본 논문에서는 교통안전개선을 위한 시설물이며, 교차로 도류화를 위해 설치하는 교통섬에 대한 정량적 기준을 마련하여 교차로 설계 및 운영의 개선사업단계에서 적용 가능한 기준을 마련하는 것이 목표이다. 교차로는 도로의 중요한 부분으로서 교차로 설계와 운영에 따라서 도로의 서비스수준, 효율성, 안전성이 좌우된다. 교차로의 안전성 향상 및 교통사고 감소 방안으로는 교차로의 도류화 시설 설치, 가각의 재조정, 교통섬 위치 재조정, 회전 Bay 설치 또는 조정, 가·감속 차로형태 및 규모 조정, 교차로 위치 및 형태 조정, 장애물 제거 횡단보도 위치조정 등이 있다. 이 중 교차로 도류화를 위한 교통섬(Traffic Island)은 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로 설치하며, 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제하여 명확한 통행경로 지시 및 보행자 대피를 위한 공간으로 설치한다. 교통섬 설치로 인한 장점은 교차로 횡단거리 단축으로 교차로 내 사고감소 효과와 우회전 교통류의 용량 증대의 장점을 가지고 있지만, 입체적인 교통섬 설치에 따라 고정물체 충돌사고, 2차 사고유발에 따른 인명피해 증가 등 유사시에는 운전자에게 장애(...
본 논문에서는 교통안전개선을 위한 시설물이며, 교차로 도류화를 위해 설치하는 교통섬에 대한 정량적 기준을 마련하여 교차로 설계 및 운영의 개선사업단계에서 적용 가능한 기준을 마련하는 것이 목표이다. 교차로는 도로의 중요한 부분으로서 교차로 설계와 운영에 따라서 도로의 서비스수준, 효율성, 안전성이 좌우된다. 교차로의 안전성 향상 및 교통사고 감소 방안으로는 교차로의 도류화 시설 설치, 가각의 재조정, 교통섬 위치 재조정, 회전 Bay 설치 또는 조정, 가·감속 차로형태 및 규모 조정, 교차로 위치 및 형태 조정, 장애물 제거 횡단보도 위치조정 등이 있다. 이 중 교차로 도류화를 위한 교통섬(Traffic Island)은 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로 설치하며, 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제하여 명확한 통행경로 지시 및 보행자 대피를 위한 공간으로 설치한다. 교통섬 설치로 인한 장점은 교차로 횡단거리 단축으로 교차로 내 사고감소 효과와 우회전 교통류의 용량 증대의 장점을 가지고 있지만, 입체적인 교통섬 설치에 따라 고정물체 충돌사고, 2차 사고유발에 따른 인명피해 증가 등 유사시에는 운전자에게 장애(Hazard)가 될 수도 있어, 설치에 신중을 기해야 한다.하지만 국내 교통섬 설치 기준을 살펴보면, 정성적 기준만 있을 뿐 교통섬 설치 여부를 판단하기 위한 정량적 기준이 없는 것이 현실이다. 따라서 본 연구에서는‘교통사고 잦은 곳 개선사업??중 교통섬 설치가 1순위인 전국의 교차로를 대상으로 개선사업 전?후 1년간의 교통사고자료를 기준으로 교통사고 감소효과가 있는 지점(효과有 지점)과 효과가 없거나 교통섬에 의한 효과로 볼수 없는 지점(효과無 지점)으로 분류하여 판별분석을 통하여 교통섬에 따른 효과 유무를 사전에 판별할 수 있는 모형과 개발된 모형을 기반으로 한 교통섬 설치 기준을 마련하고자 한다. 3지, 4지교차로 교통섬 설치 유무에 미치는 변수는 교통량, 주도로·부도로 우회전 전용차로 유무, 주도로·부도로 우회전 교통량, 주도로와 부도로의 차로수 차이, 교차형식으로 나타났고, 3지교차로와 4지교차로에서의 변수는 거의 동일하나 3지교차로의 경우 주도로의 우회전 교통량이 교통섬 설치에 영향을 미치는 변수로 나타났고, 4지교차로의 경우 부도로의 우회전 교통량이 교통섬 설치에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 판별모형 구축 후 각 모형의 판별력을 검정한 결과 3지교차로의 경우, 모형 판별력(78.75%)과 실제 판별력(63.35%)이 -15.4% 감소하는 결과를 보였고, 4지교차로는 모형 판별력(78.75%)과 실제 판별력(70.85%)으로 실제 판별력이 모형 판별력에 비해 -7.9% 감소하는 결과를 보였다. 본 연구를 통하여 개발된 3지교차로 교통섬 설치 유무 판별 모형과, 4지교차로 교통섬 설치 유무 판별 모형은 교차로의 유형에 따라 교차로 계획·설계단계 및 운영중인 도로의 교차로 개선 사업 시 해당교차로에 교통섬 설치가 효과가 있는지, 없는지를 개선사업 전에 결정 가능하여 개선비용 절감 및 교통사고 저감대책 수립 시 이용될 수 있을 것이다.
