan Port. Hence, this study aims at periodically monitoring the region with careful planning of the analysis, methodology and statistics involved. Further this study would help in establishing a very strong database of the different types of materials transported, full quality period of stay of the ship, gas cleaning systems used etc. Additionally the results would be suitably interpreted and incorporated later for policy making and in setting new guidelines.
Air pollution has been a topic of major consideration in recent years, owing to its widespread impact on human health and environment. Quite surprisingly, hazardous emissions from ships have been neglected due to either a lack of understanding or improper evidences on the sources and effects of these emissions. Since the mid 80's, the Marine Environment Protection Committee (MEPC) from the International Maritime Organization (IMO) has been reviewing the quality and quantity in the use of fuel oils and its relation to discharge requirements (Annex I) pertaining to air emissions. Subsequently in 1990, Norway submitted a report to MEPC, which clearly qualified the amount of sulphur dioxide emission from ships. This was reported to be 4 % of the total SOx emitted worldwide. Emissions over open sea are spread out and has a moderate effect, but on certain routes or in ports the emissions create acute/chronic environmental problems. Also nitrogen oxide emissions from ships were put at about 7 % of the total global emissions. Nitrogen oxide emissions cause or add to regional problems, like clouding acid rain and posing health problems to the local community near harbours. Hence, the protocol adopted in Sep. 1997 included the new Annex VI of MARPOL 73/78, which entered into force on 19 May 2005. This sets limit on SOx and NOx emissions from ship exhausts, prohibits the global use of ozone depleting substances (halons and chlorofluorocarbons) and prohibits deliberate emissions of volatile organic compound (VOCs) from oil tanker in port and loading terminals. The annex includes a global cap of 4.5% m/m on the sulphur content of fuel oil and calls on IMO to monitor the worldwide average sulphur content of fuel. On the other hand, Annex VI allows the establishment of special SOx Emission Control Areas (SECAS) and states that the sulphur content of fuel oil used onboard should not exceed 1.5% m/m. Alternatively, ships must be fitted with an efficient gas cleaning system or use any other technological method to limit SOx emissions. Moreover, Annex VI reveals technical codes of practice and explains the guidelines on NOx control from diesel engine. Furthermore, with respect to ozone depleting substances, new installations containing hydro-chlorofluorocarbons are permitted until 1st January 2020. It also prohibits the incineration of certain products, such as contaminated packaging materials and polychlorinated biphenyls (PCBs) in ships. The emission quantity of NOx and SOx from ships in Ulsan Port was calculated by USEPA and Japan Marine Engineering Institute which estimated the amount of NOx and SOx emitted from ship exhausts. In addition, VOCs from oil tankers, during the loading and off loading operation were also calculated. This study was conducted to find out countermeasures for the new Annex VI of MARPOL 73/78 and draw up a feasible management plan. The results showed that SOx emissions from ship exhausts were estimated at 4,048 ~ 5,004 tons per year, which is about 5.5 ~ 6.8 % of the total SOx emitted in Ulsan area. NOx emissions from ships were put at around 5,530 ~ 6,566 ton per year, which is 8.2 ~ 9.8 % of the total NOx emitted in Ulsan area. VOCs emissions were estimated at around 3,143 tons per year, which is 4.1 % of the total VOCs emitted in Ulsan. This data by the USEPA is not adequate to set suitable guidelines and to take further preventive actions. Moreover, they lack some general heuristic with respect to the frequency of ships entering and leaving Ulsan Port. Hence, this study aims at periodically monitoring the region with careful planning of the analysis, methodology and statistics involved. Further this study would help in establishing a very strong database of the different types of materials transported, full quality period of stay of the ship, gas cleaning systems used etc. Additionally the results would be suitably interpreted and incorporated later for policy making and in setting new guidelines.
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