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최근 급격한 건설기술력의 발전으로 중량을 최소화한 최적단면을 가진 장대교량설계와 가설이 추구되고 있다. 장대교는 자중과 비교하여 적은 단면으로 설계되므로 기존교량과 달이 낮은 구조특성치를 나타낸다. 낮은 강도를 가진 교량의 경우, 시공중 구조불안정이 발생할 수 있으며 그러한 문제들은 교량가설을 어렵게 만든다. 그러므로 본 연구는 시공중 캔틸레버 자유단의 솟음량과 불연속성을 이론과 현장계측자료값의 차이와 원인을 분석하는 것에 주안점을 두었으며 F...

최근 급격한 건설기술력의 발전으로 중량을 최소화한 최적단면을 가진 장대교량설계와 가설이 추구되고 있다. 장대교는 자중과 비교하여 적은 단면으로 설계되므로 기존교량과 달이 낮은 구조특성치를 나타낸다. 낮은 강도를 가진 교량의 경우, 시공중 구조불안정이 발생할 수 있으며 그러한 문제들은 교량가설을 어렵게 만든다. 그러므로 본 연구는 시공중 캔틸레버 자유단의 솟음량과 불연속성을 이론과 현장계측자료값의 차이와 원인을 분석하는 것에 주안점을 두었으며 FCM으로 시공되는 현실적인 프리스트레스트 콘크리트교량설계의 기본자료를 제공하는 것에 주안점을 두고 있다. 이러한 목적을 위하여 20개의 시공단계를 해석모델로 선택하였으며 대표적인 구조특성인 솟음량을 현장계측하였다. 대부분의 시공단계해석은 유사한 규모를 가진 다른 현장의 자료를 사용하여 수행하고 있으므로 FCM 공법을 적용하는 캔틸레버 자유단에 필연적으로 솟음량에 대한 이론과 계측치의 차이가 발생하게 된다. 현장계측 솟음량을 이용하여 현장조건을 고려하지 않은 상태로 계산한 이론 솟음량의 범위와 원인을 분석하였다. 분석결과, 내측경간의 이론 솟음량과 실측 솟음량은 최대 27mm, 외측경간은 최대 22mm, 측 경간의 바로 전 경간은 최대 65mm의 차이가 발생하였다. 캔틸레버시공이 완료된 후 바닥판 텐던을 긴장하면 안전한 열차주행이 가능한 종방향 구배를 유지하게 된다. 그러나 이론과 계측치는 부적절한 현장조건을 적용하거나 주행열차를 위한 종방향 구배추정이 부정확하였기 때문에 발생하고 있다. 본 연구의 시공초기에서 완공까지 수행한 계측자료는 FCM을 적용한 PSC교의 설계와 시공에 이용할 수 있다. 또, 향후 FCM을 적용한 PSC교량설계의 기본자료로 활용할 수 있을 뿐만 아니라 시공중 솟음량과 캠버조정의 제어변수로 이용할 수 있다.

Abstract ▼ AI-Helper

Recently, rapid development of construction technology causes to design and construct the long-span bridges with ultimately optimal cross section and light-weight materials. Since the long-span bridges have a small cross section vs self-weight, it is seems to have lower structural characteristics th...

Recently, rapid development of construction technology causes to design and construct the long-span bridges with ultimately optimal cross section and light-weight materials. Since the long-span bridges have a small cross section vs self-weight, it is seems to have lower structural characteristics than those of existing bridges. In the case of lower strength of bridge, a variety of the structural instability can be happened in the construction steps, and these problems can make the construction of bridges difficult. Therefore this study brings to focus on analyzing the differences and the causes between theoretical and experimental values of gap or discontinuity at free ends of cantilever in construction step, and proposing the basic data for design of realistic prestressed concrete bridges by FCM. For these purpose, 20 construction steps are selected as analysis model, and the in-site measurement of the gaps as typical structural property are made in each construction step. Since most of structural analyses in construction step are executed assuming that the engineering properties of bridge are similar to those in the other site, discrepancy or difference between the theoretical and monitoring values of gap can be found positively in free-end of cantilever by FCM. In-site measured-gaps makes an analysis of the ranges and the cause of difference compared with theoretical gaps not considering to in-site condition. As the analysis results, the maximum difference of theoretical and measured gaps is 27mm in interior span, 22mm in exterior span, and 65mm in the next exterior span. Prestressing the tendon at bottom slab after the complete cantilever construction, longitudinal elevation is suitable to move comfortably. However, the difference between the theoretical and measured gaps occurs because of applying the inadequate in-site condition or unsuitable deduction of final longitudinal elevation for moving train. In-site measured results from intial to complete construction step in this study are used to analyze and design the PSC bridge by FCM. These data will not only be basic material in future design of PSC bridge by FCM, but also be control parameters of gap and camber as reference.

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