본 논문에서는 교통안전개선을 위한 시설물이며, 교차로 도류화를 위해 설치하는 교통섬에 대한 정량적 기준을 마련하여 교차로 설계 및 운영의 개선사업단계에서 적용 가능한 기준을 마련하는 것이 목표이다. 교차로는 도로의 중요한 부분으로서 교차로 설계와 운영에 따라서 도로의 서비스수준, 효율성, 안전성이 좌우된다. 교차로의 안전성 향상 및 교통사고 감소 방안으로는 교차로의 도류화 시설 설치, 가각의 재조정, 교통섬 위치 재조정, 회전 Bay 설치 또는 조정, 가·감속 차로형태 및 규모 조정, 교차로 위치 및 형태 조정, 장애물 제거 횡단보도 위치조정 등이 있다. 이 중 교차로 도류화를 위한 교통섬(Traffic Island)은 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로 설치하며, 상충하는 교통류를 분리시키거나 규제하여 명확한 통행경로 지시 및 보행자 대피를 위한 공간으로 설치한다. 교통섬 설치로 인한 장점은 교차로 횡단거리 단축으로 교차로 내 사고감소 효과와 우회전 교통류의 용량 증대의 장점을 가지고 있지만, 입체적인 교통섬 설치에 따라 고정물체 충돌사고, 2차 사고유발에 따른 인명피해 증가 등 유사시에는 운전자에게 장애(Hazard)가 될 수도 있어, 설치에 신중을 기해야 한다.하지만 국내 교통섬 설치 기준을 살펴보면, 정성적 기준만 있을 뿐 교통섬 설치 여부를 판단하기 위한 정량적 기준이 없는 것이 현실이다. 따라서 본 연구에서는‘교통사고 잦은 곳 개선사업??중 교통섬 설치가 1순위인 전국의 교차로를 대상으로 개선사업 전?후 1년간의 교통사고자료를 기준으로 교통사고 감소효과가 있는 지점(효과有 지점)과 효과가 없거나 교통섬에 의한 효과로 볼수 없는 지점(효과無 지점)으로 분류하여 판별분석을 통하여 교통섬에 따른 효과 유무를 사전에 판별할 수 있는 모형과 개발된 모형을 기반으로 한 교통섬 설치 기준을 마련하고자 한다. 3지, 4지교차로 교통섬 설치 유무에 미치는 변수는 교통량, 주도로·부도로 우회전 전용차로 유무, 주도로·부도로 우회전 교통량, 주도로와 부도로의 차로수 차이, 교차형식으로 나타났고, 3지교차로와 4지교차로에서의 변수는 거의 동일하나 3지교차로의 경우 주도로의 우회전 교통량이 교통섬 설치에 영향을 미치는 변수로 나타났고, 4지교차로의 경우 부도로의 우회전 교통량이 교통섬 설치에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 판별모형 구축 후 각 모형의 판별력을 검정한 결과 3지교차로의 경우, 모형 판별력(78.75%)과 실제 판별력(63.35%)이 -15.4% 감소하는 결과를 보였고, 4지교차로는 모형 판별력(78.75%)과 실제 판별력(70.85%)으로 실제 판별력이 모형 판별력에 비해 -7.9% 감소하는 결과를 보였다. 본 연구를 통하여 개발된 3지교차로 교통섬 설치 유무 판별 모형과, 4지교차로 교통섬 설치 유무 판별 모형은 교차로의 유형에 따라 교차로 계획·설계단계 및 운영중인 도로의 교차로 개선 사업 시 해당교차로에 교통섬 설치가 효과가 있는지, 없는지를 개선사업 전에 결정 가능하여 개선비용 절감 및 교통사고 저감대책 수립 시 이용될 수 있을 것이다.
This study is intended to set forth quantitative criteria on the traffic island, which in turn is designed to improve traffic safety and to facilitate the channelization at intersections. Thereby, it further aims at proposing the standards applicable to intersection designs and to projects to improv...
This study is intended to set forth quantitative criteria on the traffic island, which in turn is designed to improve traffic safety and to facilitate the channelization at intersections. Thereby, it further aims at proposing the standards applicable to intersection designs and to projects to improve their management. Intersections constitute a key part of the entire road system. Its structure and operation affect, to a considerable degree, the service level, the efficiency and the safety of the road system. To enhance the safety and to reduce traffic accidents within and through an intersection, various measures can be taken such as establishment of channelizing devices, adjustment of road angles and traffic islands, installation or adjustment of turning bays, adjustment of escalating and slow lanes and formats, adjustment of intersection locations and forms, removal of obstructions, and adjustment of crosswalks. Among others, the traffic island for channelization is set up to secure safe and orderly moves of the traffic and the pedestrians. It also serves as a divide between confronting traffic flows or as a space for clear marking of moving paths or for hovering pedestrians safely. A traffic island can reduce the crossing distance at an intersection and the accidents within it, and facilitate right-turn traffic flow. At the same time, it can pose hazards to the drivers by, for example, increasing collision occurrences against the fixed objects on the island, and the human fatality arising out of subsequent accidents. Looking over the domestic standards applicable to installation of traffic islands, only qualitative, not the quantitative, criteria exist. Aware of the problem, the data are to be reviewed on the traffic accidents at intersections that commands priority in building the islands for a period covering one year before and after improvement thereof. Then, the subject intersections are to be divided into two groups: significant locations where existence of an island reduces the accident rate, and insignificant locations where an island does not bring about any improvement. Based on the review and analysis, a model is to be proposed, which enables assessment of post-island effects, along with criteria for construction of a traffic island. Variables affecting construction of a traffic island at the Y-intersection or at the 4-way intersection are traffic volume, existence of the right-turn lane on the border between main and minor roads and the traffic volume over the lane, the difference in the number of lanes between bordering main and minor roads, and type of an intersection. The 3-way and the 4-way intersections do not show much difference. Still, in determining whether to construct a traffic island, the former is affected by the traffic volume over the right-turn lane on the main road, while the latter is more affected by the right-turn traffic volume on the minor road. Once assessment models are constructed, each model’s appraisal capacity is reviewed. The lab model test result (78.75%) is reduced by 15.4% to 63.35% in reality. In addition, concerning the 4-way intersection, the former (i.e. 78.75%) is reduced by 7.9% to 70.85%. The models proposed herein for determining whether to build traffic islands at 3-way and 4-way intersections help decide whether an intersection should be built or improved, and what, if any, and how much effects its construction may bring about. Thus, it becomes possible to reduce improvement costs and to find ways to reduce traffic accidents.
This study is intended to set forth quantitative criteria on the traffic island, which in turn is designed to improve traffic safety and to facilitate the channelization at intersections. Thereby, it further aims at proposing the standards applicable to intersection designs and to projects to improve their management. Intersections constitute a key part of the entire road system. Its structure and operation affect, to a considerable degree, the service level, the efficiency and the safety of the road system. To enhance the safety and to reduce traffic accidents within and through an intersection, various measures can be taken such as establishment of channelizing devices, adjustment of road angles and traffic islands, installation or adjustment of turning bays, adjustment of escalating and slow lanes and formats, adjustment of intersection locations and forms, removal of obstructions, and adjustment of crosswalks. Among others, the traffic island for channelization is set up to secure safe and orderly moves of the traffic and the pedestrians. It also serves as a divide between confronting traffic flows or as a space for clear marking of moving paths or for hovering pedestrians safely. A traffic island can reduce the crossing distance at an intersection and the accidents within it, and facilitate right-turn traffic flow. At the same time, it can pose hazards to the drivers by, for example, increasing collision occurrences against the fixed objects on the island, and the human fatality arising out of subsequent accidents. Looking over the domestic standards applicable to installation of traffic islands, only qualitative, not the quantitative, criteria exist. Aware of the problem, the data are to be reviewed on the traffic accidents at intersections that commands priority in building the islands for a period covering one year before and after improvement thereof. Then, the subject intersections are to be divided into two groups: significant locations where existence of an island reduces the accident rate, and insignificant locations where an island does not bring about any improvement. Based on the review and analysis, a model is to be proposed, which enables assessment of post-island effects, along with criteria for construction of a traffic island. Variables affecting construction of a traffic island at the Y-intersection or at the 4-way intersection are traffic volume, existence of the right-turn lane on the border between main and minor roads and the traffic volume over the lane, the difference in the number of lanes between bordering main and minor roads, and type of an intersection. The 3-way and the 4-way intersections do not show much difference. Still, in determining whether to construct a traffic island, the former is affected by the traffic volume over the right-turn lane on the main road, while the latter is more affected by the right-turn traffic volume on the minor road. Once assessment models are constructed, each model’s appraisal capacity is reviewed. The lab model test result (78.75%) is reduced by 15.4% to 63.35% in reality. In addition, concerning the 4-way intersection, the former (i.e. 78.75%) is reduced by 7.9% to 70.85%. The models proposed herein for determining whether to build traffic islands at 3-way and 4-way intersections help decide whether an intersection should be built or improved, and what, if any, and how much effects its construction may bring about. Thus, it becomes possible to reduce improvement costs and to find ways to reduce traffic accidents.
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